Youtube Comedy Hour: como o pessoal consegue gozar com a situação

Há quem seja veloz e faça em dois dias videos sobre os eventos deste final de semana. Em menos de dez minutos já vi dois sobre o que se passou no Mónaco e em Indianápolis. Não são muito originais, mas um é mais engraçado do que outro.

O primeiro é algo parecido do que já fiz no ano passado, em conjunto com o Mike Vlcek e o Bruno Rafael. E o nosso amigo do WTF1.co.uk decidiu fazer um remix das declarações de Lewis Hamilton à Lee McKenzie, da BBC, sobre a sua péssima prestação no Mónaco e as declarações polémicas. É engraçado fazer com que se passe por Calimero, mas de forma ainda mais ridicula do que na realidade. Deu para sorrir...

O segundo é a enésima tentativa de gozar com a famosa cena de fúria de Adolf Hitler no filme "A Queda", desta vez com o final das 500 Milhas e a batida de JR Hildebrand na última curva na última volta da mitica corrida americana. Engraçado, confesso, mas começa a ser cansativo usar a mesma cena para tudo e mais alguma coisa, não acham?

Extra-Campeonato: Crise, qual Crise?

O Inverno de 1978-79 na Grã-Bretanha estava a ser muito dificil. O desemprego estava em niveis altos, o governo trabalhista de James Callaghan estava a ser acossado por todos os lados, mas mesmo assim, ele dizia que nada se passava, mesmo com greves de todos os sectores. O lixo estava nas ruas, e até os coveiros recusavam a enterrar os mortos, decidindo entrar em greve. O título que coloco neste post foi usado por um dos tablóides, o "The Sun", num exemplo irónico do estado das coisas nessa Grã-Bretanha pré-Thatcher.

Só que ontem, ao ouvir essa frase da boca de Sepp Blatter, eu o oiço não no sentido de ironia, mas sim no sentido de alienação. Aquela alienação de um carreirista que viveu toda a sua vida para a FIFA, e que julga que sem ele, todo o edificio se vai abaixo. Acredito que sim, que a FIFA se tornou numa Coreia do Norte futebolistica, onde durante muitos anos um exército de "yes-men" obedeceu as directivas de um Comité Executivo que inebriado pelo poder e pela quantidade cada vez crescente de dinheiro, começou a agir de forma impune e de escolher os mundiais pelo tamanho da mala que o comité organizador consiga trazer.

Contudo, as coisas andam rápido. Sepp Blatter quer ser reeleito o mais depressa possivel e esconder a crise debaixo do tapete, como sempre faz, e deixar cair alguns bodes expiatórios como fez no passado. Só que aparentemente, as coisas movem-se rápido: a federação inglesa de futebol decidiu ontem apelar ao adiamento das eleições, que vão acontecer por estes dias em Zurique. Algumas federações já disseram que apoiariam a decisão, como a escocesa. "Os eventos dos últimos dois dias tornaram qualquer eleição impraticável. A integridade e reputação do jogo é suprema e a Federação Escocesa de Futebol pede à FIFA que reconsidere sua intenção e pede aos restantes membros das federações que considerem as implicações à imagem do jogo a longo prazo", declarou o chefe-executivo da entidade escocesa de futebol, Stewart Regan, em comunicado.

Contudo, um desfecho positivo é complicado, pois precisariam de 3/4 da aprovação dos presentes, e tal coisa em dois dias parece ser impossivel num espaço de tempo tão curto.

Para complicar as coisas, alguns dos grandes patrocinadores já mostraram preocupação com a maneira como isto está a ser lidado. Coca-Cola, VISA, Adidas e Emirates são alguns desses grandes patrocinadores que demonstram preocupação, e provavelmente nem veriam com maus olhos a pretensão da federação britânica. "A situação atual não é boa para o desporto e pedimos à FIFA que tome todas as medidas necessárias para resolver as questões que foram levantadas", disse a muiltinacional dos cartões de crédito em comunicado.

Isto vai ter pano para mangas, é certo. E em tempos onde a mudança parece ser a tendência, parece que Blatter terá de usar imenso do seu poder para colocar tudo de novo no seu lugar, pois quando as pessoas que lhe dão dinheiro mostram estar no minimo preocupados, é mau sinal. E se continuar a não dar ouvidos, a FIFA estará sob ameaça de descredibilização, para falar no minimo.

Os dias dificeis da Proton-Genii-Renault

A edição desta semana da Autosport portuguesa tem matérias interessantes que merecem ser difundidas por aqui, pois acho que o seu alcance vai muito para além deste rectângulo. Afinal de contas, na passada sexta-feira soubemos dos eventos do tribunal britânico, que deram a Tony Fernandes o direito de usar o nome "Team Lotus" no seu chassis, e parecendo que não, isso teve consequências na parte derrotada que, se dependia da decisão do tribunal para eventualmente desbloquear algum dinheiro, agora as coisas estão negras.... e nada douradas. Ora leiam a matéria assinada por Luís Vasconcelos:

"RENAULT COM COFRES VAZIOS

A falta de patrocinadores está a dificultar a vida da equipa Renault, que se vê sem liquidez nem soluções rápidas à vista

A situação financeira da Renault F1 está a complicar-se de forma bastante evidente, ao ponto da equipa de Gerard Lopez estar bastante atrasada nos pagamentos que tem de fazer à Renauilt pelos motores que esta lhe fornece, passando-se o mesmo com alguns dos ouyros fornecedores da escuderia de Enstone.

Segundo fontes próximas da equipa, a incapacidade da Genii Capital em angariar patrocinadores está na origem dos problemas. Quando Gerard Lopez contava angariar algumas dezenas de milhões de euros da Rússia, por ter mantido Vitaly Petrov ao seu serviço, a verdade é que no inicio do ano não conseguiu cativa mais nenhum patrocinador russo para além dos que tinha no ano passado.

Acresce-se que no Mónaco a equipa retirou todos os autocolantes da Suncore dos seus carros e restante material promocional, porque a marca americana de baterias solares para telemóveis está muito atrasada nos pagamentos. Daí que não seja de estranhar que os cofres de Enstone estejam muito vazios, com o dinheiro dos patrocinadores a servir somente para pagar os salários e o transporte para as corridas.

DEPENDENTES DA LOTUS

Face a esta situação que assume contornos dramáticos, a Renault terá pedido ao Grupo Lotus um avanço dos pagamentos que lhe são devidos até ao final do ano, oferecendo como contrapartida ações da escuderia, no que poderia ser o inicio da passagem do poder entre a Genii Capital e a marca que é propriedade da Proton. Mas o impacto negativo do veredicto relativo ao caso Team Lotus vs Lotus Cars (ver peça em separado), está a obstar a que esta solução seja aceite, pois a Proton vai ter de reavaliar o seu envolvimento na F1.

Na verdade, faz pouco sentido patrocinar uma equipa que corre com o nome de outro construtor sem ter o direito de dar o nome Lotus nos seus carros. Por isso, com o investimento dos malaios na F1 em discussão, a Lotus Cars não está em posição de ajudar a equipa que patrocina com a antecipação de pagamentos, até porque ainda se debate com problemas de liquidez a nivel interno.

Se em situações normais as equipas de F1 podem contar com a ajuda de Bernie Ecclestone para solucionarem os seus problemas financeiros, Lopez sabe que esta é uma porta fechada para si. Desde que se desentendeu com o patrão da F1 em julho do ano passado e começou a fazer campanha para que Ecclestone fosse substituido por alguém bastante mais jovem, o espanhol [na realidade, é franco-luxemburguês] está na lista negra do inglês, que procura discretamente um novo comprador para a Renault se Lopez não conseguir resolver os seus problemas a curto prazo.

PROBLEMAS INTERNOS

Como se não bastassem os problemas financeiros, a decisão de chamar o veterano John Wickham para observar o funcionamento da equipa durante o GP de Espanha, devendo entregar um relatório da Gerard Lopez, cairam muito mal no seio do grupo de trabalho. A chamada de um elemento estranho à equipa, que nunca teve sucesso nas suas passagens pela Formula 1 nos anos oitenta e noventa, foi vista como uma critica à gestão da equipa no terreno, o que deixou o bem cotado Steve Nielsen numa posição muito desconfortável no seio da Renault.

Segundo fontes próximas da equipa, Nielsen pondera mesmo abandonar a Renault, dpeois de quase uma década de bons serviços, para desagrado de Alan Permane, o principal responsável técnico em pista, de quem é um homem de confiança."

As corridas do passado - Monaco 1981

"Quinze dias depois dos eventos de Zolder, na Belgica, a Formula 1 estava nas ruas do Mónaco para correr a prova mais tradicional do ano, nas ruas mais glamorosas de Monte Carlo, perante o Principe Ranier e Grace Kelly, entre muitos outros. Quando a Formula 1 chega ao Mónaco, os organizadores ficam em pânico ao verem que a lista de inscritos é enorme, com 31 carros, e tem de reduzir para vinte.

Assim sendo, decidem elaborar uma pré-qualificação, onde reduzem os carros para 26, e daí se qualificariam os vinte melhores tempos das sessões de quinta e sábado. Na pré-qualificação, os cinco piores tempos são eliminados e esses calham aos Toleman de Brian Henton e Derek Warwick, bem como o ATS de Slim Borgudd e os March de Derek Daly e Eliseo Salazar. Nos dois dias da qualificação, desses vinte e seis que correm, seis iriam ficar de fora, e havia algumas surpresas entre os que ficaram de fora. O Ligier de Jean-Pierre Jabouille, o Brabham de Hector Rebaque, os Fittipaldi de Keke Rosberg e Chico Serra, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e Beppe Gabbani foram os que viram a corrida das boxes. (...)"

Foi asim que os organizadores monegascos fizeram para encolher o pelotão para um numero aceitável na sua pista. Como seria de esperar, houve algumas surpresas, mas mais existiram na corrida, com o "poleman", Nelson Piquet, a ser vitima das barreiras de proteção, que no Mónaco, mais do que em outro lugar, não perdoam os erros dos pilotos.

Quem deveria ter aproveitado isso teria sido Alan Jones, mas a Williams estava num dia não, e depois de ver Carlos Reutemann a desistir vitima de uma caixa de velocidades partida, viu Alan Jones a ter de abdicar da vitória a favor do Ferrari de Gilles Villeneuve, que deu à Scuderia a sua primeira vitória em dois anos, quer na história da marca, quer nas ruas monegascas. Era a primeira vitória de um Ferrari turbo, que demonstrava a potência do motor, apesar de estar dentro de um mau chassis.

O resto da história poderá ler hoje no site Pódium GP.

Marc Surer, a anatomia de um acidente

Se muitos acham que aquele mês de maio de 1994 foi mau, então digo-vos que provavelmente há um outro maio pior para o automobilismo. E a mim, basta recuar oito anos no tempo, até 1986. Foi um mês mesmo negro, não tanto nas pistas, mas mais nas classificativas, pois foi aí que os grandes acidentes aconteceram.

O mês começara com Henri Toivonen e Sergio Cresto a morrerem na classificativa numero 18 do Rali da Corsega, quando o piloto finlandês perdeu o controlo do seu Lancia Delta S4. O impacto da morte de um piloto tão mediático - a tv finlandesa interrompeu a emissão para dar a noticia da sua morte - fez com que a FIA decidisse banir no final da época os carros de Grupo B.

Quinze dias depois, a Formula 1 era surpreendida com o acidente brutal de Elio de Angelis, na curva Verriére, quando efetuava uma série de testes no seu revolucionário Brabham BT55. A falta de socorro adequado contribuiu para o trágico final do simpático piloto italiano, então com 28 anos. O choque foi grande, e a FISA começou a discutir se não era boa altura de abolir também os motores Turbo na categoria máxima do automobilismo, em nome da segurança.

E teve de se esperar mais quinze dias para se ver outro brutal acidente. Num rali alemão, com um piloto de formula 1 envolvido. O suiço Marc Surer participava no Rally Hessen, uma prova a contar para o campeonato alemão e europeu, com um Ford RS200, uma máquina de Grupo B, e era um dos cabeças de cartaz do evento, pois levava o numero um. Outro dos nomes conhecidos nesse rali era Michele Mouton, que corria ali num Peugeot 205 Ti 16 oficial, da Peugeot Sport. Mouton, que tinha ficado apeada quando a Audi resolveu diminuir a sua participação nas classificativas, tinha estado na Córsega quatro semanas antes, e tinha assistido ao drama da Lancia e de Toivonen.

O tempo não estava bom: chuva e frio, nem parecia tipico de uma Primavera europeia. Mas após quinze especiais, Mouton lidera com cerca de dois minutos de vantagem sobre Marc Surer, que tinha como co-piloto outro suiço, Michel Wyder. A luta era bem disputada e Mouton estava a ter dificuldades em se livrar de um piloto pouco experiente neste tipo de carro, mas que o asfalto não é problema.

A 16ª classificativa era a mais longa do rali: 55 quilómetros. Era em certos aspectos muito longa e pouco sinuosa, mais uma prova de velocidade. Contudo, o tempo estava instável e ao longo do caminho, aquele asfalto seco já tinha visto alguns pingos de chuva, o que tornava traiçoeiro. Se Mouton tem alguma cautela, Surer dá tudo por tudo. A meio desse percurso, a estrada fazia uma ligeira curva à direita, bem longa e visivel, mas com árvores a ladear. Quando Surer passa, um helicóptero segue-o para fazer filmagens para a transmissão da prova, mas quando chega à tal curva à direita, a mais de 200 quilómetros por hora, o Ford RS200 começa a escorregar de traseira, sai de estrada e uma árvore bate em cheio no carro de Surer, cortando-o ao meio e explodindo em chamas.

Surer foi projetado para fora do carro com o impacto. Tinha graves fraturas na bacia, mãos, pernas e tornozelos, bem como queimaduras de segundo grau nos braços, mas conseguiu arrastar-se para um ribeiro ali perto para apagar as chamas que faziam arder o seu fato de competição. Um comissário que estava ali perto conseguiu ir ter com ele e ajudou a apagar as chamas e a prestar os primeiros socorros. Quanto ao pobre Wyder, estava preso no carro, mas nada se poderia fazer, pois tinha tido morte imediata com o impacto. Tinha 35 anos.

Surer foi operado por várias vezes e esteve em coma induzido por mais de uma semana, e a sua recuperação foi lenta. Não mais voltou a competir na Formula 1, com o seu lugar na Arrows a ser ocupado pelo alemão Christian Danner, que antes estava na Osella. Três meses depois, apareceu no "paddock" do Estoril e em declarações à imprensa, negou que estivesse em excesso de velocidade ou que tivesse tido um problema mecânico, mas sim que tinha passado por uma poça de água que o fez perder o controlo do seu carro devido ao "acquaplanning".

Quaisquer que tenha sido a causa exacta do acidente, esse foi mais um exemplo de como o automobilismo estava a chegar a um extremo perigoso. Se para os ralis, o acidente de Surer demonstrava que os carros de Grupo B eram animais indomáveis devido à potência dos seus motores, para o piloto suiço, muito talentoso mas sem a oportunidade de ter um volante competitivo - exceptuando o meio ano que tivera na Brabham, em 1985 - a sua carreira competitiva tinha acabado. Depois disso, trabalhou na BMW como instrutor de condução, e hoje em dia, 25 anos depois, Surer é comentador televisivo na TV alemã e é mais conhecido pelo estranho fato de ter sido casado... com duas modelos da Playboy alemã.

Youtube F1 Monaco Classic: A lenda de Monte Carlo

Correr no Mónaco é sempre especial, é verdade. E a BBC faz uma cobertura de primeira água, se calhar a melhor do mundo. E ao ver este video sobre o Mónaco, que serve como introdução à qualificação, podemos ver imagens do passado e as declarações de pessoas que falam sobre este circuito a meio da cidade e o seu fascinio. Vozes do passado como Stirling Moss e Graham Hill, ou dos presente, como Jenson Button, Lewis Hamilton ou Mark Webber.

E já agora, reparem a partir do 0:39 segundos, quando a câmara passa para Mark Webber. Nâo acham parecido com um certo sujeito bem conhecido na blogosfera?

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem Formula 1, ralis, GP2 e Indy. Em suma, tudo o que correu neste final de semana que passou. E com o GP do Mónaco, as 500 Milhas de Indianápolis e o Rali da Argentina, os eventos no traçado monegasco ganham lugar de destaque: "Vettel e a sorte dos Campeões" é o título escolhido pela revista.

Sob o antetítulo de "Primeira vitória no GP do Mónaco", a revista fala dos eventos que aconteceram na corrida: "Interrupção da prova salva liderança do alemão"; "Sebastien Vettel faz a volta mais rápida de sempre no Mónaco" e "Acidente de Perez coloca segurança de novo na agenda", uma referência ao forte acidente do piloto mexicano da Sauber na qualificação.

No canto superior direito, uma referência nacional à GP2, onde Álvaro Parente conseguiu um lugar no pódio numa das corridas no Principado: "Brilhante Parente 2º no Mónaco"

Na parte de cima da revista, referências aos GT's espanhois ("Fontes e Barbosa no dominio português"), ás 500 Milhas de Indianápolis ("Dan Wheldon vence no centenário da clássica americana") e os ralis ("Löeb e a reviravolta no rali da Argentina")

Extra-Campeonato: o escândalo de corrupção da FIFA, em câmara lenta

O grande assunto do momento são as noticias sobre o escândalo de subornos na FIFA, e a corrida à presidência do organismo, do qual Sepp Blatter está agora a tentar ficar lá por mais um mandato, agora com a concorrência do qatari Mohammed Bin Hamman, o presidente da confederação asiática de futebol. O passado fim de semana foi marcado por crescentes noticias sobre casos de corrupção no seio do Comité Executivo, que afetam principalmente um homem: o tobaguenho Jack Warner, um dos vice-presidentes da FIFA e o todo poderoso chefe da CONCACAF, o organismo continental da América do Norte, Central e Caraíbas.

Vou ser honesto: não é nada que me surpreenda. Aliás, tenho a certeza que isto vem na sequência do processo de atribuição das candidaturas ao Mundial de 2018 e 2022, que no final do ano passado, foram atribuidas à Russia e mais surpredendentemente, ao Qatar. Ambas as candidaturas bateram outras como a Inglaterra, a candidatura conjunta entre Portugal e Espanha e Austrália, entre outros. Na altura em que essas candidaturas foram atribuidas, suspeitei fortemente - tal como muita gente - que essas escolhas foram feitas mais por causa dos camiões de dólares que trouxeram do que propriamente outros critérios, sejam dos estádios, sejam de outras instalações. O Qatar nega que comprou a candidatura, mas toda a gente suspeita disso, e provavelmente com muita razão.

Durante estes dois dias, enquanto o escândalo explodia em câmara lenta, via um documentário muito bom da BBC, emitido no progama "Panorama", um dos melhores que há na televisão. Nele, expunha-se que se qualquer candidatura quisesse ganhar a organização do mundial, tinha de pagar um preço. Um preço bem grande, na ordem dos milhões. Jack Warner era dos mais "sujos", e já tinha um passado bem manchado, desde a atribuição de bilhetes no Mundial de 2006, do qual recebeu uma comissão bem choruda, até agora ao caso destes últimos mundiais, do qual pediu alguns milhões de dólares para aquilo que chamou de "o seu legado".

No programa, outros nomes eram falados como fazendo parte neste esquema: o paraguaio Nicholas Leoz, o camaronês Issa Hayatou, presidente da CAF, a confederação africana de futebol, e o presidente da CBF, Ricardo Teixeira, entre outros. E o programa falava de escândalos mais antigos, com o da agora falida ISL, uma empresa com direitos televisivos, que pagou luvas a muita gente, desde João Havelange, o então presidente da FIFA, - e ex-sogro de Ricardo Teixeira - até a Sepp Blatter, passando obviamente pelos nomes acima referidos.

Entretanto, os membros da falhada candidatura britânica depuseram ao longo destes meses numa comissão de inquérito do parlamento britânico, onde explicaram algumas das falcatruas que souberam ao longo do processo, e que disseram que a decisão da não atribuição do Mundial de 2018 à Inglaterra foi mais politica do que técnica. É que o escândalo dos dois membros do Comité Executivo da FIFA afastados devido a terem aceites subornos, um taitiano e um nigeriano, denunciados pelo jornal Sunday Times e pela BBC, fizeram encolerizar a FIFA, que assim aplicou tal castigo. Mas parece que ao retardador, esse feitiço poderá ter virado contra o feiticeiro. E que agora, Warner, caído em desgraça, decidiu vingar-se, usando aquela expressão clássica: "se eu cair, vou-vos arrastar comigo".

Confesso que não sei como isto vai acabar, mas os eventos dos últimos dias só me deram certezas sobre uma organização como a FIFA: é corrupta, cheia de carreiristas que subiram na vida à custa da troca de favores. Pertencendo a uma elite e ganhando poder de decisão no futebol, ao longo dos anos elaboraram uma teia de amizades onde fizeram grandes negócios que beneficiaram imensamente o futebol, expandindo para lugares inimagináveis, mas cujo preço a pagar, embora pouco em termos de valor, poderá ter dado cabo da reputação deste organismo.

E agora, se as suspeitas eram grandes, podemos dizer com toda a certeza que este processo de atribuição do Mundial foi dos mais sujos de sempre. Bin Hamman decidiu retirar a sua candidatura, mas isto a procissão está no adro. E as consequências são ainda inimagináveis.

Youtube Monaco Moment: Top Gear nas ruas de Monte Carlo

Descobri estas imagens há pouco no blog do Octeto: os três meninos do Top Gear a fazerem uma corrida nas ruas de Monte Carlo com três carros interessantes, um Fiat 500, conduzido por Richard Hammond, um Renault Clio, conduzido por James May, e um Citroen DS3, cujo piloto é Jeremy Clarkson.

Os três andam a gravar a nova série, que começará a ser emitida a partir de julho na BBC, mas eles tinham, nesta corrida em particular no circuito monegasco, três passageiros especiais: Clarkson tinha Bernie Ecclestone - que pensava não ter posto o cinto de segurança, mas afinal tinha colocado de modo incorreto - o "Capitão Lento" tinha Flávio Briatore e o pequeno Hammond levava Christian Horner como passageiro.

E as reações dos passageiros às corridas dos pilotos foram engraçadas: Briatore não tugiu nem mugiu, enquanto que Horner adorou e Ecclestone sorriu. Pena foi que o Clarkson não se lembrou de fazer um "break test" na La Rascasse para ver se o Ecclestone não saisse janela fora...

Grand Prix 1972: Um curto inverno e um novo calendário

Desde o final de 1970 que a FIA e a CSI (Comission Sportive International) decidiram que a Formula 1 já merecia uma oportunidade para se expandir a outros países. Em 1971 tinha havido quatro corridas extra-campeonato para avaliar novas pistas um pouco por todo o mundo, e em 1972 mais uma seria testada para ver da sua viabilidade num futuro calendário da Formula 1. Nesse primeiro ano, as pistas de Buenos Aires, na Argentina; de Interlagos, no Brasil; de Keimola, na Finlândia e de Monforte, na Sildávia, tinham sido testadas com êxito. E em 72, entre as rondas da Africa do Sul e de Espanha, alguns carros iriam a Philipp Island para correr uma prova extra-campeonato para ver se esse país merecia ser incluída no calendário oficial de 1973.

Mas já havia vozes criticas. Para 1972, o calendário iria ser alargado imensamente para 16 provas. Era o maior de sempre, e algumas equipas já começavam a contar os tostões, pois já era algo puxado para os seus bolsos. Afinal de contas, o interesse da Formula 1 fora do continente europeu começava a ser imenso e as viagens para fora da Europa estavam a igualar com as corridas de dentro do Velho Continente.

O calendário estava disposto da seguinte maneira:

- Argentina

- Brasil

- Africa do Sul

- Espanha

- Mónaco

- Bélgica

- Holanda

- Finlândia

- França

- Grã-Bretanha

- Alemanha

- Áustria

- Itália

- Sildávia

- Canadá

- Estados Unidos

Havia um grande vazio neste calendário: o GP do México. Os eventos do ano anterior tinham causado uma enorme confusão, e os pilotos, sem excepção, decidiram que o circuito precisava de controlar os seus adeptos, bem como de melhorar a segurança do circuito, colocando rails à sua volta, modificar algumas curvas e colocar uma nova capa de asfalto. Os organizadores concordaram e em 1972, estaria de fora enquanto gastavam um milhão e meio de dólares - uma enorme fortuna – para ter um circuito de cinco estrelas para receber a Formula 1. Em 1973, a temporada iria ter dezassete corridas, e algums já torciam o nariz por este enorme alargamento, dizendo que seria ir “longe demais”.

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Na sede da Apollo, era o primeiro dia útil do ano de 1972. A maior parte das pessoas tinha passado o período das festas a gozar com as suas familias, enquanto que alguns ficaram a trabalhar nas modificações do carro, para projetar o próximo passo, numa constante evolução que a companhia iria ter ao longo do ano que estava a começar e ser frequente, à medida que a aerodinâmica estava a ser cada vez mais importante.

Pete e a sua mulher tinham comemorado o final do ano em Londres, depois de terem gozado o Natal na California. Ele estava particularmente atento aos pormenores relativos à organização, dado que dali a dez dias iriam embarcar tudo para a viagem rumo à Argentina, palco da primeira corrida do ano. Alex Sherwood, seu projetista e cada vez mais o seu numero dois, estava no seu gabinete a desenhar um novo nariz para o seu carro.

- Achas que vai funcionar?

- Cada vez mais fico com essa certeza.

- Que vamos canhar por aí?

- Eventualmente alguns quilómetros por hora. E todos esses pequenos fatores servem para passarmos a concorrência. Ainda por cima, com mais um a caminho...

- Esses só aparecem em Abril, e vão penar até chegar aos calcanhares dos outros, quanto mais de nós... já agora, quando é que estará pronto?

- Quando voltarmos da Africa do Sul.

- Isso significa lá para Março... Race of Champions?

- Seria um bom local. Não queria mostrar isto em Jarama.

- Uma coisa é certa: precisamos de todas as armas que forem necessárias, a concorrência tem tendência a crescer. E com a próxima evolução do motor Cosworth...

- Temos a prioridade?

- Temos, sim.

- Ótimo. Não queria ver o motor nas mãos do Jordan. Ainda...

- Pelo menos enquanto essa nova frente funcionar, não é?

- É verdade.

(continua)

GP Memória - Monaco 1976

Vinte a cinco carros estavam inscritos na corrida monegasca, mas apenas a organização iria deixar qualificar vinte carros para a corrida. Assim sendo, e para evitar essa prova, a RAM decidiu não participar com os seus Brabham BT44. Outro que também não apareceu nas ruas monegascas foi Mario Andretti, mas esse tinha decidido participar nas 500 Milhas de Indianápolis, que se realizavam no mesmo dia. Assim sendo, a Lotus apenas tinha Gunnar Nilsson nas ruas do Principado.

Na Surtees, Brett Lunger tinha ficado sem carro, pois John Surtees tinha vendido o seu chassis a Henri Pescarolo, que tinha o patrocinio da Norev. "Pesca" estava de volta à Formula 1 após ano e meio de ausência. Outra equipa que estava apenas a correr com um carro era a Fittipaldi, que deixara apeado Ingo Hoffmann.

Na qualificação, a primeira fila demonstrava o domimio da Ferrari, com Niki Lauda a ficar na pole-position, secundado por Clay Regazzoni. A segunda fila tinha o March de Ronnie Peterson no terceiro posto, que conseguira bater o Tyrrell de seis rodas do francês Patrick Depailler, que foi melhor do que o seu companheiro, o sul-africano Jody Scheckter. O alemão Hans-Joachim Stuck era o sexto na grelha com o seu March, melhor do que Emerson Fittipaldi, que conseguiu um surpreendente sétimo posto com o seu próprio carro, na frente do Ligier-Matra de Jacques Laffite. A fechar o "top ten" estavam o terceiro March de Vittorio Brambilla e o Shadow de Jean-Pierre Jarier.

Surpreendentemente, James Hunt teve uma péssima qualificação e não conseguiu mais do que o 14º tempo, mesmo atrás do Brabham - Alfa Romeo de José Carlos Pace. O seu companheiro, Carlos Reutemann esteve à beira da não-qualificação, largando do 20º lugar. Mas pior sorte tiveram os cinco não qualificados: o Wolf-Williams de Jacky Ickx, o Surtees privado de Henri Pescarolo, o Boro de Larry Perkins, o March de Arturo Merzário e o Hesketh de Harald Ertl.

A corrida começa com Lauda a partir na frente, mas Regazzoni perde o segundo lugar a favor de Peterson. Mais atrás, Carlos Reutemann tenta passar o Surtees de Alan Jones, mas ambos batem na Ste. Devote e retiram-se. Até à volta 15, não houve nada de especial nos lugares da frente, excepto quando Scheckter conseguiu passar o seu companheiro Depailler na luta pelo quarto posto.

Pouco depois, James Hunt tem um despiste na Curva Tabac, e cai para o final do pelotão, onde lá fica até à volta 24, altura em que o seu motor explode. Quando o fez, este deixou largar óleo, e na volta seguinte, Regazzoni despista-se, saindo fora da estrada e perdendo dois lugares para os Tyrrell. Na volta seguinte, a vitima foi Ronnie Peterson, que escorregou e bateu nas barreiras de proteção, fazendo com que perdesse o seu segundo lugar.

Com isto, os Tyrrell ficaram com os segundo e terceiro postos, mas estavam cada vez mais distantes de Niki Lauda, que era cada vez mais primeiro na sua corrida. Mais para o final da corrida, Depailler começou a perder terreno devido a problemas com a sua suspensão. No final da volta 64, foi ultrapassado por Regazzoni, mas dez voltas depois o piloto suiço cometeu um erro e bateu nas barreiras, dando o terceiro lugar de volta ao piloto francês.

Pouco depois, Niki Lauda via a bandeira de xadrez e conseguia mais uma vitória no campeonato, e distanciava-se cada vez mais rumo a um bicampeonato que quase parecia inevitável. Scheckter e Depailler eram segundo e terceiro, nos seus Tyrrells, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o March de Stuck, o McLaren de Jochen Mass e o carro de Emerson Fittipaldi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr270.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Monaco_Grand_Prix

Youtube Indy 500 Classic: Para venceres uma corrida...

Por motivos de força maior, estive fora boa parte do dia. Logo, não vi nem o final do GP monegasco, nem o inicio das 500 Milhas de Indianápolis. Mas o que digo é duas coisas: aquilo que o Destino me tirou com uma mão, deu para assistir a outra. E confesso que nesses vinte e muitos anos de automobilismo ao qual tive o prazer de assistir, não vi nada parecido com isto.

Aliás, já vi dois parecidos: Ayrton Senna em 1988, no GP de Itália, e Nigel Mansell na meia volta final do GP do Canadá de 1991, e subsequente "vitória orgásmica" de Nelson Piquet. E nestes odis exemplos do passado, o que me ensinou é que para venceres uma corrida, qualquer corrida, tens de acabar em primeiro.

E em relação ao automobilismo e a J.R. Hildebrand o que posso dizer o seguinte: aquilo que o Destino lhe tirou hoje, lhe conceda algures no futuro. Porque pelo que fez, merece vencer esta corrida. E sim, consegui chegar a tempo para assistir um clássico.

WRC 2011 - Rali da Argentina (Final)

Pois é... há sempre alguém que coloca dúvidas em Sebastien Löeb. Há quem queira vê-lo por trás das costas o mais depressa possivel, quem o queira reformá-lo, quem esteja com pressa para dizer "está acabado", mas parece que o heptacampeão francês arranja sempre qualquer coisa para demonstrar porque é que conseguiu sete títulos mundiais e luta por um oitavo título. E um exemplo disso foi o que aconteceu neste rali da Argentina, que conseguiu recuperar um minuto de penalização para acabar a bater toda a gente e vencer o rali argentino, o terceiro do ano.

No último dia do rali, depois de Jari-Matti Latvala ter quebrado a suspensão no dia anterior, quando tinha "a vitória à vista", pois bastava gerir a vantagem sobre adversários como Mikko Hirvonen, Petter Solberg e Sebastien Ogier, o rali foi uma luta a quatro, com todos a poderem vencer esta prova, dada a proximidade entre todos. Latvala regressava à estrada no método Superrally, mas era apenas para conseguir alguns pontos para o campeonato.

A toada de Löeb foi forte, mas apenas deu para vencer a primeira classificativa do dia, e o seu companheiro Ogier era o lider. Tudo indicava que seria ele o vencedor do rali, dado que tinha vantagem sobre ele, Hirvonen e Solberg (que venceu as duas últimas classificativas do dia, incluindo a Power Stage), mas Ogier perdeu o controlo do seu carro e capotou a baixa velocidade, perdendo instantes preciosos. O resultado é que ele caiu para o terceiro posto, a 7,3 segundos de Löeb, enquanto que Hirvonen foi segundo a 2,4 segundos do vencedor, um resultado cortantemente curto.

Se todos andaram muito perto - mesmo um privado como Petter Solberg ficou a meros 32 segundos do vencedor - o resto andou muito distante. O norueguês Mads Ostberg, o quinto, ficou a uns distantes cinco minutos e 16 segundos do vencedor, na frente do local Frederico Villagra, que corre no Ford Fiesta da Munchi's. Depois veio Latvala, Matthew Wilson e o melhor dos PWRC, na figura do neozelandês Haydon Paddon, que conseguiu os seus primeiros pontos no WRC. A fechar os pontos ficou o sueco Patrik Flodin.

Agora que acabou o rali da Argentina, o calendário prepara-se para o Rali da Acrópole, que se disputará entre os dias 16 e 19 de junho.

Formula 1 2011 - Ronda 6, Monaco (Corrida)

Vou dizer uma coisa em primeiro lugar: a vida é mesmo injusta. Por compromissos familiares não pude ver mais do que vinte voltas do GP monegasco. Logo... perdi o final da corrida, e ainda por cima, este compromisso aconteceu na pior altura em que poderia ter uma coisa destas, porque agora que cheguei a casa, tomei conhecimento dos eventos que aconteceram.

Aparentemente, as coisas não andaram muito diferentes daquilo que tinha visto quando saí: Vettel, Alonso, Button. Tinha visto os pequenos toques entre Schumacher, Hamilton, etc... mas depois disso, não vi o toque de Felipe Massa na saída do túnel, aparentemente por causa do Lewis Hamilton. Depois houve uma luta a três maravilhosa, pelo que me contam, com o Vettel a fazer apenas uma paragem e a ser assediado por Alonso e Button, que pelos vistos, fizeram paragens diferentes e fizeram com que o final começasse a parecer com o do Senna e do Mansell em 1992. É isso que vocês me contam, certo? Ou a realidade foi um pouco diferente?

Depois soube que a corrida tinha sido interrompida a seis voltas do fim por causa do acidente de Vitaly Petrov na zona entre as Piscinas e o Tabac, acho eu. Vi depois nas imagens o Adrian Sutil a andar com um pneu furado e a confusão atrás dele. Bandeira vermelha... ok, tudo bem. Dá mais de noventa por cento da corrida, logo, pensei eu, é mais do que suficiente para recolher todos os pontos e vão para casa. Mas depois vejo que decidiram resumir a corrida. Por meras seis voltas? OK, está sol e coisas assim, mas... para quê? Não endndi, confesso. O Jacky Ickx era de novo o diretor de corrida? Enfim, lá se cumpriu o resto do guião e aparentemente, o Mark Webber passou o Kamui Kobayashi, que ia a caminho de um resultado histórico, e estragaram a corrida que toda a gente talvez merecia que acabasse a seis voltas mais cedo, sem trocas de pneus. De certeza que é a FIA que manda nisso ou é o Tio Bernie?

Depois contaram-me que o Pastor Maldonado andava a caminho de uma classificação histórica, mas que colocaram fora de estrada por Hamilton, que antes tinha colocado Massa fora da pista. E o mais delirante é que Hamilton parece que se queixou à imprensa sobre as penalizações o que foi sujeito e que os culpados foram eles. Foi isso, não foi? Ou seja... armou-se em Calimero, não foi? Se assim foi, só tenho pena que o Charlie Whitting não tenha mostrado bandeira preta a meio da corrida e não uns drive-through, como acabou por acontecer. Um pouco mais de tomates, FIA, um pouco mais de tomates. Seria ótimo para o automobilismo.

E a corrida, aparentemente, até foi boa. Mas poderia ter sido melhor. Bolas... tinha logo de perder essa.

WRC 2011: Rali da Argentina (Dia 2)

O segundo dia do rali da Argentina acabou no inicio da noite, mas houve grandes novidades na frente, nomeadamente o abandono de Jari-Matti Latvala que ia a caminho da sua primeira vitória do ano, mas foi vitima na 13ª classificativa - que azar! - da quebra de um dos braços da suspensão, que o obrigou a abandonar a prova, cedendo a liderança para Sebastien Ogier. Apesar desta desistência, Latvala poderá marcar pontos neste rali, dado que regressará amanhã no modo Superrally, e para além dos pontos na estrada - está agora no oitavo posto - poderá também marcar pontos na classificativa especial, caso acabe num dos três primeiros lugares da classificação.

A desistência de Latvala foi o grande fato do dia, onde o piloto finlandês, que partia na liderança do rali, conseguiu durante todo o dia resistir aos ataques do Citroen oficial de Ogier e do oficioso de Petter Solberg, os seus mais diretos adversários, enquanto que Mikko Hirvonen e Sebastien Löeb partiam um pouco mais atrás, o francês recuperava de uma penalização de um minuto imposta pelo rali.

Ao longo do dia, Latvala conseguiu defender-se dos ataques de Ogier e Solberg, que disputavam entre si o segundo posto, com vantagem para o francês, mas por pouco, pois agora com a desistência de Latvala, a diferença para Solberg é agora de 21,1 segundos. Mikko Hrivonen é o terceiro, a 41 segundos de Ogier, mas acabou o dia a ser acossado por Sebastien Löeb, que tentou recuperar o tempo perdido e é agora quarto, mas mjuito perto do segundo lugar, apenas 54,3 segundos atrás do seu companheiro de equipa, mas a pouco mais de 33 segundos de Solberg.

Estes quatro pilotos poderão ter uma palavra a dizer na vitória e nos lugares do pódio, dado que o quinto lugar, ocupado agora por Mads Ostberg, está agora a uns distantes qutro minutos e 36 segundos. A pouco menos de um minuto de Ostberg está Frederico Villagra, no seu Ford da Munchi's, logo, Ostberg pode não ter a vida facilitada. Matthew Wilson é o sétimo, com Latvala em oitavo e o neozelandês Haydon Paddon o nono, e o melhor dos PWRC, na frente do sueco Patrick Flodin.

Para finalizar, dois pilotos de WRC: o americano Ken Block teve problemas de transmissão e teve de abandonar, embora volte amanhã no modelo Superrally. Quanto a Daniel Oliveira, despistou-se fortemente com o seu Mini Countryman WRC e danificou fortemente a sua frente, abandonando de vez o rali.

O rali da Argentina termina amanhã.