Jacqueline fala sobre o irmão Francois Cevért

Eu há algumas semanas falei sobre o projeto de filme que Hollywood quer fazer sobre a relação entre Jackie Stewart e Francois Cevért, que muitos descrevem como a melhor que existiu na história da Formula 1. A relação de mestre-discípulo, que durou de 1970 a 1973, deu à Tyrrell dois títulos de pilotos e um de Construtores, e terminou abruptamente a 6 de outubro daquele ano, quando o piloto francês de 29 anos morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

A Tati Navarro, que apesar da sua precocidade, é fã do piloto francês, mandou-me um link de um jornal escocês em que mostra uma entrevista feita a Jacqueline Beltoise, que tem a particularidade de ser a mulher de Jean Pierre Beltoise e irmã de Francois Cevért.

"Estou muito feliz por saber que vão fazer um filme sobre o Francois, o Jackie e a Helen. Li o argumento e está bem feito. Está um pouco 'glamourizado', mas enfim, é um filme de Hollywood. Contudo, não quero que haja qualquer ambiguidade sobre o acidente mortal de Francois", afirmou.

Sobre os eventos de Watkins Glen, Jacqueline disse que não estava lá nesse final de semana porque estava grávida do seu filho Julien, e sentia-se demasiado enjoada para assistir. “Jean-Pierre e Francois imploraram-me  para que viesse com eles. Eles foram passar férias ás Bahamas por duas semanas, mas não pude ir, só o cheiro a gasolina enjoava-me."

“Se tivesse ido a Watkins Glen, eu teria cuidado dele durante os treinos. estava sempre com o meu irmão, para falar com ele ou para lhe dar uma bebida. Eramos muito próximos, e sem querer fazia-o perder tempo. Se estivesse or lá, isto não teria acontecido, porque quando um piloto está sozinho, não perde tempo", continuou.

“Estava de volta a casa, em Neully quando me telefonaram de Watkins Glen. Jean-Pierre também pensou que que era o Jackie, quando viu os destroços do Tyrrell. Depois viu que era o Francois, e estava a caminhar para lá quando Jody Scheckter se aproximou e disse: 'Não vais lá, é horrivel'. Não consigo esquecer aquele dia horrivel," concluiu.

Quanto ao ator ideal, Jacqueline sorriu: “Espero que seja alto, atlético... e com um sorriso devastador".

Lendo a entrevista, posso dizer que é bom saber que o projeto pode avançar. Ainda não se sabe quem seria o ator ideal, mas ontem à noite coloquei a foto do ator irlandês Cillian Murphy, que tem precenças fantásticas com o piloto francês. Não sei se tem o sorriso desarmante de Cevért, mas não acham que é parecido com ele?    

GP Memória - San Marino 1987

Três semanas depois da ronda inaugural do campeonato, no Brasil, a Formula 1 chegou à Europa, mais concretamente ao circuito italiano de Imola, para disputar o GP de San Marino. Durante esse tempo, o pelotão sofreu alterações, com a Ligier a ter, por fim os seus carros prontos para correr o Grande Prémio, com motores Megatron. Na March e Zakspeed, estavam por fim prontos os chassis para a temporada, enquanto que a Osella iria dar um segundo carro para um jovem italiano de 25 anos, de seu nome Gabriele Tarquini.

Para finalizar, uma nova equipa tinha por fim chegado à Formula 1, a Larrousse. Obra de um antigo piloto, Gerard Larrousse, e que tinha trabalhado durante muitos anos na Renault, tinha consigo alguns antigos funcionários da marca e tinha encomendado à Lola a construção de um chassis. O piloto seria o francês Philippe Alliot.

A qualificação foi atribulada: na sexta-feira, Nelson Piquet sofre um acidente grave na curva Tamburello, devido a um furo num dos seus pneus, onde o seu carro ficou danificado e o piloto sofreu uma concussão cerebral. Apesar dos apelos do piloto em sentido contrário, o Dr. Sid Watkins proibiu o piloto de participar no resto do fim de semana.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Ayrton Senna, seguido pelo Williams de Nigel Mansell. Alain Prost foi o terceiro, seguido pelo Benetton de Teo Fabi, enquanto que a terceira fila era uym monopólio da Ferrari, com Gerhard Berger na frente de Michele Alboreto. Riccardo Patrese era o sétimo no seu Brabham-BMW, seguido pelo segundo McLaren de Stefan Johansson. Para fechar os dez primeiros, a quinta fila da grelha era um monopólio da Arrows, com o americano Eddie Cheever a ficar na frente de Derek Warwick.

A partida foi atribulada: apesar de Senna ter mantido a liderança dos ataques de Mansell os organizadores mostraram a bandeira vermelha, pois o Zakspeed de Martin Brundle, o Arrows de Cheever e o Benetton de Boutsen ficaram parados na grelha, em posição perigosa. Para piorar as coisas, Arnoux tem um acidente e danifica a sua suspensão.

Na segunda largada – que seria benéfica para o Lotus de Satoru Nakajima, que largara das boxes – Senna manteve-se na frente, mas Mansell queria passar o brasileiro o mais rápido que podia. Conseguiu na saegunda volta, quando travavam para a Tosa, e a partir dali, começou a distanciar-se cada vez mais, a cada volta que passava. Na sexta volta foi a vez de Prost a passar Senna, e pouco depois, o brasileiro tentava conter os Ferrari de Berger e Alboreto, numa luta pela terceira posição que virou na volta 14 numa briga pelo segundo lugar, quando Prost desistiu, vítima de um problema elétrico.

Senna ficou um pouco mais aliviado quando Berger desistiu, na volta 16, vítima do seu Turbo, mas Alboreto passou-o na volta 17 e ficou com o segundo lugar. Cinco voltas depois, na volta 22, Mansell tinha problemas com os pneus e foi às boxes, com Alboreto a ficar na liderança. Algo que durou três voltas, pois Senna ficou com o comando na volta 25, ficando no comando até parar para trocar de pneus.

A partir daí, Mansell fica na liderança, com o Brabham de Patrese na segunda posição, e parecia que iria ser assim até a duas voltas do fim, quando o alternador do seu carro cedeu e encostou ao muro.

Senna, que tinha passado Alboreto, herdou o segundo lugar, mas Mansell estava inalcançável naquela tarde, e assim venceu a sua primeira corrida do ano, com o brasileiro da Lotus e o italiano da Ferrari a completarem o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Stefan Johansson, o Zakspeed de Martin Brundle – que daria os únicos pontos da carreira à equipa – e o Lotus de Satoru Nakajima, o primeiro da sua carreira e de um piloto japonês na Formula 1.

Caro Henri

Caro Henri Toivonen:

Há uns tempos descobri uma coisa muito engraçada sobre ti. Sabia que tinhas corrido algumas provas de Formula 3 britânica, em finais de 1982, e até nem tinhas saido mal. Mas o melhor foi que correste uma jornada em Snetterton ao lado de Ayrton Senna, onde ele venceu e tu foste quarto classificado. Fiquei espantado, porque faz-me lembrar daqueles eclipses que acontecem em determinado lugar, ou a passagem do Cometa Halley, que faz a sua visita ao Planeta Terra de 76 em 76 anos. Em suma, é algo bem raro, quase único, direi.

Tinhas talento para as pistas, tão bem como para as classificativas. Aliás, foste para os ralis por conselho paterno, que achava que era mais seguro do que o asfalto. Numa altura em que tinhas a concorrência de pessoas como Ari Vatanen, Markku Alen ou Walter Rohrl, foste diferente. Deste o teu melhor com carros ultrapassados como o Talbot Lotus ou o Opel Ascona, e quando tiveste o carro que querias, deste o teu melhor, até ao limite e para além dele.

Hoje em dia, todos falam da era dos Grupo B como se fosse magia. Como sabes perfeitamente, não foi. Apenas foi uma luta de titãs entre o ser humano, como tu, e as máquinas que o preparavam. Aos poucos, foram máquinas que lentamente perdem o controlo. E tu parecias ser a excepção, depois de pegares no carro e vencido no RAC e em Monte Carlo. 

Tu já sabias até que ponto isto tinha ido. Deves ter tido essa sensação quando soubeste do que aconteceu na Lagoa Azul, na Serra de Sintra. Deves ter sentiudo isso quando pegaste no novo Delta S4 e foste dar umas voltas ao circuito do Estoril. Ficarias espantado, se tivesses ficado mais uns meses  neste planeta, e soubesses que o teu melhor tempo daria um lugar na terceira fila de um Grande Prémio de Formula 1. Para veres até que ponto era leve o teu carro, e até que ponto era potente o teu motor. Tu mesmo disseste, horas antes de morreres, que tinhas guiado um rali inteiro naquele dia. Estavas prestes a perder o controlo e sabias.

Como sabes - ou pelo menos deverias saber - o ser humano só reagem quando um dos seus se vai. Seja num acidente aéreo, seja num acidente de comboio ou quando o Titanic se afundou e se perdeu dezenas ou até centenas de vidas, as pessoas tomam precauções para que as coisas não aconteçam no futuro. No seu caso e do teu co-piloto Sergio Cresto, eles foram implacáveis: acabaram com os carros do Grupo B, os carros que parecias ser o unico que conseguias guiar. Por tua causa - obviamente não foste o culpado, foste vítima - terminou uma era nos ralis.

Felizmente, os ralis evoluiram. Continuamos a admirar os finlandeses, só que agora é uma nova geração. Os Vatanens e os Alens são agora os Hirvonens, já não temos mais um Salonen que fuma e o mais próximo de ti é um rapaz chamado Jari-Matti Latavala. Bateu o teu recorde de precocidade em termos de vitória, mas ele acaba mais vezes na valeta do no lugar mais alto do pódio, mas os ralis são assim. Onde quer que esjejas, não te preocupes, que o teu pais continua a fabricar "finlandeses voadores". Mesmo que nos nossos tempos, o campeão do mundo continua a ser o mesmo senhor.  

"Kiitos", Henri. Por tudo o que fizeste. Viveste pouco, mas bem rápido. E não te preocupes, que ninguém te esquece de ti.

Um Ferrari acidentado e o primeiro cartaz de "Rush"

Enquanto gozava o feriado, não sabia que Ron Howard estava a filmar na pista britânica de Snertteton, debaixo de muita chuva, mais algumas cenas do seu filme "Rush". E aparentemente, esse dia de filmagens pode ter sido divertido, mas também teve estragos. Como neste Ferrari 312T3 de 1976, ex-Clay Regazzoni, que sofreu um acidente e ficou com a suspensão traseira-direita entortada. A foto foi tirada por Sean Edwards, piloto de um destes carros e filho de Guy Edwards, um dos salvadores de Lauda em 1976, quando pilotava a sua Hesketh.

Claro, fica-se a perguntar porque não se usa uma réplica em vez dos verdadeiros, pois este modelo vale 3,4 milhões de dólares e deveria estar na semana que vêm no Monaco Historics. Bom, temos de ver que Ron Howard quer ser fiel à época, e ter um carro destes a circular é bem mais barato do que construir a réplica. E claro, há estes riscos...

Entretanto, no outro lado, surgiu o primeiro cartaz de "Rush", que vai ser mostrado em Cannes, no final do mês. É um cartaz bem simples, mas está lá mostrado o assunto. Tem um fundo vermelho e umas linhas de lado, semelhantes ao que se usava nos fatos de competição dos pilotos nos anos 70, a altura em que este filme está a retratar. 

Fibra de Carbono - Episódio oito

E a partir deste dia 1º de maio que o episódio oito do podcast Fibra de carbono já está no ar. Gravada na passada sexta-feira, falamos do Bahrein falamos sobre a "Your Name Here F1 Team", ou seja, a Lotus, sobre uma efeméride histórica e outras coisas mais, como o Rali da Argentina. E até tem momento musical!

Tudo isto e muito mais está no site, com o mesmo nome, que podem aceder a partir deste link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-8-tempestade-de-areia.html

Ayrton Senna, dezoito anos depois

Para os que viram tudo isto ao vivo, em Imola e nas televisões de todo o mundo, naquele dia, foram imagens que não vais mais esquecer. Eu, particularmente, lembro-me de tudo o que fiz nesse dia, do momento em que acordei até quase à hora de me deitar. E até me lembro dos eventos que aconteceram no mês anterior à sua morte. Sei em que dia foram as primeiras eleições multipartidárias na Africa do Sul. Sei que o Kurt Cobain morreu três semanas antes disto. Sei quando morreu Richard Nixon, o presidente que se demitiu devido ao escândalo Watergate, porque foi uma semana antes, sei quando é que começaram os massacres no Ruanda, porque foi também três semanas antes destes eventos. Sei de cor e salteado os seis primeiros classificados desse dia e quem fez a volta mais rápida.

Tudo isto que vos disse é o resultado do que dá imprimir na tua mente um dia que foi um choque para mim e para toda uma geração, semelhante ao que iriamos ver, sete anos depois, quando os dois aviões bateram no World Trade Center, a 11 de setembro de 2001.

Agora olhas para o calendário e descobres que já passaram dezoito anos sobre este dia. Uma maioridade. Descobres que os bebés desse tempo viraram adolescentes e que desejam tirar a carta de condução para sair à noite com os colegas e beber copos. Isso era o que tu pensavas nessa altura, quem tinha 17, 18 anos, como eu, porque era esse o meu desejo maior, mais até do que ir para a Universidade: tirar a carta de condução. Sei guiar há dezoito anos, mas parece que foi no ano passado ou algo assim que tenho o famigerado documento rosa.

Em suma, estamos a ficar velhos. A vida continua, e só notamos isso quando vemos os cabelos brancos e a careca, A barriga a crescer e o maior cansaço que temos quando andamos. Ou então, para quem tem filhos mais pequenos, as noites sem dormir porque o rapaz ou a rapariga acordam a meio da noite e dizem que querem fazer xixi.

Porque é que, ano após ano, voltamos sempre neste 1º de maio e falamos sobre ele e sobre o que aconteceu? Porque é que fazemos tal coisa, se não falamos tanto assim sobre o dia em que as torres do World Trade Center cairam perante os nossos olhos, que foi um ato terrorista que causou muitas mais mortes?

Creio que há uma explicação psicológica ou sociológica sobre o que aconteceu, mas eis a minha versão dos acontecimentos, que se resume à ideia do ídolo. Aquele que faz representar as ideias e os anseios de toda uma geração. A ideia da esperança, da capacidade de superação, de ser "alguém como nós". De alguém que "nos" pertence - nós, povo - e que nos faz mostrar ao mundo aquilo que nós somos. É como a geração mais nova com o Cristiano Ronaldo e o Leonel Messi. Os argentinos e os portugueses, quando se identificam fora do país, ou num lugar distante, os locais lembram-se de que eles são do pais de Messi e Cristiano.

Ayrton Senna era isso, num país em frangalhos em termos económicos, politicos e sem auto-estima como era aquele país nos anos 90: era o Brasil que dava certo. Dava certo com o Nelson Piquet, tinha dado certo - ou mostrado ao mundo - com Emerson Fittipaldi ou o Pelé e o futebol. Só que o brasileiro quer mostrar ao mundo que "somos os melhores". O segundo lugar não serve. É por isso que enxovalharam Rubens Barrichello - ainda mais depois do episódio da Austria - e agora no caso de Felipe Massa.

Creio que vá demorar duas ou três gerações até que se comece a discutir Ayrton Senna com distanciamento, pelo menos no Brasil. Quando as pessoas que estavam à frente da televisão naquele 1º de maio de 1994 copmeçarem a desaparecer fisicamente, e as testemunhas do que estiveram em Imola forem muito poucas, tão poucas que serão procuradas por equipas de cinema para os documentários, se calhar, poderemos discutir Senna sem ser ídolo ou mito. 

Ainda bem que todos no Facebook e noutros lados se lembram dele, colocando as suas imagens no lugar das suas fotos. Bom saber que não foi esquecido, que "viverá eternamente" nas nossas mentes e corações, que as novas gerações o vão descobrir e adorar, e que aquele dia foi uma ferida nas suas vidas. Acredito até que isso sirva para expressar a sua admiração por ele e até que ponto sentem a sua falta. Mas gostaria também de dizer que a vida continua, e a melhor coisa que poderiam fazer para honrar a sua memória seria nas vossas vidas do dia a dia. Fazer daquilo que dizia e fazia, para se superar e ele mesmo e aos outros, a vossa filosofia de vida, vencer. 

Se calhar essa pode ser a melhor homenagem que já fizeram a ele.

Um Ferrari à venda. Mas não um qualquer

Um Ferrari à venda por estes dias é normal. Um objeto de desejo, que raramente - ou quase nunca - se desvaloriza, simbolo da arte e da tecnologia italiana. E claro, os seus exemplares mais antigos são sempre objetos de cobiça, que alcançam valores enormes em leilão. Como o exemplar que falo a seguir. E é especial, pois é um carro... de Formula 1 com vinte anos.

O Ebay tem neste momento um Ferrari 643, de 1991, á venda. Guiado por Jean Alesi e Alain Prost naquele ano, foi um dos cinco feitos nessa temporada. Com um motor V12 e 710 cavalos de potência, bem como uma caixa semi-automática, está à venda por 975 mil dólares. Se não fazem ideia de que chassis vos falo, direi que é aquele que Alain Prost chamou um dia de "camião" e por causa disso, foi despedido da marca.

Segundo o vendedor, este carro está em perfeitas condições e está pronto a rodar, levando ainda um conjunto de pneus suplentes, bem como o conjunto de arranque externo do motor. O leilão termina no próximo sábado, portanto, o potencial comprador só tem até sexta-feira para poder acertar no Euromilhões...

GP Memória - Espanha 1972

Passaram-se quase dois meses desde os eventos em Kyalami, e nesse período de tempo, a Lotus participou em algumas provas extra-campeonato, como a International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, em Brands Hatch, ambas vencidas pela Lotus, mas onde a Tyrrell e a Ferrari não participaram. 

A ideia que os observadores fizeram era que a Lotus tinha voltado à sua forma, depois de um ano desperdiçado com o desenvolvimento do modelo 56 a turbina. E claro, o brasileiro Emerson Fittipaldi era um nome a ter em conta para o campeonato, a par de Jackie Stewart, no seu Tyrrell e Jacky Ickx, no seu Ferrari.

E era com essa confiança renovada que a Lotus chegava a Jarama, palco do GP de Espanha, a terceira prova do campeonato. E havia outra curiosidade: o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, inscreveu-se na Brabham para disputar o resto da temporada, embora naquele momento estava a substituir Carlos Reutemann, que tinha fraturado o tornozelo numa corrida de Formula 2 em Truxton. Pela primeira vez na história da Formula 1, dois irmãos corriam juntos.

Outros regressos à competição aconteciam com Mike Beuttler, com o seu March privado, o sueco Reine Wissell e o local Alexander Soler-Roig, estes dois com os seus BRM, alargando a equipa para quatro carros.

No final das duas sessões de treinos, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, no seu Lotus, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Mário Andretti foi o quinto, seguido pelo Matra de Chris Amon. Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM, era o sétimo, e o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni era o oitavo. A fechar os dez primeiros ficaram o March de Ronnie Peterson e o BRM de Reine Wissell.

Com céu nublado no dia da corrida – mas sem possibilidade de chuva – tudo estava pronto para a partida, mas os mecânicos da Lotus descobriram uma fuga de combustível no carro de Fittipaldi momentos antes, e pouco podiam fazer. A largada começa com Hulme a ser mais veloz do que Ickx, e com Stewart a conseguir passar para o segundo lugar. O belga tinha caído para o quarto lugar, superado por Fittipaldi. Poucas voltas depois, Hulme começou a experienciar problemas na sua caixa de velocidades e foi passado pelos pilotos que o seguiam atrás. O escocês herdou a liderança, com o brasileiro a seguir, aproveitando um momento de distração de Ickx, quando estava a preparar-se para passar Hulme.

Com Fittipaldi em segundo, passou a pressionar o escocês da Tyrrell, que o passou três voltas mais tarde, para ficar na liderança, apesar dos problemas que tinha no seu carro. É que para além da fuga de combustível, o extintor do seu carro tinha disparado acidentalmente na segunda volta da corrida e aguentava tudo com uma concentração imparável.

Pouco depois, Ickx passou Stewart para ficar com o segundo posto, e as coisas estavam estabilizadas até à volta 48 quando Hulme, que apesar dos problemas com a caixa de velocidades, era o quarto colocado, desistiu com um problema de motor. O lugar foi herdado por Regazzoni, que se aproximou de Stewart e o pressionou até à volta 70, quando o escocês fez um raro erro de condução e acabou a sua corrida nas barreiras.

No final, Emerson Fittipaldi vencia a sua primeira corrida oficial do ano, com os Ferrari de Ickx e Regazzoni não muito atrás. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Andrea de Adamich, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, o McLaren de Peter Revson e o March de José Carlos Pace, que também aqui conseguia os seus primeiros pontos na sua carreira, conseguindo superar Wilson Fittipaldi, que acabara a corrida no sétimo lugar.

Caro Roland

Caro Roland:

Andei ao longo destes anos a escrever sobre ti, neste meu pequeno espaço. Lembro-me da noticia do teu acidente, naquele sábado de abril, e sabia da gravidade do assunto, mas pensava que tu te safarias com umas luxações e um torcicolo. Não pensava que irias morrer. Pensava que isso tinha desaparecido de vez, agora com carros mais fortes, de fibra de carbono, que resistiam a todos os choques. Afinal, estava enganado. Estavamos todos enganados. E no dia seguinte, o choque foi ainda maior para o resto do mundo.

Com o tempo, conheci-te a tua história de alto a baixo. De como o teu sonho de correr na Formula 1 se tornou a tua obsessão. De como te zangaste com a tua familia, quando contrariaste os desejos do teu pai. Que foste correr no Japão e fizeste amigos para toda a vida, como o Heinz-Harald Frentzen e o Mika Salo, e depois pediste a um jornalista, Adam Cooper de seu nome, para que publicasse coisas tuas na imprensa, pois tinhas medo de que a tua oportunidade se passasse, estando tu longe da Europa, que pensavas ser o centro do Universo automobilístico. Ainda o é hoje em dia, mas um pouco menos.

Tinhas talento para correr em tudo que era carro. Escalaste todos os escalões do automobilismo, e às vezes fizeste coisas que ninguém pensava fazer, por exemplo, ires a um desenho animado britânico, porque eras o "Roland Rat". Como exemplificaste neste caso, niunca existirá má publicidade...

Só estiveste três fins de semana de Formula 1, mas hoje em dia, todos te lembram de ti. Mas acho-te injusto que te lembram apenas porque morreste um dia antes de Ayrton Senna. Mas acho isto tremendamente injusto, porque não era isso que querias que ficasses na história. Gostaria que as pessoas soubessem que justaste dinheiro para correr. Que vendeste a tua casa e o teu adorado Fusca (Carocha) amarelo para comprares cinco corridas na Simtek. Que no final, conseguiste reconciliar-te com o teu pai e com o resto da familia, que por fim, todo aquele sacrificio que fizeste compensou. Mesmo que o preço tenha sido muito elevado.

Durante muito tempo, tive dúvidas sobre a razão porque tipos como tu eram capazes de vender tudo para chegarem à Formula 1, mas um dia encontrei algo que Emerson Fittipaldi disse no dia em que alinhou no seu primeiro Grande Prémio da carreira, em Brands Hatch: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1".

No final, colocaram na tua tumba a frase "Viveu para o seu sonho". Há muita gente que te inveja, porque fizeste o que querias e tiveste tomates para isso. Viveste apenas 33 anos, mas provavelmente foram muito preenchidos. Por causa do teu sonho, foste para lugares distantes, correstes todo o tipo de carros, de quase todas as categorias, chamaram-te de "Rato" e apareceste num programa infantil. Se tivesses um trabalho de secretaria, achas que terias conseguido tudo isto? Talvez não.

Parabéns, conseguiste o teu sonho, mesmo que o preço que pagaste tenha sido o mais elevado de todos. Invejo-te, porque viverei mais tempo do que tu, mas não tenho nem metade da tua coragem. Nunca iria vender a minha casa, nem o meu adorado carro para completar o orçamento para cumprires o teu sonho. Mas se calhar deste-nos um exemplo para todos, e no fim de tudo, foste feliz. E no final, deve ser por isso que estamos por cá. Já que não vivemos para sempre, ao menos vivamos para ser felizes. E esse amor que nos compensa.

Um abraço onde quer que estejas, Roland. E eu farei o meu melhor para não te esquecer, prometo.

IndyCar Racing: Will Power vence em São Paulo

Em terra de brasileiros, Will Power foi o rei, e consolidou a sua liderança no campeonato. Na primeira ida da IndyCar Series ao estrangeiro, nas ruas de São Paulo, o piloto australiano conseguiu estar na frente durante toda a corrida para vencer pela terceira vez consecutiva, e a quarta da Penske no campeonato, consolidando o poder dos motores Chevrolet sobre os Honda e Lotus.

Debaixo de céu nublado, mas sem chuva, a corrida começou sem confusões, com Power a ficar logo na frente.  Atrás dele estava o escocês Dario Franchitti, e ambos se distanciaram de um grupo liderado por Scott Dixon, Graham Rahal e o canadiano Josef Newgarden.

A corrida decorreu sem incidentes até à volta 22, quando outro australiano, Ryan Briscoe, falhou a entrada nas boxes e bateu no muro, provocando a primeira situação de bandeiras amarelas. Alguns pilotos aproveitaram para fazer a troca de pneus, mas a situação não se alterou muito entre os dois da frente, com Ryan Hunter-Reay a ser o terceiro. Na volta 25, os comissários deram bandeira verde, mas durou... poucos segundos, quando Dario Franchitti leva um toque de Mike Conway e sofre um pião, levando a nova situação de bandeiras amarelas.

A bandeira verde apareceu de novo, mas também foi por pouco tempo pois, mais atrás, houve um toque entre Simona de Silvestro e Josef Newgarden, que acabou por envolver James Jakes. Nova situação de bandeiras amarelas, novo alinhamento dos carros  para que se limpasse a pista. 

Quando voltou, a corrida caiu numa modorra, pois não haviam mudanças na frente, apenas as habituais trocas nas boxes. Quando foi a vez de Power ir trocar de pneus e reabastecer, Dixon assumiu a ponta. Na volta 62, um toque de Ed Carpenter no muro, seguido de outro toque entre Bia Figueiredo - que estava de regresso à IndyCar - e Joseph Newgarden fez com que as bandeiras amarelas aparecessem mais uma vez. Dixon foi às boxes e a liderança era de Power. 

Quando tudo voltou a andar, o japonês Takuma Sato faz uma manobra brilhante e sobe para o terceiro posto, mas logo a seguir, na volta 68, há confusão no S de Samba: Marco Andretti toca em Mike Conway, e a seguir é o caos: sete pilotos ficam por lá, entre os quais Bia Figueiredo, Scott Dixon, Simon Pagenaud, Tony Kanaan, James Jakes e Graham Rahal. A bandeira verde volta a ser erguida a cinco voltas do fim, mas nada alteraria até ao final: Will Power vencia, seguido de Ryan Hunter-Reay e de Takuma Sato. Helio Castro Neves foi o melhor brasileiro, na quarta posição.

Com os três primeiros no pódio - e com Sato a ser o primeiro ex-piloto de Formula 1 a subir ao pódio desde, talvez, os tempos de Roberto Moreno na CART - houve uma cena cómica: os pilotos não conseguiam abrir a garrafa de champanhe, para comemorar a presença naquele local. Embaraçoso, no mínimo...

Agora, começa um mês de testes e demais preparações para a corrida do ano nos Estados Unidos: as 500 Milhas de Indianápolis.

WRC 2012 - Argentina (Final)

E como seria de esperar, Sebastien Löeb vence o Rali da Argentina, a sua segunda vitória do ano e a 70ª da sua já longa carreira, fazendo com que esteja cada vez mais lançado para o seu nono titulo consecutivo. Num rali onde a resistência era mais importante do que velocidade, os Citroen venceram em toda a linha, pois o finlandês Mikko Hirvonen foi o segundo classificado, não muito longe de Löeb, mas apenas devido a ordens de equipa. Mads Ostberg, que vencera o Rali de Portugal após a desclassificação de Hirvonen, foi o terceiro classificado, depois de Dani Sordo ter desistido praticamente na penultima classificativa do rali.

"Mais esta vitória na Argentina é realmente importante, sobretudo depois do que aconteceu em Portugal. foi um grande rali, especialmente com o Mikko [Hirvonen] a acabar na seguhnda posição", afirmou aos microfones da World Rally Radio.

Dani Sordo, no seu "one off" com a Ford, em substituição do lesionado Jari-Matti Latvala, parecia estar a levar o seu carro a bom porto, quando o seu alternador decidiu avariar-se na pior altura possivel, a última especial.

E Sordo não foi só o unico desistente deste dia: Anders Mikkelsen, no segundo Skoda da Volkswagen, desisitiu na 15ª especial devido a um braço de suspensão arrancado, enquanto que Armindo Araujo estava com o nono lugar mais ou menos assegurado quando na 17ª especial, a sua coluna de direção quebrou e deixou-o apeado, impedindo-o de alcançar o seu objetivo neste rali, que era o de acabar no "top ten".

"A meio da antepenúltima especial, e com a nona posição da geral mais que segura, o braço da direcção partiu-se e só nos restou encostar. Depois de todo o esforço que efectuamos durante quase 500 quilómetros é frustrante não conseguir terminar a prova” afirmou o piloto de Santo Tirso.

Interessante saber que do quinto lugar para baixo - excepto o sétimo lugar de Sebastien Ogier - chegaram ao fim pilotos que voltaram para a estrada no método "Rally2", o ex-SuperRally. Thierry Neuville foi o quinto, segundo por Petter Solberg, naquele que acabou por ser o melhor piloto da Ford. O russo Evgueny Novikov foi o oitavo, e a fechar o "top ten" ficaram o qatari Nasser Al-Attiyah e o estónio Ott Tanak.

Depois da Argentina, máquinas e pilotos voltam a se juntar na Europa, mais concretamente em terras gregas, no Rali da Acrópole, que decorrerá daqui a um mês, entre 25 e 27 de maio.  

WTCC 2012 - Slovakiaring (Corridas)

Tinha alguma curiosidade em saber como era o "tilkódromo" do Slovakiaring, pois mais parecia um "intestino delgado", com dois saltões, feitos com dois montes artificiais, só para dar espectáculo. E como já tinha visto anteriormente alguns carros a perderem algum "chão" com esses saltos, ainda pensei que haveria algum daquele espectáculo do WTCC. Não houve, mas também a Chevrolet não ganhou todas as corridas deste fim de semana, pois o Seat de Gabriele Tarquini venceu a primeira corrida. Aliás, foi o grande vencedor do fim de semana, conseguindo um primeiro e um terceiro lugar nas duas corridas. E na segunda, fez suar o Yvan Muller.

Na primeira corrida, os habituais toques tiveram consequências na pista... e fora dela, pois os comissários desportivos acharam que Yvan Muller e Robert Huff prejudicaram de propósito os seus concorrentes e foram penalizados por "drive-throughs" que os colocaram fora do "top ten". E isso fez com que os Seat a equipa Lukoil ficaram com os dois primeiros lugares, Com Tarquini a comemorar a sua primeira vitória do ano, seguido do russo Alexsei Dudualko, que consegue o primeiro pódio da sua carreira no WTCC. Alain Menu foi o terceiro, seguido pelo italiano Alberto Cerqui.

Tiago Monteiro foi um dos prejudicados nos toques com Robert Huff e Yvan Muller - e também pelo Ford de James Nash - e acabou por desistir devido aos danos causados. 

A segunda corrida - que ao contrário do que aconteceu nas vezes anteriores, aconteceu vinte minutos depois do final da primeira - começava com Stefano D'Aste no primeiro lugar, mas este perdeu logo nas primeiras curvas para os Chevrolet de Robert Huff, Yvan Muller e Alain Menu. Mas tinha também a companhia de um moralizado Gabriele Tarquini, que andou a segui-los, tal como Tom Coronel e o hungaro Norbert Mischelisz.

Quanto a Tiago Monteiro, apesar de uma boa posição na largada e de ter tido melhor sorte nos toques no meio do pelotão, acabou depois por desenvolver problemas elétricos no seu carro, caindo na classificação e depois abandonar. Quem também abandonou, mas devido a um furo, foi Alain Menu.

No final, com Huff a liderar até à meta, Tarquini atacou o segundo lugar de Muller, com um toque na penultima volta que o fez deslizar de forma controlada, mas a conseguir manter o segundo lugar. E assim os carros americanos conseguiram vencer, mas desta vez foi uma dobradinha, em vez do monopólio. Tarquini ficou com a medalha de bronze, seguido do holandês Tom Coronel e do espanhol Pepe Oriola.

Depois da Eslováquia, o WTCC seguirá para a Hungria, onde fará mais uma jornada dupla no próximo domingo.

WRC 2012 - Rali da Argentina (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Argentina foi basicamente um "affaire Citroen", com Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen a praticamente controlarem os eventos nas classificativas locais, com quase minuto e 46 segundos sobre Dani Sordo, que a equipa já deu ordens para que a sequência seja mantida, com o francês na frente do piloto finlandês. "Com a situação que temos penso que é uma boa oportunidade para compensar Portugal. É verdade que a batalha terminou mas agora temos de terminar. A luta foi interessante e deve ser frustrante para o Mikko, mas ambos compreendemos a decisão da equipa", afirmou o piloto francês aos microfones da World Rally Radio. 

Quanto a Mikko Hirvonen, apesar de desapontado com a decisão da equipa, aceita o veredicto: “Apesar de quereres lutar pela vitória, mais importante é a classificação dos Construtores", começou por dizer. "Tudo pode acontecer, mas acato a decisão da equipa, logo, não puxarei tanto pelo meu carro", concluiu.

Dani Sordo, o terceiro classificado deste rali, não teve um grande dia devido a um furo, que o fez atrasar e a  rolar isolado no lugar mais baixo do pódio, pois o norueguês Mads Ostberg está a mais de um minuto e 20 segundos do espanhol. "Não guiei de forma muito confiante no dia de hoje. Apesar de garantir pontos, não consigo ir tão depressa como queria", afirmou.

No quarto posto está Mads Ostberg, que também roda algo isolado, pois o seu mais direto perseguidor, o checo Martin Prokop, está a mais de seis minutos. Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen lutam um pelo outro pela sexta posição, numa luta entre dois S2000, embora sejam carros preparados pela Volkswagen. Thierry Neuville é oitavo, seguido por Petter Solberg e Armindo Araujo, num dia onde o qatari Nasser Al Attyah teve de desistir devido a uma quebra na sua suspensão traseira direita.   

Quanto a Armindo Araujo, o piloto do mini não teve um grande dia, devido a um furo e algumas dificuldades em termos de visibilidade, que pejudicaram um pouco o seu andamento, e não conseguindo opor-se muito aos andamentos de Peter Solberg e Thierry Neuville, que o passaram ao longo do dia de hoje. Contudo, os seus objetivos de acabar no "top ten" continuavam intactos, pois está a mais de cinco munutos de Evgueny Novikov, o 11º classificado.

“Não tivemos um dia muito positivo pois, para além de um furo na classificativa maior do dia, apanhamos em outras especiais o pó de adversários que estavam com problemas e perdemos algum tempo." começou por dizer o piloto português na chegada à zona de assistência instalada em Villa Carlos Paz.

"Apesar de tudo, estamos a conseguir não comprometer a nossa continuidade em prova e mantivemo-nos dentro do top-ten. Não tem sido uma prova fácil e vamos lutar para conseguir terminar dentro dos objectivos que traçamos”, concluiu.

Amanhã é o último dia do Rali da Argentina, com os concorrentes a percorrerem mais 132,19 km cronometrados, 65,74 dos quais na classificativa de Matadero/Ambul, a mais longa do Mundial. 

Os 60 anos de Ari Vatanen

Esta sexta-feira assinalaram-se os 60 anos do nascimento de Ari Vatanen, provavelmente um dos melhores pilotos de ralis da sua geração. Foi um daqueles pilotos que epitomizaram a garra finlandesa nas classificativas um pouco de todo o mundo, aquela filosofia que um dos seus rivais, Markku Alen, resumiu numa só palavra: “maximum attack”.

Vatanen foi um dos meus ídolos de infância. Tenho aquele privilégio de ter começado a seguir os ralis em pleno auge dos “Grupo B”, monstros com mais de 500 cavalos, em carros feitos de fibra de vidro, cujos chassis eram tubulares. Carros de difícil controle e que tiveram o seu inevitável após o acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Córsega, a 2 de maio de 1986. Mas esse acidente tinha sido apenas o culminar de uma série de avisos, cujo começo tinha acontecido quase um ano antes, na Argentina, envolvendo o Peugeot 205 Turbo 16 de… Vatanen. Sobre isso, falo mais adiante.

Teve uma carreira longa e consistente com a sua rapidez, quer nos Ford Escort que lhe deram o seu único título mundial, em 1981 – tendo como navegador David Richards, o fundador da Prodrive – quer depois quando se transferiu para os Opel Ascona 400. Era veloz e destemido. Lembro-me de ver um vídeo onboard de um Manx Rally, em 1983, ainda no tempo dos Ascona, em que ia de pedal a fundo, numa estrada estreita e não levanta o pé, mesmo quando atravessa uma estreita ponte. O navegador, que estava concentrado em “cantar” as notas, não deixa de soltar um impropério ao vê-lo passar por aquela ponte, sem hesitar, instintivamente.

Quando o vi a vencer com o Peugeot 205 Turbo, pensava que naquele ano de 1985, ele seria o devido campeão, porque parecia ser o piloto ideal para aquela máquina. Tinha outros pilotos por ali, claro: Timo Salonen, Bruno Saby, mas parecia que Vatanen era o piloto ideal de um carro ideal. O anti-Audi, o anti-Lancia, embora no inicio de 1985, este ainda não tinha colocado na estrada o seu Delta S4.

Depois, veio o acidente na Argentina. Foi um grande golpe na busca do seu titulo mundial – não mais ganharia - mas tinha outra batalha pela frente, que era o de voltar a competir. Tinha quebrado tudo: as pernas, a bacia, fraturas no pescoço. Tinha levado transfusões de sangue ainda na Argentina – e por alguns tempos temeu que tinha contraído o vírus HIV – e esteve mais de um ano em reabilitação. Mas depois recuperou e voltou a correr, de novo na Peugeot, desta vez no Dakar, onde venceu por quatro vezes e poderia ter vencido uma quinta, em 1988, caso não tivessem roubado o seu carro em Gao, a meio de mais um Dakar.

Após isso, regressou aos ralis, mas de forma mais esporádica. Esteve na Subaru do seu velho amigo David Richards, e ao lado de Markku Alen, mas ambos tinham visto passar os seus melhores anos. Voltou ao Dakar e reformou-se aos poucos, para se dedicar à sua carreira politica, como deputado do Parlamento Europeu.

Depois em 2009, decidiu tentar a sua sorte como presidente da FIA, representando uma candidatura “rebelde”, da corrente que já estava cansada de Max Mosley, mas este não se candidatou e no seu lugar veio o seu ex-patrão na Peugeot, Jean Todt. Pode não ter ganho, mas deu algum ar fresco numa instituição demasiado fechada nela mesma e que cada vez mais se distancia da realidade, como qualquer organiasmo supra-nacional dos nossos dias, e que tem leis que o tornam num estado dentro de um estado, como a FIFA, no futebol, e o Comité Olimpico Internacional.

Mas creio que hoje em dia, Ari Vatanen é uma pessoa feliz. Fez aquilo que gostava de fazer, provou que não estava acabado, quando a contrariedade apareceu à sua frente, e saiu dela vencedor. Divertiu-se e teve uma boa vida, algo que poucos podem afirmar hoje em dia.

Apesar de estar atrasado, aqui vai: Feliz aniversário, Ari! 

WRC 2012 - Rali da Argentina (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Argentina foi marcado pelas extensas classificativas, onde apesar de terem sido apenas seis que os pilotos percorreram, nenuma delas tinha menos do que... 19 quilómetros, sendo a maior de todas a de Aguia de Oro, com quase 52 quilómetros de extensão e do qual fizeram duas passagens. E apesar de toda esta extensão e dureza, no final do primeiro dia, a diferença entre o primeiro e segundo classificados é de... 0,1 segundos, com Sebastien Löeb a levar a melhor sobre Mikko Hirvonen.

Mas o dia começou com Peter Solberg a ser melhor do que Sebastian Löeb na primeira classificativa, mas depois o francês fez dois piões na Aguia de Oro, perdendo 26,5 segundos para o piloto norueguês, que assim consolidava o comando da corrida. Solberg parecia alargar a sua vantagem, até que na quarta classificativa, quebra o braço da suspensão, perdendo imenso tempo e por consequência, o comando do rali. Para piorar as coisas, isto aconteceu numa altura em que Löeb estava a recuperar tempo, vencendo as duas especiais da segunda secção e conseguindo passar Dani Sordo primeiro e, depois, trocar com Hirvonen, que tinha herdado o comando de Solberg. 

Pior do que Solberg ficaram o estónio Ott Tanak e o russo Evgueny Novikov, ambos a danificarem a roda traseira direita e a perderem muito tempo. Tanak teve de trocar a suspensão traseira do seu carro para poder prosseguir, embora muito abaixo da classificação geral. Contudo, os danos no carro do piloto russo, segundo em Portugal, foram demasiado grandes e não prosseguirá no rali. Outra das casualidades do dia foi Thierry Neuville, que capotou na quinta especial, quando seguia na quarta posição.

Contudo, os dois pilotos da Citroen estavam muito juntos, e no final do dia, a diferença era a mais mínima possivel: 0,1 segundos, com o francês a levar a melhor."O início da especial não foi muito bom, mas o final foi bom, pelo que vamos ver o que vai acontecer", referiu Hirvonen no final, ao passo que Löeb confessou ter tido algumas dificuldades de visibilidade, que condicionaram o seu ritmo.

Atrás dos Citroen está o Ford de Dani Sordo, que substitui o lesionado Jari-Matti Latvala. O piloto espanhol anda calmamente na terceira posição, e não está muito longe deles, pois encontra-se a 13,1 segundos, e provavelmente terá uma palavra a dizer nos dois dias seguintes. Mads Ostberg, o norueguês vencedor do Rali de Portugal, é o quarto, a quase um minuto dos da frente. O qatari Nasser Al Attyah é quinto, apesar de estar limitado fisicamente devido a dores no pescoço, a mais de cinco minutos do primeiro. Martin Prokop é o sexto, não muito longe de Al Attyah, e com os Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen logo atrás.

Quanto a Armindo Araujo, decidiu como sempre, andar num andamento cauteloso, no sentido de levar o seu carro até ao final, e recolher pontos. A meio do dia, esse andamento tinha resultado no nono lugar da geral, não muito longe dos Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen: "Tentei não perder muito tempo e não cometer erros. Há muitas pedras na estrada e estou a ser mais cauteloso. Estou satisfeito com o carro”, referiu Araújo no final da quarta classificativa à World Rally Radio.

Na parte da tarde, o piloto de Santo Tirso continuou com a sua abordagem cautelosa, embora tenha tido alguns problemas em relação ao turbo, que limitou a potência do seu carro e o impediu de alcançar os Skoda S2000. "Da parte da manhã tudo correu bem mas, infelizmente, na ligação para a quarta especial, partiu-se a válvula solenóide do turbo e as coisas ficaram mais difíceis. Com cerca de noventa quilómetros pela frente antes da assistência sabíamos que perderíamos muito tempo para os nossos adversários directos mas não havia nada a fazer.", começou por afirmar no seu site oficial.

"Apesar do amargo de boca que sentimos por percebermos que poderíamos estar melhor posicionados, estamos actualmente na nona posição e há ainda muito rali pela frente e muita coisa pode acontecer. O nosso objectivo é pontuar e vamos continuar a lutar por isso”, concluiu.

Este sábado continua o rali da Argentina, num dia que obrigará os concorrentes do WRC a disputar 166,54 km, em sete especiais cronometradas de classificação.