quinta-feira, 18 de outubro de 2012

Fibra de Carbono - Episódio numero vinte

Esta semana, no Fibra de Carbono, discutimos sobre as novidades no Mundial de Formula 1, Com Sebastian Vettel a vencer as últimas três corridas e a aproveitar o acidente de Fernando Alonso no Japão para ficar com o comando do campeonato, falamos também do chato GP da Coreia, falamos das contas do campeonato e comparamos com 2011, sobre a renovação de Felipe Massa e especulamos um pouco sobre as contratações para 2014.

Passamos também para os ralis, onde falamos das saídas de BMW (através da Mini) e da Ford, a manutenção das suas estruturas, a Prodrive e a M-Sport, e também da transferência de Jari-Matti Latvala da Ford para a Volkswagen e o part-time que Sebastien Loeb terá em 2013, na sua transição para as pistas.

Referimos também a António Felix da Costa, devido à ronda final da World Series by Renault, que vai acontecer este fim de semana no circuito de Barcelona, e sobre o seu futuro na estrutura profissional da Red Bull.

E claro, não podemos esquecer o estratosférico feito de Felix Baumgartner, que este domingo saltou a quase 40 km de altura para bater (quase) todos os recordes existentes. 

Entretanto, o Pedro Mendes, a outra pessoa que fala no podcast, avisa que a partir de agora, há modificações no formato do podcast:

"Passamos a distribuir os episódios no formato .aac em vez do tradicional .mp3. Isto trás imensas vantagens, sendo a principal a segmentação de cada programa em capitulos, com direito a artwork diferente para cada um. Isto é bastante utilizado em podcast clients actuais. Se não consegue ouvir o podcast por esta razão, por favor entre em contacto

Como viver é aprender, daqui para a frente os episódios serão distribuidos em mono, e não em estereo o que permite cortar para mais de metade o tamanho ocupado por cada ficheiro para a ordem dos ~15/~16Mb."

Portanto, já ficam avisados. Mesmo assim, tudo isto e muito mais podem ouvir a partir deste link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-20-consideraces-estratosfericas.html

Noticias: novo dono do Autosport quer voltar a publicar semanalmente

Depois de ter sido noticiada ontem que a Autosport e o Volante, revistas do Grupo Impresa, terem sido compradas por Pedro Corrêa Mendes, da Moonmedia, e dono de, entre outros, do "Jornal dos Clássicos", o novo proprietário disse que o objetivo a médio prazo do Autosport é o de transformar numa revista semanal e de reestruturar o site, de forma a fazer recuperar algum do prestigio perdido. 

Citado hoje pelo site "Meios & Publicidade", Pedro Corrêa Mendes afirma que a nova gestão pretende ter as “receitas mais assentes nas vendas de banca do que na publicidade, que escasseia, e em eventos. Em momentos de crise podem fazer-se bons negócios. Acredito que vou transformar o Autosport num negócio sustentável”, começou por referir.

Em 2009 comprei a Casas de Portugal à Media Capital Edições, agora surgiu esta possibilidade de adquirir uma marca com 35 anos, uma história que não se reproduz numa marca nova, um público muito fiel, desgostoso da periodicidade mensal”, acrescenta.

Os grandes grupos desfazem-se dos negócios mais pequenos. Não é fácil tornar este tipo de publicações rentável num grupo grande. Ordenados altos, estruturas pesadas, alocação de montantes elevados de custos de estrutura central. A única forma é fechar e assim surgem as oportunidades”, concluiu.

Vende-se: Cosworth

A mítica preparadora de motores Cosworth anunciou esta quarta feira que está á procura de novos compradores, depois de uma tentativa de colocar a sua empresa no mercado de ações ter sido abortada devido à incerteza na economia mundial. Apesar de no ano passado ter tido vendas na ordem de 54 milhões de libras e lucros na ordem dos cinco milhões, o facto dos seus atuais proprietários, Kevin Kalkhoven e Gerry Forsyhte, quererem livrar-se desta operação, que adquiriram em 2004 à Ford, fez atrair diversos potenciais compradores.

Segundo o jornal The Telegraph, de Londres, a Rolls Royce e a GKN são duas interessadas nas operações da preparadora, embora ainda seja incerto se desejam ficar com tudo, apenas com a parte da preparação dos motores, ou a parte do equipamento eletrónico, que está a ser bem sucedido na área da defesa. Hoje em dia pode se encontrar vários dispositivos, por exemplo, no equipamento dos soldados britânicos estacionados no Afeganistão, bem como nos drones não tripulados que o exército detêm neste momento. Se for nesse último caso, aí, a Rolls Royce é a grande favorita.

Fundada em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, ficou famosa quando em 1966, a pedido de Colin Chapman e financiado pela Ford Europa, através de Walter Hayes, decidiu construir um motor V8 de três litros, batizado de DFV (Double Four Valve). Estreou-se no GP da Holanda de 1967, a bordo dos Lotus de Jim Clark e Graham Hill, vencendo logo na sua estria. Até ao GP de Detroit de 1983, às mãos do Tyrrell de Michele Alboreto, esses motores alcançaram 176 vitórias em Grandes Prémios, sendo apenas superados pela Ferrari.

A Cosworth ficou nas mãos de ambos os engenheiros até 1998, altura em que a Ford Motor Company o adquiriu e se tornou no departamento de competição da marca, colocando-o nos Stewart e depois, Jaguar. Contudo, conseguiu apenas uma vitória, em 1999, no circuito alemão de Nurburgring, às mãos de Johnny Herbert

No final de 2004, a Ford retirou-se da Formula 1 e vendeu a Cosworth para Kalkhoven e Forsythe, para fornecer motores à Formula 1 e à CART. Contudo, saiu de cena em 2006, após não ter conseguido acompanhar os tempos na categoria máxima do automobilismo. No inicio de 2008, perdeu a CART quando esta foi comprada por Tony George e a fundiu com a IndyCar, e este não quis ter estes motores.

Contudo, dois anos mais tarde, a FIA, então dirigida por Max Mosley, decidiu incluir nas três novas equipas que entraram na categoria máxima do automobilismo, uma cláusula que os obrigava a usar esses motores. Lotus (depois Caterham), Virgin (depois Marussia) e Hispania (depois HRT), acederam ficar com esses motores, tendo depois a Caterham ter trocado por motores Renault. Desconhece-se se a Cosworth irá fornecer motores para além de 2013, quando os novos motores 1.6 Turbo entrarão em vigor na Formula 1, mas sabe-se que estão neste momento a desenvolver o seu projeto.  

GP Memória - México 1987


Três semanas depois de terem corrido em Jerez, máquinas e pilotos estavam do outro lado do Atlântico, mais concretamente na Cidade do México, para disputar o GP local, no Autódromo Hermanos Rodriguez. Havia algumas alterações no pelotão, nomeadamente a Osella ter regressado a correr com um só carro, dispensando os serviços de Franco Forini. A Coloni não foi ao México regressando apenas à Formula 1 na temporada seguinte. Na Lola-Larrousse, decidiu-se colocar um segundo carro, dando a outro francês, Yannick Dalmas, a sua oportunidade de se estrear na Formula 1.

Com três corridas para o final da temporada e 27 pontos em jogo, bastava ao líder do campeonato, Nelson Piquet, terminar a corrida no primeiro lugar e Nigel Mansell, seu companheiro de equipa e adversário no Mundial de pilotos, não pontuar, para que o brasileiro fosse para o Japão com o título no bolso. E Piquet sabia que tinha de fazer isso o quanto antes, porque o ambiente na equipa tinha-se deteriorado de tal forma, pois ele ia para a Lotus no ano seguinte e a equipa apoiava fortemente Mansell.

Na qualificação, os pilotos descobriram que o asfalto estava demasiado ondulante para o gosto deles, e isso provocou diversos acidentes, um deles envolvendo o próprio Mansell. Mas ele saiu dali com a pole-position, na frente do Ferrari de Gerhard Berger. Nelson Piquet era o terceiro, na frente do Benetton de Thierry Boutsen. Alain Prost era o quinto com o seu McLaren TAG-Porsche, na frente de do segundo Benetton de Teo Fabi. Ayrton Senna era sétimo no seu Lotus, à frente do Brabham-BMW de Riccardo Patrese. A fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

A corrida começou de forma atribulada. Mansell partiu mal e caiu para quinto, enquanto que Piquet fica ao lado de Prost na primeira curva, acabando ambos por bater. O francês ficou pelo caminho, enquanto que o brasileiro continuou, sem danos aparentes. Atrás, havia mais confusão, com o Mclaren de Stefan Johansson, o Lotus de Satoru Nakajima e o Zakspeed de Christian Danner a acabarem cedo devido a acidentes.

Na frente, Berger somente resistiu durante uma volta, antes de ser ultrapassado por Thierry Boutsen. O belga da Benetton começou a distanciar-se, antes de ser acossado com problemas elétricos no seu motor no inicio da 14ª volta, fazendo com que Berger voltasse ao comando, pouco tempo depois da desistência de Alboreto vitima de um problema no motor. O belga acabou a sua corrida na volta seguinte, vítima de uma falha elétrica. Atrás, Piquet recuperava posições atrás de posições, tentando chegar aos pilotos da frente.

Mas a liderança de Berger teve vida curta, porque na 20ª volta - tal como Alboreto - o seu motor explode e assim, o comando cai nas mãos de Mansell. Atrás dele estavam Senna, De Cesaris, Patrese, Piquet e o Arrows de Eddie Cheever. De Cesaris sai da pista na volta 23, mas oito voltas depois, na 31ª, outro Arrows, o de Derek Warwick tem um enorme acidente na Curva Parabólica. O acidente colocou  alguns pneus na pista e os organizadores foram forçados a interromper a corrida.

Quando a corrida recomeçou, na volta 33, Piquet vai para a frente de Mansell, esperando que se afastasse o suficiente para ficar com o comando da corrida, enquanto que o "brutânico" estava mais preocupado com Senna, que era o segundo quando a corrida foi interrompida. Mansell era segundo, mas controlava Piquet, não deixando afastar-se muito. Senna era o terceiro, mas na 54ª volta, sofre um pião e deixa cair o seu motor, deixando Piquet definitivamente no segundo lugar.

Com a bandeira de xadrez dada, Piquet era o primeiro na meta, mas na soma dos tempos, era Mansell o vencedor, seguido do seu companheiro de equipa. Patrese era o terceiro, na frente do Arrows de Eddie Cheever, o Benetton de Teo Fabi e o Lola-Larrousse de Philippe Alliot.

quarta-feira, 17 de outubro de 2012

Youtube Kimi Raikkonen: o patrocinador em dia de aniversário


Hoje, Kimi Raikkonen comemora o seu 33º aniversário, e como sempre, vai festejar à sua maneira, seja ela qual for. Com os amigos e provavelmente regado a bebida, como muitos finlandeses sabem fazer. 

Mas o piloto finlandês da Lotus também aproveitou o seu dia de aniversário para anunciar o seu mais recente patrocinador, a Makia Clothing, tão finlandesa como ele. E a marca decidiu colocar este video na sua página principal, para anunciar a sua chegada. Os métodos foram algo duvidosos...

Agradeço à minha amiga Serena Navarrete pela dica.

A crise na imprensa atual e o final do Autosport

Esta segunda-feira, fui surpreendido - tal como toda a gente - pelo anuncio feito pelo Grupo Impresa de que iriam encerrar várias revistas suas associadas, entre os quais as duas publicações relacionadas com os automóveis e o automobilismo, o Volante e o Autosport.

O desaparecimento daquele que provavelmente é a única revista dedicada ao automobilismo, após 35 anos de bons serviços, não me surpreende, confesso. A passagem de uma revista semanal para uma mensal, em março deste ano, bem como a queda de qualidade dos artigos adivinhavam o seu final. Para além disso, o desleixo a que chegou o seu site, limitando a colocar artigos e "press-releases" e deixando que, no seu fórum, os anónimos dominassem os comentários, sem moderadores para cortar o mal pela raíz, por exemplo, fez enxotar os interessados e fez descer a qualidade do conjunto ao nível do esgoto.

Eventualmente, a edição digital paga tem um pouco mais de qualidade, mas não conseguiu atrair pessoas suficientes para ser lucrativa e manter os seus funcionários. E para além da degradação da qualidade, a crise neste país e no mundo desenvolvido, que tira dinheiro do bolso das pessoas e "mata" o consumo - de jornais, revistas e automóveis - faz com que os dirigentes dos grandes grupos económicos decidam fechar jornais e revistas, e despedir profissionais, do que arcar prejuízos e manter projetos.

De uma certa maneira, a extinção do Autosport era uma "morte anunciada". Sinto pena e vou sentir a sua falta, mas não choro por ele. 

E no caso do Volante, uma revista cujo objetivo principal era mostrar automóveis novos, quando se vive num país onde se vende metade dos automóveis do que se vendia há dois anos, e com uma enorme carga fiscal e onde o preço da gasolina "está pela hora da morte"... era outro projeto condenado, da maneira como era feito.

Mas o desaparecimento de revistas e os cortes em jornais, rádios e TV's, por estes dias, em Portugal e Espanha, é uma tendência dos tempos que vivemos. Estamos em crise, os prejuízos são muitos e os dirigentes recorrem ao mais fácil: cortam-se nos salários, despedem-se os profissionais. O jornal "Público", orgão de referência em Portugal, anunciou no passado dia 10 que iria despedir 48 trabalhadores, no sentido de reduzir as despesas referentes ao seu funcionamento. Sendo um jornal pertencente a um grupo empresarial, usou os mesmos métodos de outros jornais um pouco por todo o mundo. Em resposta, os trabalhadores decidiram ir para um processo de greve, ainda sem data marcada.

Todos estes exemplos fizeram com que se aumentasse a discussão sobre a imprensa em geral e os modelos económicos que permitem a sua viabilização, em tempos que definitivamente são de mudança. Estando nós na segunda década do século XXI, e observando os novos desafios que surgem no horizonte, as novas plataformas e o que fazer com elas, para garantir a sua adaptabilidade e sobrevivência, discutir isto é cada vez mais premente.

Acompanho muitos dos meus colegas nestas discussões, mas nesse aspecto, sou mais de ouvir do que intervir. A ideia é de chegar a uma conclusão, ou a uma ideia sobre as razões pelos quais a imprensa em geral chegou ao estado que chegou. A crise não é só a razão pelo qual existem cortes, despedimentos e encerramentos, e os jornalistas e respectivos sindicatos respondem com greves. A coisa vai muito para além disso. Vai para um mundo em mudança, porque estamos a viver uma era de autêntica mutação, passando dos grandes meios, onde os canais de comunicação eram poucos e a massa os seguia, para um meio onde os canais são muitos e os públicos são cada vez mais diversos.

A propósito disso, um colega meu da Universidade, o João Pedro Pereira, que é jornalista do Público, quando lhe perguntaram sobre a razão porque a imprensa chegou a este ponto de crise, onde perdem leitores e ganham prejuízos a cada ano, mês ou dia que passa, respondeu da seguinte forma na sua página do Facebook:

"Foi a Internet e a televisão por cabo, a globalização e a facilidade de acesso grátis ao melhor jornalismo do mundo (e ao pior também). Foi a dispersão da atenção dos leitores por muitas fontes de informação (na era da personalização já ninguém precisa de um único pacote de informação sobre quase tudo, um "one size fits all" que acaba por não servir bem a ninguém). Foi a dispersão da publicidade, que já não precisa de jornais para chegar a consumidores. Foi o fenómeno de desintermediarização (o que é grave para quem é "media") e a tendência para o fim de uma sociedade de massas (o que também não ajuda quem é "mass media"). Foram as novas lógicas de dispersão e (outrora tarefa jornalística) de hierarquização de informação: é para mim importante o que os meus amigos acham que é importante, eles que até são pessoas inteligentes e me conhecem e me mandam notícias por mail e Facebook. Não foi culpa dos jornalistas. Foi o mundo a mudar (e, no meio disto, talvez tenha sido ainda uma centelha de arrogância do jornalismo por achar impossível que o mundo estivesse a mudar de forma tão ingrata sem lhe perguntar nada primeiro)."

Esta não é "a razão" mas "esta razão" explica muita coisa. Certamente que ainda existirão os jornais em papel, mas qualquer pessoa inteligente, que queira no futuro construir um projeto jornalistico, provavelmente estará muito mais interessado em explorar novas tecnologias, novos rumos, novos métidos para manter a qualidade da informação e o lucro do seu projeto. No dia em que se colocar publicidade "online" como se coloca nos jornais de hoje, no dia em que as pessoas terão um "tablet" tão barato como um telemóvel (ou celular), no dia em que uma pessoa estiver disposto a pagar para uma assinatura mensal, como faz hoje em dia para carregar o seu telemóvel, os jornais e revistas emigrarão para lá em força, e o papel será, não uma recordação distante, mais uma espécie em vias de extinção.

Mas "esta razão" não explica a crise na imprensa portuguesa ou espanhola. Contudo, pode ser um aviso de que esta imprensa - falo de rádio, TV e jornais - está a acabar. A imprensa dos grandes grupos económicos, que juntaram vários títulos no sentido de controlar e garantir lucro e influência junto dos poderes estabelecidos, só terá lucros por mais algum tempo. Caso não façam aquela transição para os novos média, estarão relativamente condenados em termos geracionais, pois a próxima geração, com os "gadgets" como os "tablets" e outros, quererão ler por ali do que pagar um valor para pegar num jornal ou revista em formato de papel. A acontecer, daqui a 15, 30, no máximo 60 anos, não existirão jornais e revistas em papel, pelo menos no mundo desenvolvido.

Quanto aos profissionais, os que vão ser mais afetados pela crise, é certo que a sua adaptação á nova realidade será a mais dura. Alguns abandonarão para sempre, outros "emigrarão" para as salas de aula de uma qualquer universidade, outros descobrirão a escrita. Mas isso não vai absorver todos. As universidades continuam a meter centenas de licenciados todos os anos, e claro, não existirão lugares para todos eles, e a ideia de que o jornalismo é uma profissão "sem saida" se vincará cada vez mais nas mentes das pessoas.

Creio que nestas coisas, tem de aparecer projetos alternativos. Juntar um grupo de pessoas para discutir e construir algo que seja viável, mas que mostre de forma diferente dos atuais grupos económicos, um projeto de qualidade, do qual as pessoas não se importam de pagar para ver, ou ler. Não consigo entrar em detalhes, mas creio que - pelo menos em Portugal e Espanha, países em crise - deveria ser a altura de se pensar e erguer um ou vários projetos alternativos ao atual, com públicos específicos, com métodos diferentes de financiamento, com métodos diferentes de estrutura organizativa, no sentido de mostrar que existem alternativas ao que há agora. 

Porque... tal como está agora, o destino será o encolhimento e o desaparecimento. E em breve, ouviremos falar de mais jornais e revistas como o "Publico" ou o "Autosport", que se encolherão ou desaparecerão.

Post Scriptum: O Diário Económico avança esta tarde com a noticia de que o Grupo Impresa vendeu a Autosport e o Volante para a Moonmedia, detido por Pedro Correa Mendes, o que poderá fazer continuar a produzir não só ambos os títulos, como salvar parte dos jornalistas que trabalham por lá. Veremos se haverá alguma mudança nos métodos de trabalho e uma maior qualidade das revistas, pois caso contrário, será apenas um prolongar da agonia, algo que ninguém quer. 

WRC: Latvala será piloto da Volkswagen em 2013

Poucos dias depois da Ford ter confirmado que se retirava oficialmente dos ralis, a Volkswagen anunciou esta manhã que o finlandês Jari-Matti Latvala será piloto oficial da sua marca a partir da próxima temporada, num contrato válido por várias temporadas.

"Estou muito contente por correr no Polo R WRC no Campeonato do Mundo. A abordagem determinada da Volkswagen foi suficientemente convincente para aceitar este desafio", começou por dizer Latvala.

"O meu tempo na Ford foi suficientemente precioso e quero agradecer a todos os que me apoiaram ao longo dos anos. Não foi fácil despedir-me deles. Ao mesmo tempo, vejo esta mudança como um novo começo. Tomei esta decisão no sentido de alcançar o meu objetivo pessoal, que é o de ser campeão do mundo com a Volkswagen", concluiu.

Latvala, atualmente com 27 anos, irá correr ao lado do francês Sebastien Ogier, e a marca alemã afirma que ambos os pilotos terão igualdade de tratamento na temporada de 2013.

"[Latvala] é um dos melhores pilotos do WRC em termos de experiência, agressividade e rapidez. Conheço Jari-Matti desde o inicio da sua carreira e tenho seguido muito atentamenyte a sua evolução como piloto. E digo que é um excelente reforço para a nossa equipa", começou por afirmar Jost Capito, diretor desportivo da marca. 

"O facto de termos outro piloto de excepcional a entrar na nossa equipa e que acredita no nosso sucesso, dá-nos uma motivação adicional. Teremos um alinhamento excepcional em Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala na estreia do Polo R WRC no campeonato do mundo de 2013", concluiu.

A marca alemã, poderá ainda fazer a partir de 2013, como faz agora a Citroen e como fazia a Ford, uma "equipa B", onde colocará os seus pilotos mais novos, e o candidato principal para esse lugar será o norueguês Andreas Mikkelsen, atualmente com 25 anos.

Revista Speed - edição de outubro

E já está disponível a edição de outubro da revista Speed, onde o destaque é histórico, pois comemora-se os 25 anos do título mundial de Sport-Protótipos de Raul Boesel, o primeiro - e até agora único - título ganho na Endurance por um brasileiro.

Falamos também das Seis Horas de Interlagos, que deu a vitória da Toyota, a primeira no World Endurance Championship (WEC), bem como as impressões dessa corrida. E em termos históricos, lembramos os 35 anos da chegada de Gilles Villeneuve à Ferrari e o GP do Canadá de 1977, onde James Hunt perdeu a cabeça e deu um murro a um comissário de pista, depois de ter tido um acidente que lhe tinha custado a vitória. 

Na revista, temos também uma matéria de tributo ao Dr. Sid Watkins, morto no passado dia 12 de setembro, aos 84 anos, onde se fala sobre os seus contributos à segurança na Formula 1, e os seus relatos impressionantes dos acidentes onde esteve presente como médico, e o risco de morte na Formula 1, que ele tinha reduzido para "menos de um por cento".

Para além disso, lembramos as corridas de Alex Zanardi nos Jogos Paralímpicos de Londres e uma entrevista a Alexander Wurz

Tudo isso e muito mais, disponível agora, a partir este link: http://speedrevista.wordpress.com/2012/10/17/speed-4-outubro-2012/

terça-feira, 16 de outubro de 2012

Para Dan Wheldon

Caro Dan:

O tempo voa, meu caro. Mal se pode acreditar que passou um ano desde que desapareceste, sem avisar, numa grande carambola do qual muitos dos pilotos no passado acabaram por desaparecer, de súbito, no meio de uma grande bola de fogo, ou debaixo de uma vedação qualquer, ou cortado ao meio por uma árvore que teve o azar de aparecer pelo caminho.

Ao olhar para as fotos daquele dia, e o teu objetivo para aquela corrida, via que era uma hipótese do qual irias arriscar e do qual estavas otimista para o alcançar. Mas a vida, como sabias de antemão, é uma roleta, e a hipótese de tudo acabar muito mal era real. Mas também sabias, por experiência própria, que tudo podia acabar em bem, como aconteceu uns meses antes, em Indianápolis, quando tu, com um carro que tinha sido feito para um "one-off", conseguiu aquela que foi provavelmente a mais inesperada das vitórias da história de Indianápolis, precisamente no ano do seu centenário.

E Dan... como merecias aquela vitória! Num ano sem um lugar para ti, e vendo a lenta decadência da tua mãe, aquela que te carregou durante nove meses e que te criou nos primeiros anos da tua vida, vítima de uma maldita doença com um nome estranho, esquecendo-te de quem tu eras, aquele dia, fruto do Acaso, caído do céu aos trambolhões, do qual nem um mau argumento de um filme de Hollywood faria melhor. Mas aconteceu, e merecias tanto como o J.R. Hildebrand, que teve naquele momento todo o azar do mundo, no pior momento possivel.

Nós, os adeptos, dizemos sempre que não merecias aquilo que te aconteceu em Vegas. Mas também muitos lamentaram o facto de não teres tido um lugar decente em 2011, depois de uma temporada de 2010 desapontante. Parecia que não havia lugar para ti, mas provaste em Indianápolis que estavam todos errados. E parecia que as coisas estavam a correr bem para ti, pois em 2012 irias correr na Andretti Autosport, no lugar da Danica Patrick. Parecia que a tua carreira iria renascer, e se ganhasses aquela imensa soma de dinheiro que estava reservada em Las Vegas, irias ser provavelmente o homem mais sortudo do automobilismo. 

Mas estava tudo desenhado para que isso não acontecesse. Como disse Graham Hill: "Se algum dia o pior me acontecer, então estou apenas a pagar o preço pela felicidade na vida". E como todos sabíamos, estavas num momento muito feliz, o teu sorriso e a tua atitude nesses dias antes de Vegas expressava isso mesmo.

No final, por tudo que fizeste, serás sempre um campeão. As pessoas, os teus amigos e os teus adversários, te lembrarão de ti dessa forma. Disso... e do teu sorriso Pepsodent, mas não importa. E quando olharem para o mais importante troféu de todos, em todos aqueles finais de maio, te recordarão do facto de teres sido o melhor do "brickyard" por duas vezes, e também que o carro que eles guiam foi aprimorado por ti. Esse deve ser, provavelmente, o teu melhor legado.

Vá em paz, Dan. Fizeste o teu melhor. Um dia, a gente vê-se por aí.

Sobre a renovação do Felipe Massa e o futuro da Ferrari

"Estou extraordinariamente feliz com este acordo. A Ferrari é a minha família desportiva e sempre corri com motores construídos em Maranello, e não me vejo ao volante de carros com outros motores. Quero agradecer primeiro ao presidente Montezemolo e a Stefano Domenicalli, que sempre me apoiaram e tiveram confiança, mesmo nos tempos mais difíceis  A ambos, à equipa e aos fãs, direi que eu darei tudo dentro das minhas possibilidades para ajudar a Scuderia para alcançar os objetivos que se propõem todos os anos".

Como podem ler pela mensagem, Felipe Massa anunciou hoje que renovou com a Ferrari por mais uma temporada para ser o escudeiro de Fernando Alonso. Nada que não se soubesse desde há muito tempo. Pessoalmente, soube mais ou menos desde julho, agosto, e falei sobre isso na altura. Tinha algumas boas fontes, do qual conversávamos de vez em quando sobre isso, mas quando li no inicio de setembro, por alturas de Monza, através do Lito Cavalcanti e do Américo Teixeira Jr., do Diário Motorsport, convenci-me de que era uma informação mais do que segura, apesar dos desmentidos e das tentativas de confusão vindas de de Maranello, que duraram até quase ao último dia.

O que isto quer dizer em termos de futuro? Primeiro que tudo, pode-se dizer que Felipe Massa é mesmo uma criatura da Ferrari. Toda a sua carreira está à volta da Scuderia, pois foi ela que lhe deu a sua chance na Formula 1 em 2002, já lá vão dez anos. Primeiro com a Sauber, graças à sua longa associação com a marca italiana, através dos seus motores, e que sempre colocou um dos seus pilotos na marca suiça. Feita a devida rodagem com eles, a sua ingressão na Scuderia em 2005, como escudeiro - e na altura, potencial sucessor de Michael Schumacher - fora um passo natural na ordem das coisas.

É claro que, com isso, os brasileiros pensavam que ele teria uma história diferente de Rubens Barrichello. Orfãos e com saudades de ver na Formula 1 "o desporto onde os brasileiros ganhavam sempre", parecia que era isso que iria acontecer. E por dez segundos, em 2008, e em Interlagos, as pessoas comemoraram de verdade. Mas Timo Glock escorregou a uma curva do fim e Lewis Hamilton o passou, dando "aquele" lugar que necessitava para ser campeão. E os brasileiros, como qualquer outro ser humano  , passou imediatamente da euforia à depressão.

Para piorar as coisas, o acidente de Massa nos treinos do GP da Hungria, em 2009, quando levou com uma mola vinda do Brawn GP de... Rubens Barrichello, não ajudou muito na reputação de Massa. O facto de ter ficado meio ano "fora de combate" e os receios de que ele tivesse perdido a sua rapidez ficaram de uma certa maneira confirmados no ano seguinte, quando foi obrigado a ceder a vitória para Fernando Alonso no GP da Alemanha de 2010, em Hockenheim. E o brasileiro, que ainda tinha esperança de o ver a batalhar de igual para igual com o piloto espanhol, perdeu-a toda. Desistiu de acreditar. 

E o resto do mundo chegou a não acreditar nele no inicio deste ano, quando começaram a surgir os rumores da sua saída, misturados com os apelos ao seu despedimento, vindos de uma certa imprensa italiana. Massa passou 35 Grandes Prémios sem ir ao pódio, e chegou a vê-lo a discutir posições com Toros Rossos, Caterhams e Marussias. Mas conseguiu dar a volta por cima, e com a ajuda da própria Ferrari, que vendo que os objetivos de ir buscar Sergio Perez tinham saído furados, porque a McLaren foi mais veloz do que eles, decidiu que Massa era um mal menor e o ajudou a melhorar as suas prestações. E os resultados estão aí para o comprovar.    

Claro que haverá quem diga que o lugar de 2013 vai servir para "esquentar o lugar" até que o novo dono chegue em 2014, do qual alguns falam em Sebastian Vettel. Francamente, estou cético em relação a essa hipótese, ainda mais quando existe Fernando Alonso na equação. Não vejo o alemão como sendo um piloto "cinico" e "politico", da mesma forma que Fernando Alonso o é. E o espanhol trabalha numa equipa - e só consegue trabalhar dessa forma - onde todos os seus recursos estão virados para ele, com o companheiro de equipa a ser o "escudeiro" e a ficar com os restos. 

Atrevo-me até a pensar no seguinte: por causa dos novos regulamentos que entrarão em vigor em 2014, Felipe Massa ainda ficará por mais uma temporada a correr pelas cores de Maranello. Isto porque Vettel pode se sentir tentado em saber como é que o seu Red Bull vai se comportar com mais um chassis desenhado por Adrian Newey, e com o novo motor Renault 1.6 Turbo. Se lhe agradar, eventualmente fica. Se não, e se o motor da Ferrari for melhor, muito provavelmente faria a mudança para Maranello, mesmo correndo o risco de enfrentar Fernando Alonso e sair a perder desse confronto.

Em suma: Felipe Massa é a solução mais segura. Só desejam que ele seja suficientemente forte para incomodar a concorrência, mas não para incomodar Alonso.

segunda-feira, 15 de outubro de 2012

Felix Baumgartner, um salto para o Espaço

Confesso que andei a tarde inteira de domingo com os olhos pregados ao meu computador portátil, a ver cada passo da aventura de Felix Baumgartner de fazer o salto mais alto de sempre com um paraquedas, tentando bater o recorde de Joe Kittinger, establecido 52 anos antes, tentando saltar a 120 mil pés, ou 36,5 quilómetros, acima da Terra, e tentando ser o primeiro ser humano a bater a velocidade do som, sem necessidade de qualquer aparelho para fazê-lo. E também queria ser o ser humano que ficou mais tempo em queda livre até alcançar o solo. 

Era uma aventura arriscada, mas muito bem delineada. Baumgartner, um austríaco de 43 anos, "Base Jumper" de profissão e de vicio, planeava isto há quase quatro anos. Com a benção de Kittinger, que fazia parte desta expedição e era ele que comunicava com Baumgartner, dando-lhe as instruções, elevou-se num balão de hélio, numa cesta pressurizada, numa ascensão que durou umas lentas duas horas e vinte minutos, até alcançar uma altitude de 38 quilómetros, mais 1500 metros do que inicialmente previsto, onde se preparou para despressurizar a cabina, desligar os fios, abrir a porta, elevar-se e saltar dali, rumo ao vazio, mais rápido do que o som.

Sabia que isto, a ser bem sucedido, não só bateria recordes de altitude, de velocidade e de queda, mas também ilustraria um "dia perfeito" para a Red Bull, a marca de Salzburgo que patrocinava esta aventura. Horas antes, o mundo tinha visto os seus carros de Formula 1 a fazerem dobradinha em Yeongam, com Sebastian Vettel e Mark Webber, e o alemão a ficar com o comando do campeonato, sabendo que à tarde, muitos deles iriam seguir, passo a passo através do seu canal no Youtube, a lenta ascensão do balão até à estratosfera e a rápida queda de Baumgartner até ao solo. 

Um dia perfeito, uma operação de marketing perfeita. E com um pico de cinco milhões de pessoas a visualizarem tudo em direto, tornou-se na emissão em direto mais vista de sempre por esse canal de video.

Mas indo para além da operação de marketing, eis a essência do feito, e essa é a parte que mais me fascina. Bater recordes, mesmo arriscando o pescoço, faz parte da natureza humana. Somos curiosos e os desafios foram feitos para ser superados. E foram esses desafios, impostos pela curiosidade humana ou pelo desafio da sobrevivência, nos fizeram evoluir desde o tempo das cavernas até aos dias de hoje. 

Os "impossíveis", que muitos gostam de dizer da boca para fora, servem mais para aqueles que se querem acomodar no seu canto. Para sair da "zona de desconforto" é preciso uma boa dose de loucura, no sentido de provar aos outros que é possivel. E quando se junta mais do que uma vontade, o resto vem por acrescimo, incluindo o dinheiro. Porque como disse George Mallory, em 1924, quando lhe perguntaram porque queria escalar o Monte Evereste, então um pico por conquistar, apenas respondeu: "porque está lá".

Portanto, vistas as coisas, adorei ver Felix Baumgartner a dar este grande passo. É isto que o fez sentir vivo, e nos faz acreditar mais que na capacidade do ser humano fazer coisas maravilhosas.

Noticias: Ford retira-se do WRC no final da temporada

Os rumores surgiam de vez em quando, mas o anuncio desta tarde de que a Ford iria retirar-se do WRC no final desta temporada apanhou todos de surpresa. Após dezasseis anos de apoio, a marca americana tomou a decisão de deixar de apoiar os carro preparados pela M-Sport, de Malcom Wilson, em 2013.

"A Ford tem uma longa e orgulhosa história no WRC e esta não foi uma decisão tomada de ânimo fácil", começou por afirmar Roelant de Waard, vice-presidente para a área comercial e de Marketing, da Ford of Europe. 

"Temos um grande respeito pela M-Sport e por Malcolm Wilson, que dirigiu a equipa Ford WRC desde 1997, e não existe organização tão experimentada e desejosa de vencer como esta. Juntos, conseguimos fazer com que o Ford Fiesta se tornasse no carro de eleição no mundo dos ralis, e desejamos que tal associação continue no futuro", continuou. 

"A Ford WRC quer agradecer aos seus fãs, pilotos, a FIA e os seus mais diversos parceiros, incluindo os seus patrocinadores BP e Castrol, pelo seu apoio prestado", concluiu a marca no comunicado oficial. 

Apesar da Ford anunciar a sua retirada como patrocinador, a M-Sport, de Malcom Wilson, foi rápido a anunciar, em comunicado oficial, que irá continuar a preparar os modelos Fiesta WRC. 

"A minha intenção é de que iremos continuar a trabalhar para vencer especiais e ralis para a Ford, bem como continuar a desenvolver o modelo Fiesta WRC para a temporada de 2013", começou por dizer Wilson. "Continuaremos a trabalhar com os nossos colegas da Ford Racing no sentido de lançar o Fiesta R5 para março de 2013, e melhorar o nosso carro na classe R2, que continuará a ser o chassis de base para os nossos programas de desenvolvimento de jovens pilotos no futuro.", continuou. 

Queremos agradecer à Ford of Europe pelo seu apoio entusiástico ao longo dos últimas 16 temporadas. Entendemos que estas decisões, sendo duras, foram feitas para salvaguardar empregos, e como tal, aceitamos a realidade de situação e desejamos que continue nos próximos tempos a nossa forte parceria técnica que temos tido até agora", conclui o comunicado da M-Sport.  

É certo que só com essa estrutura, o estónio Ott Tanak é o único que está confirmado que irá continuar a correr em 2013 e a M-Sport irá continuar a preparar os vários modelos que foram construídos ao longo dos anos e que foram usados por vários pilotos, quer no WRC, quer por exemplo em vários campeonatos de ralis um pouco por todo o mundo. 

E não seria um caso inédito, pois depois da retirada da Mini, anunciada esta sexta-feira, a Prodrive foi rápida a anunciar que continuará a evoluir o modelo nos próximos anos. Assim sendo, ganha força a ideia de Jari-Matti Latvala poderá ser piloto da VW na temporada de 2013, ao lado do francês Sebastien Ogier, enquanto que Mads Ostberg é falado para ser piloto oficial da Hyundai, que vai entrar em ação na próxima temporada.

domingo, 14 de outubro de 2012

Formula 1 2012 - Ronda 16, Coreia do Sul (Corrida)

Confesso que acordei madrugada com a musica "Road to Nowhere" dos Talking Heads a zumbir nos ouvidos. E pensaria que seria a musica ideial para colocar no iPod do meu carro de aluguer, se estivesse na Coreia do Sul a caminho de Yeongnam. Seria como que alguém decidisse construir um circuito algures no Tocatins (no caso brasileiro) ou ao lado da barragem do Alqueva (no caso português) e ali se realizasse um Grande Prémio de Formula 1, graças à idiotice do promotor local do qual Bernie Ecclestone alegremente suga o seu dinheiro, qual Conde Drácula dos tempos modernos...

É essa a minha descrição de Yeongam, onde o público dorme nos moteis mais desenhados para outras atividades, e onde a grande atração desse ano é um cantor que já foi visto 400 milhões de vezes no Youtube. E digo isso porque a organização - que não é nada boba - convidou-o para dar animação à corrida. Não sei se convenceu o anãozinho a dançar Gangnam Style... mas se tivesse feito, teria feito o meu dia.

A qualificação tinha mostrado a tendência atual da Formula 1: a Red Bull, depois do dominio em Suzuka, tinha colocado ambos os carros na primeira fila da grelha de partida. Mas se Mark Webber tinha sido o melhor, os olhos estavam todos em Sebastian Vettel, que em caso de vitória, passaria Fernando Alonso no comando do campeonato e estaria melhor lançado rumo a um eventual tricampeonato consecutivo. Alonso era o quarto na grelha, depois de Lewis Hamilton, e o melhor que poderia fazer era minimizar os estragos, ou seja, ser melhor que o piloto da McLaren e ficar com o lugar mais baixo do pódio, e esperar que mais adiante, a Ferrari arranje uma solução para superar os Red Bull. 

A partida começou com uma confusão cada vez mais habitual, mas... na Curva 3. E desta vez, Romain Grosjean não sai culpado. Os eventos nessa curva aconteceram ao mesmo tempo em que Sebastian Vettel conseguiu passar Mark Webber, depois de terem ficado lado a lado na reta interna, mais atrás, a confusão acontecia com Kamui Kobayashi a travar mal (já tinha danificado a sua asa na primeira curva) e a levar consigo Nico Rosberg e a Jenson Button. Os dois pilotos acabaram ali a sua corrida, enquanto que o japonês da Sauber, com uma asa quebrada e um pneu furado, arrastou-se para as boxes. Mais tarde, os comissários de pista penalizaram Kobayashi com um "drive through".

Curiosamente, o acidente aconteceu na zona de DRS, com destroços na pista e um carro parado na berma, o de Rosberg, e isso fez com que as bandeiras amarelas ficaram a ser agitadas, impedindo o uso do DRS até à décima volta.

A partir dali, não houve grande coisa, mas a partir da na volta 13 houve a primeira ronda de paragens na boxe. Não houve grandes passagens por lá, excepto com Hamilton a aproximar-se de Alonso para o terceiro posto, mas nada de especial. A partir dali, o grande interesse da corrida foi a lenta agonia de Lewis Hamilton, que perdeu lugares para Felipe Massa e Kimi Raikkonen, mas ambos reagiram bem, com o inglês a retomar o quinto posto. Mas depois Hamilton foi para as boxes, decidindo mudar uma estratégia de três paragens.

Após isso, as coisas voltaram ao aborrecimento. A não ser que Felipe Massa começava a ser mais veloz do que Fernando Alonso, algo invulgar nesta época e na história. Da boxe, eles pediam a Massa para fazer de guarda costas, para ver se o "Principe das Asturias" não perdesse mais pontos.

E a partir dali, o grande motivo de atenção passou a ser... o relvado artificial. Explica-se: na antepenultima curva antes da meta, um conjunto de relva artificial tinha sido arrancado graças à ação dos carros de Formula 1 que passavam constantemente por ali, e crescentemente começaram a ser um perigo para os pilotos e seus carros. E claro, algum carro tinha de levar com um pedaço grande. Foi o McLaren de Lewis Hamilton que tendo uma tarde má, onde perdeu até para os Toro Rosso - antes do "tapete mágico" - não podia ficar ainda pior.

No final, com Psy a dar a bandeirada - pena que não tivesse sido feito em Gangnam Style... -  Sebastian Vettel foi o melhor, numa corrida dominadora por parte do alemão, a frente de Mark Webber e Fernando Alonso. O alemão igualou Jim Clark e Niki Lauda em numero de vitórias, numa dobradinha da Red Bull, na frente de Mark Webber e do Ferrari de Fernando Alonso. Lewis Hamilton, mesmo com um pedaço de relva artificial no seu carro, e pressionado por Sergio Perez, acabou em décimo e marcou um ponto.

No final, todos respiraram aliviados: o aborrecido GP da Coreia chegava ao fim, e todos podiam sair daquele pequeno inferno no meio de nenhures o mais rapidamente possível  No pódio. Adrian Newey aparecia com o seu mais novo projeto, uns óculos de proteção contra jorros de champanhe, sinal de que pelos lados de Salzburgo, tudo estava a correr maravilhosamente bem. Dali a algumas horas, no deserto americano, iria saltar Felix Baumgartner, e esperava-se que as coisas corressem bem para que o dia fosse perfeito para o lado dos energéticos.

Formula 1 em Cartoons - Coreia (Pilotoons)

A corrida da Coreia do Sul fica marca neste campeonato pela mudança de comandante, de Fernando Alonso a Sebastian Vettel. Eis como o Bruno Mantovani retrata neste Pilotoons esta mudança de comando.

McLaren Toons - oitavo episódio


Neste oitavo episódio dos McLaren Toons, Lewis Hamilton e Jenson Button - que ainda se dão bem nesta altura... - temos uma nova personagem, o piloto de kart Nyck de Vries, vindo da Holanda. Ao admirar o Hall of Fame, não deixei de sorrir ao ver o Tio Bruce, o Professor M quando tinha cabelo, bem como a forma como desenharam o nariz do Prost... e do Fittipaldi, se tiverem um olho mais atento. Está antes do Senna e do Lauda. E ainda temos referência à "cadeia de restaurantes de fast food" do Gerhard Berger...

Sobre o piloto holandês: tem 17 anos, foi bicampeão mundial de karting, corre este ano na Formula Renault NEC - já venceu uma corrida - tem como manager o pai de Lewis Hamilton, Anthony, e claro está, participa no McLaren Driver Programme.