A capa do Autosport desta semana

Quem diria: esta semana a capa é diferente, sem Formula 1 ou ralis. Eles vão colocar um Lamborghini e a Rampa da Falperra em destaque! Será que a Formula 1 anda tão "vetteliana" ou "redbulliana" que todos já vêm o fim do túnel e dão destaque aos eventos locais? Não é tanto isso, é porque a rampa da Falperra, em Braga, faz parte do mobiliário automobilistico nacional e merece tratamento de destaque.

Assim sendo, o título desta semana é "A Grande Festa da Rampa da Falperra", com a imagem do Lamborghini de um piloto local, Patrick Cunha, que foi o melhor português nesta edição, que dá destaque num dos subtítulos. Outro deles é a falar do vencedor da prova. "Fausto Bortolini foi o mais rápido nas subidas", abaixo do título de um antetítulo que fala da presença de publico: "100 mil assistem à classica da montanha".

Abaixo, referências ao GP de Espanha de Formula 1, onde se fala do "Grande Duelo entre Vettel e Lewis Hamilton", enquanto que em cima se fala sobre o regresso da Formula Ford ("Ai estão de volta dos velhos formulas!") e a presença de Alvaro Parente na GP2 ("Alvaro Parente com trabalho temporário")

E ainda há a antevisão do próximo fim de semana, onde teremos tudo: a Formula 1 ("Solitário Hamilton contra a Red Bull") e o Rali da Argentina ("Quem tira Löeb do 'poleiro'?") e claro, ainda há as 500 Milhas de Indianápolis.

Youtube Stucking Moment: Os embaraços da besta... perdão, limusine presidencial

Contado, ninguém acredita. Mas as câmaras captaram o momento mais embaraçoso da visita de Barack Obama à Irlanda, menos de uma semana depois da visita - essa sim, histórica - da Rainha Isabel II ao mesmo pais, a primeira de um monarca em cem anos, e a primeira a uma Irlanda independente.

Mas vamos aos factos: a limusine presidencial à prova de bala, bomba atómica e o raio que o parta - alcunhado de "A Besta" - parece ter uma vulnerabilidade em particular: não pode passar por rampas com determinada inclinação, ou caso contrário, fica preso. Em apenas trinta segundos, eis um momento bem humorado de uma visita como esta e como é que a passagem do presidente americano a qualquer sitio causa mais problemas do que outra coisa...

E pelos vistos, não foi a primeira vez que "A Besta" esteve envolvida em mais uma situação embaraçosa. A BBC mostra um filme onde o carro presidencial teve uma enorme dificuldade em conseguir manobrar no famoso numero dez de Downing Street, a residência oficial do Primeiro Ministro. Aparentemente, a sua grandeza tipicamente americana já começa a ser demasiado pequena para os padrões europeus...

Extra-Campeonato: o final de uma era para as revistas masculinas

Há pouco mais de uma semana fui surpreendido com a noticia de que a Maxmen, a mais antiga publicação masculina de Portugal, iria fechar as portas, com efeito imediato, isto é, já nem iria sair neste mês de junho. Assim, os nove elementos que compõem a revista iriam para o desemprego e ao fim de dez anos - surgiu em março de 2001 - a sua aventura chegaria ao fim.

Estamos em crise, isso é certo. O panorama da imprensa nacional é negro, há mais publicações que fecham do que abrem, e ninguém se atreve a gastar o seu rico dinheiro em coisas dessas, pois não é viável. Nem para a imprensa, nem para qualquer negócio. São só os negócios mais ousados, diferentes ou inovadores é que podem ter esperança em resistir a mais de três meses de vida que qualquer pessoa tenha caso se lance em qualquer negócio sem apoios financeiros ou empréstimos no banco. Não há consumo que viabilize isto, os impostos são altos e nesta área, as revistas ou os jornais são os primeiros a pagar com a crise.

A Maxmen não foi a primeira a fechar as portas. Já tiveste a FHM, fechada em 2009 e no pano passado a Playboy, mas essa a história foi diferente, avidamente falada neste blog. Agora as coisas estão reduzidas a três: GQ, Penthouse e Men's Health, embora esta última esteja mais virada para a boa forma. Que claro contraste com as quatro ou cinco revistas que tínhamos em 2008, por exemplo!

Agora que os factos são conhecidos, que balanço se faz a isto? Pode-se dizer que há dez anos, quando a Maxmen chegou, era a tal "pedrada no charco" que as revistas precisavam. Foi um sucesso e foi o mote para que as restantes revistas chegasem a seguir. A GQ, Men's Health, FHM, vieram depois, alguns bem ou mal humorados, mais ou menos "descascados" mas vimos nessa década que passou um conjunto de raparigas, nacionais e estrangeiras, que deram a volta aos adolescentes e jovens adultos (como eu). As mentalidades mudaram e muita coisa aconteceu, houve edições memoráveis.

Quando a Playboy chegou, pensei que era o culminar de tudo. Não direi que era um sonho concretizado - teria sido se tivesse chegado em 2002 e não em 2009 - mas sempre tinha defendido que era tempo dela aparecer por estas bandas. Depois foi o pesadelo que se conhece: desconfianças, acusações de fraude e falta de pagamento à casa-mãe demonstrou que afinal de contas, aquilo era mais uma maneira "madoffiana" de fazer negócio do que propriamente profissionalismo. Enfim, águas passadas.

E agora, o que vai acontecer? Eventualmente mais uns tempos de longo Inverno. Estamos com o FMI por estas bandas, o aperto deve durar três ou cinco anos, senão mais, e voltar a crescer para que se criem empregos e se apostem de novo em projetos editoriais, vai demorar o seu tempo. Até lá, muitos emigrarão ou mudarão de profissão, e talvez não se tenha visto o fundo do poço. Ainda se vai esgravatar um pouco até lá chegar.

Quanto às revistas masculinas... creio que o seu tempo pode ter chegado ao fim. Alguns poderão voltar, novas revistas poderão chegar. Mas isso acontecerá quando as vacas voltarem a engordar, talvez na próxima década.

Renault não acredita no regresso de Kubica em 2011

Três meses depois do acidente de Robert Kubica, em Itália, a recuperação do piloto polaco pode prosseguir de forma impressionante, mas ainda é cedo para se ter conclusões definitivas sobre se a sua recuperação possa ser total ou o suficiente para que ele possa alguma vez regressar a um "cockpit" competitivo. Mas para Gerard Lopez, o dono da Genii e efectivamente da equipa Renault, o estado de saude de Robert Kubica deve impedi-lo de fazer a temporada de 2011, embora abra uma excepção para algum treino livre, caso esteja suficientemente recuperado para fazer tal coisa, no final do ano.

Em declarações feitas este fim de semana à rádio espanhola Onda Cerro, Lopez revelou: "Muito provavelmente, conseguiremos que ele teste um das sextas feiras de treinos livres mas o seu retorno como piloto efetivo não será possível esta temporada. É bom não esquecer que o Robert Kubica sobreviveu a um incrível acidente e agora cumpre-lhe fazer o mais difícil, que passa por recuperar totalmente a sua forma física, e isto é algo que ninguém sabe muito bem, nem ele, nem os médicos, se vai mesmo consegui-lo", concluiu.

Recorde-se de Robert Kubica sobreu um grave acidente ao volante de um Skoda Fabia S2000 a 11 de fevereiro no Rali Ronda di Andora, do campeonato italiano, quando ele perdeu o controlo do seu carro e este foi atravessado por um guard-rail, que lesionou gravemente no seu lado direito: perna, ombro, braço e mão. Operado por várias vezes para salvar a sua mão direita, para além das várias operações ao braço e ao ombro para reduzir as suas fraturas, já saiu do hospital e está num intenso programa de fisioterapia no sentido de recuperar a sensibilidade do seu lado direito, para regressar a um "cockpit" o mais depressa possivel.

WRC: Volkswagen vai preparar a sua entrada... em carros Skoda

Nestes dias em que só se fala de Formula 1 - estamos entre Barcelona e Mónaco - apareceu esta tarde uma noticia interessante. É que a Volkswagen está a preparar a sua estrutura para a sua entrada nos ralis... num Skoda Fabia S2000. E a sua primeira inscrição oficial será no Rali da Finlândia, dentro de dois meses.

Segundo escreve esta tarde o jornalista Martin Holmes à Autosport portuguesa, a intenção de inscrever esse Skoda Fabia S2000, pilotado pelo qatari Nasser Al Attyah, é a de "rodar" a estrutura humana que vai fazer parte da equipa oficial: mecânicos, engenheiros e outros elementos. E isso irá acontecer ao longo de 2012 para que quando o Volkswagen Polo WRC estiver "no ponto" em 2013, data da sua estreia oficial, não haja falhas, pois o grande objetivo é de vencer ralis logo à primeira.

A Volkswagen ainda tem um segundo Skoda Fabia S2000 - recorde-se, a Skoda faz parte do Grupo - que eventualmente irá inscrever mais tarde no campeonato, ou então servirá para testes ao longo deste ano e o ano que vêm. "Vamos utilizá-los para testes e para aprender. Vamos prepará-los e colocá-los a correr com a nossa própria equipa, a Volkswagen Motorsport. Ainda não definimos em que eventos vamos correr, e com que pilotos.", referiu uma fonte da marca de Wolfsburgo.

GP Memória - Monaco 1971

Passou-se um mês desde a corrida espanhola e os pilotos entretiveram-se pelo meio com algumas corridas extra-campeonato, uma delas o International Trophy, onde os carros de Formula 1 corriam com mais alguns de Formula 5000. Jackie Stewart pode ter dominado a corrida, mas no final quem subiu ao lugar mais alto do pódio tinha sido o veterano Graham Hill, no seu Brabham.

Na lista de inscritos na corrida monegasca, a corrida numero 200 da história da Formula 1, havia duas novidades. A March colocava um motor Alfa Romeo num dos seus chassis, pilotado pelo italiano Giovanni "Nanni" Galli, enquanto que havia mais um chassis March presente, inscrito pela Gene Mason Racing, para o americano John "Skip" Barber.

Entretanto, a organização do GP do Mónaco decidiu alargar a grelha para dezoito pilotos, para poder albergar o máximo possivel numa lista de inscritos que crescia à medida que os anos passavam. Apesar de tudo, existiam 23 pilotos inscritos na corrida, logo, os cinco piores iriam ficar de fora.

A qualificação ocorreu em terreno misto: chuva na quinta, sexta em seco. Isso foi fatal para Mario Andretti, pois tinha feito os tempos no molhado, mas sofrera uma avaria mecãnica no tempo seco e não conseguiu marcar um tempo suficiente para se qualificar. Assim sendo, o italo-americano iria se juntar aos March de Skip Barber, Nanni Galli e o espanhol Alex Soler-Roig, mais o BRM de Hownden Ganley na lista de não-qualificados para a corrida monegasca.

P

or outro lado, Jackie Stewart partia da pole-position, com o Ferrari de Jacky Ickx ao seu lado. O tempo de Stewart tinha sido tão poderoso e tão perfeito que deixara o belga a meros 1,2 segundos, algo que só se voltaria a ver quase dezassete anos depois, quando Ayrton Senna suplantou Alain Prost no seu McLaren. O BRM de Jo Siffert e o Matra de Chris Amon estavam na segunda fila, enquanto que a terceira cabia ao segundo BRM de Pedro Rodriguez e o March de Ronnie Peterson. Jean-Pierre Beltoise, no segundo Matra, era o sétimo, seguido pelo McLaren de Dennis Hulme. A fechar o "top ten" estavam o Brabham de Graham Hill e o carro de John Surtees.

Antes da partida, Chris Amon teve problemas com o seu motor e partiu das boxes. O lugar vago foi aproveitado por Jo Siffert para no momento da partida suplantar Ickx, mas não foi capaz de passar Stewart, que fazia a Ste. Devote na liderança. Na volta a seguir, o veterano Graham Hill comete um erro e bate com o seu Brabham, levando a um abandono precoce.

Pouco depois, Ickx conseguiu passar Siffert e foi atrás de Stewart em busca da liderança, mas este estava na frente e a afastar-se cada vez mais da concorrência. Mais atrás, quem tentava recuperar posições era Ronnie Peterson, que no seu March, passava os seus adversários um a um, aproveitando também os seus problemas para chegar um pouco mais acima. A meio da corrida, aproximou-se de Ickx e Siffert e passou-os, um a um, para chegar ao segundo posto. Mais tarde, na volta 58, o suiço teve problemas no seu BRM e abandonou, deixando o quarto lugar nas mãos de Dennis Hulme.

E foi assim que Jackie Stewart venceu a sua segunda vitória no ano em três corridas, com Peterson a conseguir os seus primeiros pontos da sua carreira, e também o seu primeiro pódio. Jacky Ickx completou o pódio, com Dennis Hulme, o Lotus de Emerson Fittipaldi e o Surtees de Rolf Stommelen a ficarem com os restantes lugares pontuáveis,

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr200.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Monaco_Grand_Prix

GP Memória - Mónaco 1966

"A Formula 1 chegava à temporada de 1966 a estrear uma nova categoria de motores, os de 3 litros, que basicamente era o dobrar da cilindrada dos motores de 1.5 litros, que existiam anteriormente desde a temporada de 1961. Nesta nova era de Formula 1, estava-se a assistir a uma nova revolução nas equipas, que abriam uma oportunidade de participação a outras máquinas, outros motores." (...)

(...) "Ao todo, dezasseis pilotos participavam na corrida monegasca, que tinha outro atrativo: Hollywood estava a fazer um filme sobre a Formula 1. O realizador John Frankenheimer, que era conhecido por filmes como "The Manchurian Candidate", estava a fazer um filme sobre a temporada, mas numa história de ficção com James Gerner no principal papel. E como consultores técnicos para o filme estavam Bondurant e Phil Hill, que iria fazer algumas cenas num carro especial, com câmaras montadas "on board" (...)

Este era o cenário que se deparava quem fosse assistir há 45 anos o GP do Mónaco. Era uma nova era na Formula 1, onde os motores tinham o dobro da capacidade anterior, e onde muitas das equipas inscritas não estavam prontas para correr, pois os seus motores ainda estavam a ser feitos nas oficinas e fábricas. E ainda por cima, esse inicio de uma nova era na Formula 1 estava a ser captada pelas câmaras de Hollywood, dado que John Frankenheimer tinha deslocado uma equipa de filmagens para fazer uma pelicula baseada nessa temporada, com a ajuda técnica de alguns ex-pilotos, como Phil Hill.

No final, apenas quatro carros viram a bandeira de xadrez, com Jackie Stewart a vencer pela BRM, o primeiro vencedor na era dos 3 litros, que iria dominar a cena até meados da década de 80, quando os motores Turbo tomaram progressivamente a grelha de partida. Para ler o resto da história, basta ir agora ao Pódium GP.

GP Memória - Holanda 1961

Depois de uma longa espera, os amantes da Formula 1 naquela temporada de 1961 iriam ter em menos de uma semana duas corridas. Depois de Monte Carlo, onde Stirling Moss bateu os Ferrari numa demonstração memórável, máquinas e pilotos rumaram a Zandvoort, apenas seis dias depois da demonstração do piloto britânico no Lotus 18 pertencente à Rob Walker Racing Team.

Na lista de inscritos haviam entradas e substituições em relação à prova monegasca. Colin Chapman substituia Innes Ireland, ainda magoado do seu acidente nos treinos, pelo seu compatriota Trevor Taylor. Quinze pilotos iriam alinhar na prova holandesa, mais duas inscrições de reserva para Masten Gregory e Ian Burgess. E os inscritos eram praticamente os mesmos do Mónaco, exceptuando o quarto Porsche, da local Ecurie Maasbergen, guiado pelo Conde Carel Codin de Beaufort.

E se no Mónaco, a estreiteza do traçado deu hipóteses a uma Lotus com o de Stirling Moss, em Zandvoort houve o dominio da Ferrari: Phil Hill fez a pole-position, seguido pelo alemão Wolfgang Von Trips, e outro americano, Richie Ginther, ficou com o terceiro posto. Na segunda fila ficou o Lotus de Stirling Moss e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira estava o Porsche de Dan Gurney, o Cooper de Jack Brabham e o segundo BRM de Tony Brooks. A fechar o "top ten" ficou o Cooper de John Surtees e o Lotus de Jim Clark.

A corrida começa com Von Trips a ser melhor do que Phil Hill, que caiu para o terceiro posto quando foi passado pelo BRM de Graham Hill. O piloto britânico era o terceiro no final da primeira volta, mas cedo perdeu posições para Phil Hill e Jim Clark, que no seu Lotus, fazia uma corrida de trás para a frente. Quarto no final da primeira volta, passa o piloto do BRM e começa um duelo pelo segundo lugar com Phil Hill. Ao longo das várias voltas, os dois pilotos pilotos duelaram pela segunda posição. Atrás, Graham Hill era pressionado pelo Lotus de Moss e o Ferrari de Ginther, mas no final, o americano levou a melhor, pois o piloto do BRM atrasou-se.

Na frente, Wolfgang Von Trips estava imperturbável, a caminho da primeira vitória alemã desde 1939. Nas últimas voltas, o alemão abrandou o seu ritmo e Hill apanhou-o, mas ficou atrás dele, numa espécie de chegada cerimonial. Von Trips em primeiro, Hill em segundo. Jim Clark era terceiro, no seu Lotus, seguido por Stirling Moss, que batera in extremis o Ferrari de Ginther e o Cooper de Jack Brabham.

Para finalizar, esta foi uma corrida unica: nenhum dos carros presentes fora às boxes, e todos os quinze pilotos presentes cortaram a meta. Algo unico que só voltaria a ser repetido no século XXI.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr096.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Dutch_Grand_Prix

Formula 1 2011 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

Ao contrário dos anos anteriores, que era uma corrida absolutamente chata, este ano, com o KERS e a asa móvel, cairam aqueles mitos de que independentemente das geringonças que se colocam nos carros, qualquer corrida em Montemeló seria chata, se não chover. Afinal de contas, foi o contrário, e tivemos lideres para todos os gostos. E no final, quase aconteceu algo parecido com a repetição da História: Sebastien Vettel e Lewis Hamilton acabaram com uma diferença de 0,6 segundos cada um, quase a lembrar Nigel Mansell e Ayrton Senna, 25 anos antes.

Mas vamos ao começo. Mark Webber era o poleman, seguido de Sebastien Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Jenson Button. Nick Heidfeld, com o motor quebrado na qualificação, era o último da grelha. Contudo, o momento da largada foi tudo menos monótono. Aliás, foi mais para o genial: Alonso faz uma manobra milimétrica e passa tudo e todos para chegar ao comando, para deírio da "afficcion", seguido por Vettel, Webber e Hamilton.

Alonso conseguiu manter o comando por muito tempo, mesmo depois da primeira paragem nas boxes, onde as estratégia da Scuderia, que fez parar apenas uma volta depois de Sebastian Vettel, o manteve a liderança. A Red Bull bem queria se livrar de Alonso, que era demasiado lento para o alemão, mas foi apenas na segunda paragem, quando Vettel antecipou-se de novo a Alonso, é que conseguiu passar o piloto espanhol e ficar com a liderança, após a paragen de Lewis Hamilton.

A partir daqui, a performance do piloto da Ferrari decaiu. Quando o piloto da McLaren conseguiu fazer melhor do que o piloto das Asturias, a liderança da corrida começou a ser discutida entre McLaren e Red Bull. Hamilton começou progressivamente a diminuir a diferença entre os dois, elevando o ritmo e chegando na parte final a ser inferior a um segundo, o que fez começar a ativar as asas móveis no carro do alemão.

Atrás, com Alonso a ser passado por Button - que só parou por três vezes - e depois por Webber, tinha chegado ao quinto posto, perdendo até uma volta para Vettel e Hamilton. Mais atrás, Nick Heidfeld fazia uma corrida ao ataque, subindo posição atrás de posição, para tentar chegar até aos pontos, algo que iria conseguir na parte final da corrida. E um pouco no pelotão, sem aquecer nem arrefecer, Michael Schumacher conseguia ficar pela primeira vez nesta temporada na frente de Nico Rosberg, embora fossem sexto e sétimo.

Nisto tudo, quem perdia lugares atrás de lugares era Felipe Massa. Mas depois viu-se que o piloto brasileiro começava a debater-se com o carro, acabando o sua corrida na volta 60, quando se despistou, provavelmente devido a uma causa mecânica. Por essa altura, já tinha sido superado por Heidfeld e tinha o lugar ameaçado pelos Sauber de Sergio Perez e Kamui Kobayashi, que tinha feito uma má largada, mas estava com o "modo recuperação" ligado...

As voltas finais foram excitantes. Sebastian Vettel estava a ser sériamente ameaçado por Lewis Hamilton, que dava o seu melhor para apanhar o piloto da Red Bull e o rival a abater para tentar alcançar a liderança. Muitas vezes ficavam a menos de um segundo e usavam avidamente os KERS e as asas móveis para tentarem apanhar ou distanciar-se, mas nada se mexia. Era um bom duelo onde ambos davam o seu melhor, mas era ali que se via porque é que o carro desenhado por Adrian Newey é o melhor chassis do momento, apesar do esforço de Hamilton e também do bom chassis que a McLaren tem este ano. E assim, ele não conseguiu apanhar Vettel, apesar dos 0,630 segundos que separaram entre os dois.

Jenson Button foi o terceiro, compensando pela sua estratégia, pois ficara na frente de Mark Webber, que por ter feito a pole-position, mas foi derrotado em toda a linha. Ao menos ficou na frente de Fernando Alonso, na sua Ferrari. Depois vieram os Mercedes, que andaram na corrida como se fossem o Dupond e Dupont, os desastrados detetives das aventuras do Tintin, só que desta vez, o velho Schumacher levou a melhor. O oitavo lugar de Nick Heidfeld premiou a sua combatividade na corrida, bem como os Saubers de Sergio Perez e Kamui Kobayashi, que ficaram com os pontos finais e bateram os Force India.

E assim acaba um mais movimentado GP de Espanha. Agora o paddock arruma as suas coisas para correr daqui a uma semana o GP do Mónaco, na mais glamourosa corrida do ano, e num fim de semana agitado em termos de corridas. Afinal, acontece no mesmo dia do que as 500 Milhas de Indianápolis...

A entrevista a Jean Todt ao jornal "A Bola"

Fui esta manhã surpreendido por uma entrevista que o jornal português "A Bola" fez ao presidente da FIA, Jean Todt, onde se falou um pouco de tudo, desde a Formula 1 aos ralis, e que futuro ele quer dar a ambas as modalidades, num futuro em mudança, agora que as construtoras automóveis estão a apostar em combustíveis e energias do futuro, como os híbridos e os elétricos, por exemplo. Como sei que a grande maioria dos que me visitam não leram, ou vão ler esta entrevista em papel, achei por bem transcrever para aqui esta conversa que ocupa duas páginas do jornal, feita na sede da FIA, em Paris, pelo jornalista João Sena.

«A FORMULA 1 TEM DE DAR O EXEMPLO À SOCIEDADE»

Filho de um médico, Jean Todt nasceu em Pierreforte a 25 de Fevereiro de 1946. EDucado em Paris, foi o seu pai que lhe emprestou o seu primeiro carro para correr, um Mini Cooper S, mas a falta de talento fê-lo abandonar a carreira de piloto. Formou-se em gestão e administração de empresas, e o seu passatempo era reconstruir carros. Na juventude era fã de pilotos como Jim Clark e Dan Gurney.

Em 1966 passou para o banco do navegador e em 1969 estreou-se no campeonato do mundo. Foi navegador de Jean-Pierre Nicolas, Ove Andersson, Hannu Mikkola e Guy Frequelin, entre outros. Apurado sentido estratégico, metodologia e muita organização tornaram-no num dos melhores navegadores, tendo ganho quatro ralis do mundial e conquistado o título (co-pilotos) de Construtores, com a equipa Talbot Sport.

No ano seguinte retira-se da competição e assumiu o cargo de diretor desportivo da Peugeot Sport. A sua capacidade de organizador garante à marca francesa a conquista de dois Campeonatos do Mundo de Ralis, duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans e ainda quatro triunfos no Rali Paris-Dakar. Na Ferrari, foi responsável pela conquista de sete títulos mundiais de construtores e seis de pilotos. Tudo isso valeu o título de 'Napoleão'.

P - A FIA introduziu este ano alterações no regulamento técnico da Formula 1 com o objetivo de tornar as corridas mais emocionantes e espectaculares. Esta satisfeito com o que tem assistido até ao momento.

R - A asa traseira móvel foi a grande novidade técnica, uma vez que o sistema de recuperação de energia nas travagens KERS foi introduzido há dois anos, só que as equipas decidiram não o utilizar em 2010. As alterações melhoraram o espectáculo, e, por isso, estou satisfeito. No entanto, as alterações foram apenas uma chamada de atenção para o que vem a seguir.

P - O regresso da Pirelli ajudou a tornar as corridas mais interessantes?

R - Sem dúvida. Os pneus Bridgestone eram de tal forma eficazes que podiam fazer uma corrida inteira. A Pirelli teve a coragem de apresentar pneus mais ousados que melhoraram o resultado e obrigaram a diferentes estratégias por parte das equipas. Porém, acho que quatro paragens não é a melhor opção. O ideal é haver duas ou três paragens nas boxes.

P - O "plano verde" com motores de quatro cilindros 1.6 Turbo, de injeção direta, é para avançar em 2013?

R - Sem dúvida. Nos anos 50, Alberto Ascari foi campeão do mundo com a Ferrari, e tinha um motor de quatro cilindros. Mesmo o expoente máximo da competição automóvel não pode passar ao lado da realidade actual. Não podemos aceitar que um F1 gaste 80 litros para fazer 100 quilómetros. AS pessoas não irão compreender, mesmo que seja em nome do desporto e do espectáculo.

P - Quais as principais vantagens do futuro regulamento?

R - Os reabastecimentos continuarão proibidos, e deverá haver uma economia de combustivel de 40 por cento ao passar dos motores V8 de 2.4 litros para os quatro cilindros 1.6. Temos de reduzir custos, aumentar o espectáculo com a implementação de novas tecnologias e fomentar a ligação entre o desporto e a mobilidade. A mensagem é clara: a F1 tem de dar o exemplo à sociedade.

P - Os contrutores concordam com as alterações?

R - Os regulamentos estão feitos e foram aceites pelas equipas. Não sou adepto de fazer mudanças sem haver uma razão e toda a gente percebeu isso.

P - Os pilotos tem reagido bem à utilização de motores menos potentes?

R - Os pilotos não estão diretamente implicados na escolha dos motores, mas sabem que há uma margem de progresso muito grande. Sabem também que vão ter carros rápidos, com muita tecnologia e uma boa dose de potência para mostrar o seu valor.

P - Os motores híbridos são uma opção para a F1?

R - Estamos a trabalhar no sentido de surgirem soluções híbridas em 2013, com base nos motres a gasolina e eléctricos. Em relação à F1 totalmente eléctrica, isso é impensável.

P - E há lugar para uma competição com monolugares eléctricos?

R - Isso sim, é viável. Há um grupo de trabalho que está a desenvolver monolugares com motor eléctrico para competições de suporte às grandes provas internacionais.

P - A segurança dos pilotos e público vai ser melhorada?

R - Temos feito grandes progressos, sobretudo depois dos acidentes mortais de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no GP de Imola, em 1994, mas na área da segurança aquilo que fazemos nunca é demais. Os acidentes nunca vão acabar, por isso estamos a desenvolver programas para reforçar a segurança.

P - Em que aspectos?

R - Há muitas coisas a fazer em termos de concepção dos carros, na adaptação dos circuitos e na inclusão de equipamento que possa ajudar aos pilotos.

P - Os novos circuitos são seguros, mas não favorecem o espectáculo. Vai haver alterações?

R - Nâo tem a ver com a segurança. Há circuitos novos que são extremamente seguros e são espectaculares. Por essa razão, há um grupo de trabalho que estuda os traçados, analisa as hipóteses de ultrapassagens e se for caso disso, sugere alterações na pista.

P - O continente africano já teve um Mundial de Futebol, mas continua a faltar-lhe a F1. Porquê?

R - Porque não tem condições. Faltam-lhe circuitos modernos. Era preferivel ter um bom rali do Campeonato do Mundo, mas também não existe.

P - O futuro dos ralis passa por uma (re) aproximação do público ou por ser um espectáculo para a televisão?

R - Os ralis serão sempre para o público, mesmo que haja transmissões em directo de uma classificativa. Para mim, os ralis continuam a ser sinónimo de aventura, resistência física e mecânica e de milhares de espectadores na estrada. É um ambiente completamente diferente das pistas. Estamos a trabalhar para mudar o formato das provas e torná-las mais exigentes para os pilotos e máquinas, mas também mais interessantes para o público. Provas que começam às nove da manhã e terminam Às 17 não são rali. Fico contente por encontrar uma reacção positiva quando falo em recuperar um pouco o conceito dos ralis de outros tempos.

P - Que medidas vão ser tomadas para evitar que um piloto penalize de propósito para não ser prejudicado no dia seguinte ao abrir a estrada?

R - Ainda não decidimos o que fazer, mas a Comissão do WRC está a estudar uma solução para evitar que isto volte a acontecer.

P - A FIA realizou uma conferência em Portugal, no Estoril, onde a segurança rodoviária e a mobilidade foram temas principais. Qual a importância do evento?

R - A reunião que realizou em Portugal teve a ver com a mobilidade. É um tema muito vasto, que engloba serviços de apoio ao condutor em todo o mundo, turismo, assistência em viagem, a defesa do meio ambiente e a aplicação de novas tecnologias nos automóveis de série.

P - Quais as iniciativas a implementar no futuro?

R - A nossa prioridade é sensibilizar a opinião pública e os governos para reduzir o numero de acidentes e mortos nas estradas. Em 2010, os acidentes rodoviários causaram 1,3 milhões de mortos e 50 milhões de feridos um pouco por todo o mundo, sendo que 90 por cento das vitimas vivem em paises em vias de desenvolvimento. Foi a nona causa de morte e se nada for feito, as estimativas apontam para que, em 2020, haja 1,9 milhões de mortos. Devem ser criadas melhores infraestruturas rodoviárias, a segurança dos veículos deve ser melhorada e os condutores devem ter melhor educação cívica.

P - A FIA e a ONU trabalham em conjunto para reduzir a sinistralidade. Os governos tem sido sensíveis ao problema?

R - A ONU estabeleceu que a próxima década será um período de acções com o objectivo de, em primeiro lugar, estabilizar e, depois, reduzir a sinistralidade e salvar cinco milhões de pessoas. A FIA está empenhada nesta cruzada, e os governos, globalmente, são sensíveis e estão dispostos a trabalhar connosco para aumentar a segurança rodoviária. Nos países desenvolvidos tem vindo a diminuir, como é o caso de Portugal, mas não podemos aceitar que em Africa, Asia e Médio Oriente, o numero de mortes aumente de forma alarmante.

P - A defesa do meio ambiente é outra prioridade da FIA. Tem havido pressão para baixar os consumos e as emissões de gases poluentes?

R - Esse é um dominio dos construtores. A nossa obrigação é criar regulamentação técnica que defenda o meio ambiente, e possa a ser usada mais tarde nos automóveis de série.

P - Que balanço faz dos primeiros 18 meses da presidência da FIA?

R - Sou um eterno insatisfeito. Trabalho com uma equipa de pessoas apaixonadas por aquilo que fazem, e penso que estamos a desenvolver um trabalho razoável para atingir os objectivos traçados no inicio do mandato.

P - Isso abre as portas da recandidatura?

R - É uma questão que responderei dentro de dois anos.

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AS IDEIAS DE JEAN TODT EM RELAÇÃO A:

- FORMULA 1: "Com a futura regulamentação técnica, que entrará em vigor em 2013, a Formula 1 continuará a ser referência em termos de desporto mundial"

- RESISTÊNCIA: "As provas de resistência estão a despertar o interesse dos grandes construtores, do público e da imprensa, pelo que poderão ter o estatuto de campeonato do mundo brevemente"

- CONDUÇÃO SEGURA: "Os circuitos permanentes não devem ser usados apenas para realizar corridas. Podiam servir para os condutores aperfeiçoarem a sua condução antes de irem para a estrada"

«RALI DE PORTUGAL ERA UMA AVENTURA»

Jean Todt faz parte do "Dream Team" francês que, nos anos 70 e 80, fez furor no Mundial de Ralis. Destacou-se pelo seu enome talento como navegador de alguns dos melhores pilotos dessa altura e pelo seu calculismo. O agora presidente da FIA viveu por dentro os "anos loucos" do Rali de Portugal, que foi considerado por diversas vezes o melhor do mundo e ercordou, com alguma saudade, desse tempo.

"Era uma prova fantástica, uma grande aventura, muito bem organizada pelo César Torres. Merece fazer parte do património do Campeonato do Mundo de Ralis. O público, sempre muito exuberante, criava um ambiente extraordinário. O formato da prova também era muito completo. Hoje em dia não há provas assim. Os ralis no futuro deviam seguir o exemplo do anterior rali de Portugal, uma prova que exigia muito dos carros e dos pilotos"

GP2 2011 - Barcelona: Pic vence, Parente no 12º lugar

Os carros da Addax dominaram a corrida desta tarde em Barcelona, a primeira da rodada dupla da GP2 nesta final de semana. O francês Charles Pic foi o melhor e superiorizou-se ao holandês Gierdo Van der Garde, com o britânico Sam Bird a ficar com o lugar mais baixo do pódio, à frente do francês Romain Grosjean. Alvaro Parente, que regressou este final de semana à categoria num carro da Racing Engeneering em substituição de Christian Vietoris, terminou a corrida na 12ª posição.

Foi uma corrida atribulada, que começou com uma colisão entre entre o brasileiro Luiz Razia e o mexicano Esteban Gutierrez, com o carro de Razia a ser empurrado para 'cima' do SuperNova de Luca Filippi, que acabou por embater no muro das boxes, cruzando a pista à frente do carro de Parente. Isso obrigou à entrada do safety car para limpar os detritos que estavam em pista e retirar o carro do italiano, que estava parado numa posição perigosa.

Quando o Safety Car entrou nas boxes, os três primeiros "fugiram" ao espanhol Dani Clos, e ficaram a discutir a vitória entre si. Nas boxes, Pic passa Van der Garde e fica com o primeiro posto, decidindo ali mesmo o resultado da corrida. Mesmo quando a corrida foi neutralizada uma segunda vez devido à colisão entre o romeno Michael Herck e Esteban Gutierrez, as posições não se alteraram. Depois do pódio, Romain Grosjean foi quarto, seguido pelo italiano Davide Valsecchi, o sueco Marcus Ericsson, o espanhol Dani Clos e o francês Jules Bianchi, que partirá amanhã da pole-position.

Quanto a Alvaro Parente, ele tinha vários handicaps a abater: carro novo, pneus novos e falta de andamento no carro. Assim sendo, não se esperava grande resultado na sua aparição deste final de semana, e o 12ª lugar foi o resultado possivel, onde depois de subir a essa posição e ter estado na luta pelo décimo posto, acabou depois por não ter pneus para atacar na fase final os pilotos que seguiam à sua frente, perdendo ate posições para o suiço Fabio Leimer, que foi nono nesta corrida.

A segunda corrida do fim de semana espanhol acontecerá amanhã pela manhã.

Formula 1 2011 - Ronda 5, Espanha (Qualificação)

Cinco em cinco: Red Bull domina a qualificação. Mas desta vez o protagonista é diferente, pois o poleman nesta prova espanhola é Mark Webber, que conseguiu superar Sebastian Vettel por 200 centésimos de segundo, num monopólio da primeira fila por parte da equipa austriaca, deixando a concorrência muito atrás.

Antes da qualificação, houve alguma polémica quando a FIA decidiu que a nova asa traseira da Ferrari não estava de acordo com as suas especificações e decidiu bani-la, obrigando a Scuderia a usar a velha asa, que vinha da Turquia. A asa agora ilegal era mais elevada e contava com um buraco triangular a meio da mesma, para fins de medição, com a Ferrari a tirar partido de regulamentos pouco claros a esse respeito. Charlie Whitting não achou graça a isso e mesmo que nenhuma das equipas tivesse apresentado queixa sobre a mesma, ele decidiu proibir tal configuração.

Depois dessa polémica com a asa e dos terceiros treinos livres, passou-se para a tal qualificação. E ela começou com o incêndio no Renault de Nick Heidfeld que o deixou apeado e sem tempo para a Q2. E isso foi meio caminho andado para que acontecesse algo inédito nesta temporada: uma Lotus na Q2, graças a Heiki Kovalainen, que fica na 15ª posição na grelha, conseguindo bater os Force India de Adrian Sutil e Paul di Resta, bem como o Williams de Rubens Barrichello, que teve muitos problemas na caixa de velocidades e não conseguiu ter tempo para uma boa volta. Assim, o veterano brasileiro foi o 19º, atrás do segundo Lotus de Jarno Trulli.

Quando a sessão chegou á Q3, a emoção, que à partida já estava parcialmente diminuida por causa do dominio dos energéticos, viu Mark Webber e Sebastien Vettel a fazerem os "minimos olimpicos" para chegar à "pole-position" e a a minuto e meio do final da sessão, os dois pilotos da Red Bull saíam dos seus monolugares, alheando-se da luta pelas outras posições, pois já tinham feito o seu trabalho e tinha-se de conservar os pneus para uma corrida que se prevê de quatro paragens.

E nessas posições a seguir ficaram o McLaren de Lewis Hamilton, que conseguiu bater o Ferrari de Fernando Alonso por três milésimos de segundo (1.21,961 do britânico contra 1.21,964 do espanhol), ambos ficado na frente - mas não muito - do segundo McLaren de Jenson Button. O russo Vitaly Petrov foi o sexto, na frente de Nico Rosberg, no seu Mercedes, de Felipe Massa, no segundo Ferrari e do surpreendente venezuelano Pastor Maldonado, que conseguiu a melhor qualificação até agora da Williams. Já Michael Schumacher é décimo, mas não marcou qualquer tempo... porque quis. Perferiu poupar pneus para a corrida de amanhã.

E assim foi a qualificação. Amanhã, numa corrida a seco, veremos quem levará a melhor. Com este dominio, parece que os Red Bull vão a caminho da dobradinha. Isto é, se não acontecer qualquer problema mecânico ou de outra natureza durante a corrida de amanhã...

Quem faz um "best of" aos vinte anos de idade?

Os vinte anos são mais a idade ideal para lançar uma carreira do que fazer um "best of". Se calhar só farias isso se fosses um menino prodigio e começasses a carreira aos oito anos ou coisa assim. Não foi assim tão cedo no caso de Antti Kalhola, mas parece que após mais de cinco anos e para cima de duas dezenas de videos, vale a pena fazer um "best of" de todos os que colocou no Youtube.

E é nestas alturas de "best of" quew começas a fazer um balanço daquilo que conheces sobre o sujeito. Quando o conheceste e porque é que gostas dos seus videos melhor do que outros. Lembro-me da primeira recomendação, do Ico, e de começar a ver o primeiro video, vezes sem conta. Depois veio outro e outro, incrédulo por ver que a pessoa em questão tinha na altura apenas dezasseis anos. Fazia as coisas com instinto, de forma autodidacta, o que provavelmente muitos outros editores não conseguem fazer: ir ao coração do adepto.

Antes de ver os videos do Antti, tinha uma má impressão destes montadores. Para quem conhece mais ou menos o meio, como eu, achava os que via no Youtube um bando de amadores que não sabiam editar ou que tinham uma escolha sonora discutivel. com o Antti, as coisas deram uma volta de 180 graus, de uma certa forma. Depois conheci mais alguns bons editores, como o Hanuff, e vi que pelo YT haviam jovens rapazes que sabiam do que faziam, mais ou menos bem, mas faziam. E ainda por cima, tinham boa escolha em termos de banda sonora, usando... bandas sonoras de filmes, como é no caso do nosso amigo finlandês.

Defendi-o no caso dos problemas que teve com a FOM. A minha fundamentação nessa defesa era que ele, sendo um jovem amador, fazia muito mais para captar os adeptos que qualquer profissionnal contratado a peso de ouro. E também disse que essa atitude da FOM era mais abusiva do que por exemplo, os que tem os direitos do Mundial de Ralis, muito mais abertos para os adeptos, para não falar dos americanos como a Indy ou a NASCAR. E as contas que o Youtube encerrou só aumentaram mais a reputação do jovem finlandês.

Como sabem, entrevistei-o no inicio do ano. Foi simpático, calmo e acessível, como sempre imaginara de um finlandês. Não fui o primeiro a entrevistar, mesmo em Portugal, mas o fato de ter sido entrevistado por mais do que uma vez, e ser motivo de artigos nos jornais e revistas um pouco por todo o mundo - esta semana vi um video dele no jornal espanhol Marca - demonstra que ou ele é muito bom no que faz, ou vivemos todos em delirio coletivo. Em suma, soube tocar no nervo.

Para finalizar, só quero dizer isto: "Kiitos Antti. Vain joku teitä edes kosketa sydämessä vanhan "petrolhead". Näen videoita miljoona kertaa eikä koskaan kyllästy. Ansaitset Oscar, mutta siihen asti olet minun ikuinen ihailun." (Obrigado Antti. Só mesmo alguém como tu para tocar no coração deste velho "petrolhead". Vejo os teus videos um milhão de vezes e nunca me farto. Mereces um Óscar, mas até lá, tens a minha eterna admiração.)

Arte automobilistica para visitar este final de semana

Já o conheço desde há algum tempo, pois já falei do seu blog. Ricardo D'Assis Cordeiro é mais um "petrolhead" como muitos dos que andam por aqui. Mas ele é diferente, pelo fato de desenhar e pintar muitos dos carros que fizeram história do automobilismo. E os seus desenhos já merecem o seu reconhecimento em Portugal, com algumas exposições.

Este final de semana, no Autódromo de Portimão, em plena realização do Portimão Classics, uma prova de carros históricos, dez das suas obras estarão expostas na boxe da Racing School, representando alguns dos carros participantes no Campeonato Nacional de Clássicos e do Iberian Gentleman Drivers.

Quem for lá, e quando se fartarem de ver os classicos ao vivo, aproveitem e dêm um salto para ver os quadros. Mas aos muitos que não podem ver, sempre posso recomendar, mais uma vez, ver alguns dos seus quadros expostos no seu blog, e são bonitos de se ver. O último é um Brabham BT24 de 1967, o modelo que deu o título ao neozelandês Dennis Hulme.

As primeiras 500 Milhas de Indianápolis

"(...) tudo começa com a invenção do automóvel, em 1886, e da realização da primeira corrida, em 1894, quando vários automóveis fizeram um percurso de duzentos quilómetros entre Paris e Rouen. Com esse inicio e o seu sucesso nos dois lados do Atlântico, no inicio do século, várias foram as cidades que queriam ter a sua corrida, não só para apoiar a nascente industria automobilística, como também para garantir uma imensa receita financeira, bem como atrair os adeptos curiosos pelas velozes máquinas, que rivalizavam com outra industria nascente: a aviação.

Já se faziam corridas na zona de Indianápolis desde o inicio do século, mas é em 1909 que um grupo de industriais de Indianápolis decide investir numa pista permanente de 2,5 milhas, com o intuito de melhorar a qualidade dos carros de competição. Construido num tempo recorde numa superficie feita de brita e asfalto, a primeira corrida ocorreu a 19 de Agosto, e o vencedor recebeu uma medalha. Contudo, os materiais usados na sua construção revelaram-se demasiado frágeis e aliado ao imenso calor, a pista ficou destruída, causando vários acidentes, resultando na morte de um mecânico e dois pilotos. Sendo assim, os organizadores decidiram cobrir a superfície com 3,2 milhões de tijolos, dando à pista a sua alcunha que tem hoje em dia: “The Brickyard”." (...)

O inicio do século XX era vertiginoso. A paixão pela velocidade era grande graças a duas novas invenções: o automóvel e o avião. A paixão por ambas faziam atrair multidões que queriam ver aqueles que desafiavam a morte, a gravidade e a velocidade, em verdadeiras "cascas de noz", sem qualquer tipo de segurança. E as cidades um pouco por todo o lado queriam ter corridas, pois eram uma excelente fonte de receitas e atraiam os melhores pilotos do seu tempo. Foi assim que Carl Fischer, promotor imobiliário que mais tarde se celebrizou por ter "construido" Miami Beach, em conjunto com mais alguns empresários locais, construiu uma pista oval e colocou tijolos, por estes serem mais sólidos e duradoiros do que a gravilha ou as placas de madeira.

Para atrair os melhores pilotos do mundo, arranjou um "prize money" que tinha de ser o maior de então. Em 1911, o "prize money" era de 27.500 dólares, dos quais dez mil eram somente para o vencedor. Era o mais gordo até então, e sempre foi a subir até aos dias de hoje.

E o homem que os bateu a todos, Ray Harroun, colocou no seu Marmon aquilo que iria ser o futuro do automobilismo: guiou sozinho no seu monolugar (todos os outros tinham um mecânico cuja função na corrida era de olhar para trás para ver onde estavam os seus adversários) e colocou um grande espelho retrovisor, no sentido de ver onde eles andavam, assim evitando que torcesse o pescoço e se concentrasse na corrida. No final, sem problemas mecânicos, Harroun tornou-se no primeiro vencedor das 500 Milhas, recolheu os dez mil dólares e teve uma vida calma até à sua morte, em 1968.

Para ler o resto da história, basta ir ao Pódium GP.