Extra-Campeonato: Por fim, o final do ano

Hoje, acaba o ano de 2008. Foi um ano cheio de coisas boas e más, tal como foi o anterior, e como certamente será o próximo. Se vamos ter saudades dele, isso por agora não sabemos. Mas em alturas de crise mundial, e as principais economias do mundo a encolher-se, provavelmente, iremos recordar este ano pelas piores razões... e ainda por cima, foi o ano que os americanos elegeram o Barack Obama, e a Formula 1 viu Lewis Hamilton a ganhar o seu primeiro título mundial, numa das mais emocionantes chegadas de que há memória, e viu também um jovem rapaz de 21 anos chamado Sebastien Vettel, a ganhar numa ex-Minardi, no circuito mais mítico da Formula 1. Impressionante, não?

Por mim, gostaria que no ano de 2009 acontecesse o seguinte:

- Que o campeonato de Formula 1 seja tão competitivo em pista e que se fale menos dos seus bastidores. Que se mantenham as equipas que lá estão e apareçam outras, e que vença o melhor piloto, no melhor carro. Desejo a mesma coisa no Mundial WRC de Ralies, na IRL, na GP2, no DTM, na A1GP, entre tantas outras...

- Desejo que os dirigentes ganhem juizo nas suas cabeças e trabalhem para criar um automobilismo onde o espectador saia a ganhar. Desejava também que o "Tio" Max Mosley não ande tanto a chicotear-se a ele mesmo, e que o "Tio" Bernie Ecclestone se reformasse. Só que desejar a sua saída poderia significar um novo perigo chamado Flavio Briatore... será que não podiam sair os dois da Formula 1 para sempre em 2009?

- Desejo também que 2009 seja um grande ano para o automobilismo português. Que o novo projecto do Tiago Monteiro seja um sucesso, que as boas prestações do Filipe Albuquerque na A1GP não só o recompensem com o título na categoria, como isso seja o trampolim para um bom lugar na GP2. Que o Alvaro Parente consiga um lugar nas equipas da frente e que seja um dos candidatos ao título, e que o Formiga e o Armando Parente consigam bons projectos nas suas novas categorias, e que apareçam mais novos talentos portugas nos monolugares. E para finalizar, que o Pedro Lamy finalmente inscreva o seu nome na lista de vencedores das míticas 24 Horas de Le Mans, no seu Peugeot 908 HDi.

Quanto a mim? Ora...

Para além de saúde e carinho, desejo também que acabe o ano de 2009 com mais dinheiro com que entro, que conheça mais pessoas, e que apareça e tenha aquela mulher especial, pois já mereço. Desejo também que os meus projectos em curso se desenvolvam e desabrochem para cumprir todo o potêncial que detêm, desejo que o blog seja conhecido por mais pessoas, que continue os projectos que já foram colocados, que comece a passear por mais sítios míticos, e trazer a minha visão pessoal, que finalmente conheça alguns blogueiros em carne e osso. E que alcance e passe o meio milhão de visitas, tudo isto com saúde e paciência infinita para escrever isto. Que ambas as coisas nunca faltem em 2009.

Acho que não é pedir muito, pois não? Enfim, desejo-vos um Feliz Ano Novo, e que todos os vossos desejos se concretizem... desde que não colidam com os meus... LOL! Beijos e abraços a todos.

Desempregado? Tenta a IRL!

Para três pilotos em particular, Rubens Barrichello, Lucas di Grassi e Sebastien Bourdais, a formula 1 em 2009 vai ser vista de fora. No caso de Barrichelllo, vai ser um pouco mais penoso, pois pode ser a sua primeira temporada de fora da Formula 1 desde 1993. Contudo, a saída da Formula 1 pode significar que tentem a sua sorte noutras categorias, como a IRL.

No caso de Bourdais, cada vez mais fora das contas da Toro Rosso, que apesar de ainda não ter definido os seus pilotos, cada vez mais está definida que a dupla para 2009 será constiuida por Sebastien Buemi e Takuma Sato. Sendo assim, a Newman-Haas-Laningan, a sua equipa nos tempos da CART, poderia estar interessada nos seus serviços. Apesar da equipa já ter ocupado o lugar disponivel com o americano Graham Rahal, filho do legendário Bobby Rahal, pode ser que haja abertura para onscrever um segundo carro para o francês, que ganhou os últimos quatro títulos da categoria. Resta saber se consegue superar a sua insatisfação pelas pistas ovais...

Quanto a Rubens Barrichello, depois do anuncio da retirada da Honda da Formula 1, o brasileiro ficou virtualmente sem emprego. Depois de correrem rumores que poderia fazer um teste com a Penske, prontamente desmentida, o seu nome voltou à baila devido aos problemas com a justiça por parte de Helio Castroneves, devido à sonegação de impostos. Mas caso não vá para a IRL, outras hipóteses como a American Le Mans Series e o WTCC podem estar em cima da mesa... será que descartou um regresso ao Brasil, para correr na Stock Car?

Um pouco diferente perece ser a perspectiva de Lucas di Grassi. Como tem contrato como piloto de testes da Renault, pode tentar a sua sorte em mais uma época de GP2. Mas também a IRL seria boa ideia, nos mesmos moldes de Barrichello, na Penske. Mas caso não aconteça, pode também tentar a sua hipótese do DTM alemão. Ver-se-á...

Noticias: Carlos Slim nega rumores de acordo com a Honda

Depois de no Sábado se ter dito na Imprensa italiana que Carlos Slim poderia ter comprado as instalações da Honda F1 pelo preço simbólico de um dólar, e que iria contratar Bruno Senna no lugar de Rubens Barrichello, hoje o bilionário mexicano veio a terreno negar tudo, num comunicado colocado no seu sitio oficial:

"A Telmex informa que Carlos Slim Helu não adquiriu, nem mantém negociações para a aquisição da equipa de Fórmula 1 da Honda. Toda a informação veiculada ontem pela imprensa carece de fundamento, sendo por isso completamente falsa."

Estas declarações foram reforçadas por Ross Brawn, um dos responsáveis pela estrutura de Brackley. Em declarações ao jornal inglês The Daily Telegraph, Brawn afirmou que tais informações não são verdadeiras: "Gostávamos que fosse verdade mas não é! É um daqueles rumores que ganha vida própria.", afirmou. Contudo, Brawn continua optimista quanto a um eventual desfecho das negociações. "Existe uma grande quantidade de interessados. Entrámos agora na fase em que temos de filtrar as propostas sérias das que não são", explicou Brawn.

O piloto do dia - Allan McNish

Durante muitos anos, foi considerado como uma grande esperança do automobilismo britânico, especialmente depois de ter ganho o campeonato britânico de Formula 3 em 1991, trampolim de acesso à categoria máxima do automobilismo. Mas os bons resultados nas categorias de acesso não lhe indicavam necessariamente a passagem pela Formula 1, e quando isso aconteceu, já tinha 32 anos. Mas em compensação, tornou-se num dos melhores pilotos na categoria de Endurance, sendo vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, a última das quais este ano, dez anos depois de ter ganho da primeira vez. Hoje, e porque ele comemora o seu 39º aniversário, falo-vos de Allan McNish.

Nascido a 29 de Dezembro de 1969, em Dumfries, na Escócia, McNish começou a correr desde os onze anos de idade no karting, em 1981. Durante os cinco anos seguintes, ganhou três campeonatos ingleses, seis campeonatos escoceses, e foi terceiro no GP de Itália de 1985 e no Campeonato do Mundo desse ano. Em 1987 salta para os monolugares, e participa na Formula Ford britânica, onde termina o campeonato no segundo lugar, bem como um quinto lugar no Formula Ford Festival, que decorria em Brands Hatch.

No ano seguinte, novo salto, e vai para a Formula Vauxhall Lotus, onde vence o campeonato à primeira, e participa também na competição europeia, onde ganha uma corrida e termina no terceiro lugar da geral. É por causa disso que ganha vários prémios nesse ano, os mais importantes das quais o BRDC Young Driver of The Year, e o Autosport Magazine Club Driver of The Year.

Em 1989, vai para a Formula 3, onde correu nnuma das equipas mais prestigiadas de então, a West Surrey Racing. Nesse ano, corriam com um chassis Ralt, com motor Mugen, e depois de batalhar com adversários de respeito como o sueco Rykard Rydell, o escocês Paul Stewart (filho de Jackie Stewart), e o australiano David Brabham (filho de Jack Brabham), conseguiu vencer o campeonato à primeira, e tornando-se assim numa das maiores esperanças escocesas para a Formula 1. E para isso, consegue um lugar como piloto de testes da McLaren em 1990, enquanto que corre na Formula 3000.

Nesse ano, na Formula 3000, corre pela DAMS, tendo como seu companheiro o francês Eric Comas. Foi uma época atribulada, pois para além de conseguir uma vitória e uma pole-position, para além de algumas subidas ao pódio, terminando no quarto lugar da geral, também se viu envolvido num forte acidente com o italiano Emanuele Naspetti, na primeira prova da época, em Donington Park. Esse acidente causou a morte de Ray Plummer, um espectador que teve o azar de ser atingido pelo motor arrancado pelo impacto no muro.

Continuou a correr nos anos seguintes na Formula 3000, para além de fazer as suas tarefas como piloto de testes da McLaren, mas a oportunidade para "dar o salto" não mais aparecia. Em 1993 tornou-se piloto de testes da Benetton, enquanto que continuava a correr na Formula 3000, mas apenas em eventos mais seleccionados. Em 1994, continuou nas mesmas tarefas, mas parecia que aas portas da Formula 1 para ele se fechavam cada vez mais e mais.

Tentou de novo a sua chance em 1995, na Paul Stewart Racing. Nessa temporada, era um dos pilotos mais velozes do pelotão, mas os azares alheios o impediram de lutar como deve de ser pelo título, não alcançando vitórias, mas duas pole-positions e alguns pódios. No inicio de 1996, ajudou a Lola a desenvolver o chassis do seu projecto malfadado da Formula 1, e tentou a sua sorte na CART, mas o lugar que queria na PACWwest ficou para Mark Blundell, e sem hipóteses, McNish tentou a sua sorte na Endurance. E foi aí que despertou para esta série, mostrando-se como um dos melhores pilotos do Mundo nesta categoria.

Em 1997, foi correr para a Porsche, no campeonato americano, onde venceu três corridas, e no ano seguinte, na Classe GT1, foi correr em Le Mans, no Porsche 911 GT1, onde em conjunto com os franceses Laurent Aiello e Stephane Ortelli, venceu as 24 Horas de Le Mans pela primeira vez na sua carreira. Nesse mesmo ano, acabou em segundo lugar nas 24 Horas de Daytona, sendo o primeiro na classe GT1.

No ano eguinte, passa para a Toyota, onde corre na equipa de Le Mans, na tentativa da marca japonesa de conseguir vencer na mítica prova de Resistência, algo que não consegue, pois desiste ao fim de 173 voltas. No final desse ano, troca a Toyota pela Audi, já que a marca japonesa decide concentrar-se na aventura da Formula 1. Em 2000, McNish ganha a American Le Mans Series, com o Audi R8, e foi segundo nas 24 Horas de Le Mans desse ano. No final do ano, a Toyota lembra-se de si para testar o novo prótótipo com vista a estrear-se oficialmente na Formula 1 em 2002.

Em conjunto com o finlandês Mika Salo, ambos testaram o carro, e os resultados foram tão bons que ambos foram escolhidos pela marca para serem a primeira dupla na estreia da marca na Formula 1. Aos 32 anos, McNish ia finalmente estrear-se na categoria máxima. A sua temporada foi modesta, não conseguindo pontuar, apesar de ter tido boas chances para tal. A mais flagrante de todas foi na Malásia, onde um erro dos mecânicos, que o chamaram para uma paragem desnecessária nas boxes, o fez perder pelo menos um quinto lugar garantido.

No final do ano, a Toyota decidiu substituir ambos os pilotos pelo brasileiro Cristiano da Matta e pelo francês Olivier Panis, numa jogada que muitos comentadores, como Martin Brundle, então na ITV, que o achou acharam como má politica da marca. E o escocês ia embora "com estrondo", pois sofreu um acidente espectacular na famigerada curva 180R, nos treinos para o GP do Japão, onde o seu carro ficou cortado a meio, mas onde ele saiu ileso. Contudo, não irá participar naquilo que seria o seu último Grande Prémio da sua carreira da Formula 1...

A sua carreira: 17 Grandes Prémios, sero pontos.

No ano seguinte, torna-se o terceiro piloto da Renault, onde participará nas sextas-feiras de treinos livres, onde aproveitrará os seus conhecimentos de piloto para melhorar o carro. Entretanto, em 2004 volta-se para a Endurance, voltando para a Audi Sport UK, onde vence as 12 Horas de Sebring, com o italiano Rinaldo Cappelo, que vai ser o seu companheiro de equipa até aos dias de hoje. Para além de Sebring, vence os 1000 km de Silverstone, e os 1000 km de Nurburgring, e dá nas vistas nas 24 Horas de Le Mans, onde se retira cedo. No final do ano, é galardoado pela revista Autosport como o Melhor Piloto na categoria de Sportscars, e também é lhe atribuido a Stewart Medal Award, pela sua contribuição ao automobilismo escocês.

Em 2005, corre no DTM, pela Audi, onde consegue 13 pontos no campeonato, sem resultados de relevo. Continuando a correr na Le Mans Series e na American Le Mans Series, foi terceiro em Sebring, segundo em Le Mans e vencedor nos 1000 km de Silverstone. No ano seguinte, 2006, as coisas melhoram: torna-se campeão da American Le Mans Series, vencendo as 12 Horas de Sebring, na estreia do novo Audi R10, na primeira das oito vitórias na ALMS desse ano. Na Europa, participa nas 24 Horas de Le Mans, onde esteve na liderança durante as primeiras horas, mas no final, problemas no seu carro o fazem cair para a terceira posição.

Em 2007, torna-se Tri-campeão da ALMS, ganhando nove corridas nesse ano, e faz a melhor volta em Le Mans, sem contudo vencer a prova. Nesse ano, é atribuido o William Lyons Trophy, dado pelo Scotish Motor Racing Club, no qual se torna presidente ainda no mesmo ano, sucedendo a Jackie Stewart, um cargo que ainda o mantêm. E no ano seguinte, consegue vencer de novo as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Rinaldo Capello e o dinamarquês Tom Kristensen, batendo a concorrência dos Peugeot 908. Para o dinamarquês, este tornou-se a sua oitava vitória na mítica corrida de resistência.Para além de Le Mans, ganhou também nas 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Silverstone, e no final do ano, surpreendendo tudo e todos, foi-lhe dado o prémio de Melhor Piloto do Ano, atribuido pela revista inglesa Autosport.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Allan_McNish

http://www.allanmcnish.com/output/home.asp

http://www.grandprix.com/gpe/drv-mcnall.html

A capa do Autosport desta semana

Como se aproxima o Ano Novo, logo fala-se no Rali Dakar, que depois dos problemas que levaram ao seu cancelamento no ano passado, mudou de paragens, indo para a América do Sul, mais concretamente a Argentina e o Chile. Logo, a capa do Autosport desta semana tem a ver com o assunto, sob o título de "Admiravel Mundo Novo".

Nesta edição, mostra-se o percurso do rali, que começará no próximo dia 3 de Janeiro, bem como os participantes portugueses de tal aventura, e os obstáculo que terão de ultrapassar, ainda mais que este ano terão mais outro: a altitude.

Para além disso, como o ano de 2009 está à porta, falar-se à da actual crise, e o impacto que ela teve nas várias marcas, espalhadas pelas diversas competições automobilisticas. Desde a saída do Audi da Le Mans Series, até à da Honda da formula 1, tudo está dissecado. E na parte da Formula 1, para além do eventual contrato que Fernando Alonso pode ter assinado pela Ferrari em 2011, há também um "quiz" para puxar a mente dos "sabichões" da Formula 1, e algumas histórias incrivéis que tem como protagonistas alguns ex-pilotos da nossa praça. Por exemplo, adivinhem lá quem é que convenceu Ayrton Senna a "tirar satisfações" ao Eddie Irvine, no final do GP do Japão de 1993?

Alonso na Ferrari? Onde é que já ouvi isto?

Há meses que se ouvem boatos de que Fernando Alonso irá para a Ferrari no ano tal e tal, que subsituirá Felipe Massa/Kimi Raikonnen, especialmente por parte da imprensa espanhola, etc, etc... os rumores são tããão chatos que no dia em que isso for realidade, terão que a anunciar duas vezes para que todos acreditem. Enfim...

Hoje, o jornal italiano Gazzetta dello Sport disse que Fernando Alonso já assinou um contrato com a Ferrari para correr a partir da temporada de 2011, altura em que terá quase 30 anos, contrato esse que durará quatro temporadas, substituindo Kimi Raikonnen. Fala-se que o Banco Santander, que é patrocinadora pessoal de Fernando Alonso, e que irá para a Ferrari no final de 2009, estaria disposta a pagar a multa que existe no contrato, caso o piloto espanhol saia mais cedo da Renault.

Tudo muito bonitinho e muito lógico, mas... não é o dia 27 de Dezembro o dia dos logros em Espanha?

Rumor do Dia: Carlos Slim pode ter comprado a Honda

Carlos Slim, o patrão da Telmex, e um dos homens mais ricos do mundo, pode ter comprado esta fim de semana a estrutura da Honda F1, na sua sede em Brackley, pela quantia simbólica de um dólar. Quem dá a noticia é o jornal italiano La Stampa, na sua edição de ontem.

Os detalhes ainda não são conhecidos, mas um anuncio oficial irá acontecer no inicio do ano que vêm. E caso assim seja, a dupla escolhida seria a de Jenson Button e do brasileiro Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, colocando Rubens Barrichello de fora da Formula 1.

Para Slim, que causou aparato quando aterrpou o seu helicóptero na semana passada no parque de estacionamento da Honda, quando foi visitar as instalações, dinheiro não é problema: a sua fortuna vale 45 mil milhões de dólares, o equivalente a 5 por cento do PIB do seu país. É dono de restaurante, plantações de tabaco, bancos, 3 por cento da Apple, para além de ser dono da Telmex, que por sua vez é dona da Embratel brasileira, que apoia Bruno Senna...

Sendo assim, espera-se pelo inicio do ano para saber de mais pormenores. Até lá, é tudo especulação. Mas que a grelha volta a ter vinte carros, isso sim.

O resgate de Mark Donohue, GP da Austria de 1975

Descobri isto quando passeava pelo Fórum do Autosport. Aparentemente, são os instantes após o socorro ao americano Mark Donohue, no warm-up do GP da Austria, no seu March 751, inscrito pela equipa Penske. Neste pequeno excerto de quase dois minutos, vê-se o americano a ser levado para a unidade móvel do circuito, para ser submetido aos primeiros exames no local, antes de ser transportado para o helicóptero para Graz, onde iria ser submetido a exames mais detalhados, e o resgate do seu carro, após o acidente que atingiu três comissários, tendo um deles, Manfred Schaller de seu nome, vindo a falecer.

Mas o que não se sabia era que Donohue tinha sofrido um traumatismo craniano grave, e como consequência, estava a ser formada uma hemorragia. Queixou-se das dores que sofria, cada vez mais fortes, e quando os médicos descobriram o problema, já era tarde, apesar de ter sido operado no mesmo dia. Dois dias mais tarde, o americano, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1972 e amigo pessoal de Roger Penske, estava morto, aos 38 anos.

Tiago Monteiro quer levar um piloto português para a sua equipa

O piloto português Tiago Monteiro deseja ter um piloto português na sua nova estrutura, a Ocean Racing Technology, e espera ganhar um prova já em 2009. Numa entrevista ao site inglês Crash.net, o axctual piloto da SEAT no WTCC, fala das suas aspirações para a nova equipa, e as circunstâncias dos quais surgiu a compra da estrutura, no qual revelou que esta é uma ideia antiga, ainda nos tempos em que andava na Formula 1:

"Não é uma ideia nova porque em 2006, quando estava na Fórmula 1, apareceu uma oportunidade e houve a possibilidade de estar envolvido. Mas na altura, não era algo que eu quisesse e não tinha tempo", começou por dizer. "Há uns meses atrás, surgiu outra oportunidade e a altura foi a mais apropriada", explicou, salientando que a "minha prioridade é continuar a pilotar e ainda tenho contrato com a SEAT para o próximo ano, mas como julguei que tinha mais tempo foi difícil dizer que não", concluiu.

Apesar de ter adquirido os bens de uma equipa, Monteiro vai montar uma estrutura quase do zero, com elementos de confiança por parte do piloto. "Com as pessoas certas, a atitude certa, uma gestão correcta e os pilotos certos não há qualquer razão para não vencermos corridas. Não tem a ver com o dinheiro - desde que haja o orçamento necessário para correr, podemos fazer tudo tão bem como qualquer outra equipa", afirmou.

Quanto a pilotos, apesar de neste momento contar com o holandês Yelmer Buurman e o italiano Fabrizio Crestani, para as provas da GP2 Asia Series, Monteiro espera contar com um piloto português na equação em 2009. E aqui podem entrar dois nomes: Alvaro Parente e Filipe Albuquerque.

"Existem várias possibilidades em termos de pilotos e quero usar a Ásia como terreno de testes para os pilotos antes de decidir qual a melhor escolha para a nossa principal competição. Seria um prazer enorme ajudar um piloto português e julgo que há dois pilotos com o talento e a experiencia suficiente para o fazer - Albuquerque e Parente. Estamos em negociações com eles, mas da mesma forma que eu prefiro um piloto português, o conjunto também tem de ser o mais acertado", concluiu.

"O título é o meu objectivo!", diz Sebastien Vettel

Quem fala assim, não é gago. E Sebastien Vettel não foge à regra. O piloto alemão de 21 anos, a revelação de 2008, afirma que o seu grande objectivo é o título mundial, que espera ganhar dentro em breve. Numa entrevista ao jornal italiano "Gazzetta dello Sport", Vettel, que recusa o rótulo de "novo Schumacher", mas sim de "novo Vettel", fala das suas ambições e exprectativas para 2009, agora que está na Red Bull.

"Será um ano interessante por causa das alterações técnicas e de regulamento, e para mim em particular que vou para uma nova equipa. Na qual o meu objectivo é sempre dar o melhor. E muito dependerá da qualidade da máquina e do trabalho da equipa", referiu o jovem alemão.

Quanto às alterações no regulamento, afirma que não tem grandeas expectativas de mudança: "Uma grande mudança [nos regulamentos] deveria ter efeitos evidentes na grelha e na pista. Mas as equipas com mais recursos acabarão por prevalecer, pelo que os favoritos são sempre os mesmos", concluiu.

Quanto à sua vitória em Monza, afirmou que isso em nada mudou no seu carácter. "Certamente, vencer um Grande Prémio dá-nos uma grande confiança para vencer outros e o título, mas continuo o mesmo", explicou, afirmando que a temporada de 2008 não foi "incrível mas foi certamente muito boa".

Quanto às conversas que teve com o seu compatriota e hepta-campeão do Mundo Michael Schumacher, afirmou que apesar de terem falado poucas vezes, as conversas giraram em torno da Formula 1. "Falamos de tudo sobre o automobilismo, desde karts até à Ferrari", comentou. "Obviamente, a imprensa gosta de especular porque somos ambos alemães mas não gosto que digam que sou 'o novo Schumacher'. Eu sou o novo Vettel!", acrescentou. Ah, grande Sebastião!

Montezemolo: "KERS em 2009 é um erro"

O presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, afirmou hoje que que não deseja a implementação do sistema de recuperação de energia KERS na temporada de 2009, por achar que tal coisa seria um erro, devido aos gastos que isso vai acarretar. "Não é possível fazer-se tudo numa noite. É um processo. Ano a ano. O KERS é um erro. O que quer que descubramos agora com o KERS da F1 nada tem em comum com o KERS dos carros de estrada", disse à imprensa italiana.

O peresidente da Ferrari, que anda desde há alguns dias a "disparar" sobre a FIA, mais concretamente sobre Bernie Ecclestone, afirmou que a data de entrada ideal do KERS seria em 2012, incluido no pacote de dispositivos que serviriam para fazer com que os carros de Formula 1 sejam menos poluentes.

Para além disso, criticou ainda as entradas de circuitos citadinos como Valencia e Singapura no calendário da Formula 1, afirmando que tais circuitos não trazem uma mais valia à competição."Ter dois ou três Monte Carlos por ano é muito. Para a próxima podemos correr dentro do Coliseu, ou talvez dentro do Papado. Isto não são corridas. Acho que não são precisos mais barcos e fachadas históricas. Precisamos é de mais pistas em que seja possível ultrapassar, nas quais o público possa desfrutar da competição, não um sitio onde um acidente como o do Piquet pode destruir uma corrida", comentou. Entrando em detalhes, o preisdente da Ferrari afirmou que o seu ideal seriam mais pistas desafiadoras: "Novas pistas, com boas possibilidades para ultrapassar. Pistas verdadeiras, não pistas turísticas. Pelo menos Monte Carlo tem história. Ter duas ou três assim é demasiado", concluiu.

Entretanto, a Ferrari anunciou que o seu novo carro poderá ser apresentado no próximo dia 15 de Janeiro, na pista de Fiorano. A noticia foi avançada na quarta-feira pelo jornal italiano "Gazzetta dello Sport". Caso a noticia seja verdadeira, isso significa que acontecerá no mesmo dia do que o da toyota, e uma dia antes do lançamento do novo monolugar da McLaren.

Feliz Aniversário, Wilson!

Não deve haver muitos que tiveram como prenda de Natal um precioso herdeiro. Mas há quem teve um, há 65 anos. E que esse herdeiro ajudasse a erguer a primeira, e mais famosa, dinastia do automobilismo brasileiro. Wilson Fittipaldi pode ser o menos famoso dos irmãos Fittipaldi, mas foi ele a alma por detrás da unica equipa brasileira de Formula 1 até agora, e que penou muito enquanto esteve por lá (quando acabaram, em 1982, estavam quase falidos), mas está na história por ser os primeiros irmãos a alinhar numa corrida de Formula 1, antes dos Scheckters e dos Schumacheres...

E Wilson teve herdeiros, como Christian Fittipaldi, que esteve na Formula 1, seguindo os passos do pai e do filho, e mais tarde, foi também para a CART, como o tio. Teve os seus sucessos, mas sem títulos de monta. Mas o que conta é aquilo que fez por prazer, e que ajudou a escrever algumas das melhores páginas do automobilismo brasileiro. Hoje em dia corre na GT3, com um Porsche 997, onde por vezes, o seu irmão Emerson também faz dupla... Feliz Aniversário, Wilson, e Bom Natal!

Noticias: Hotenthal e Brundle correm na Formula 2 em 2009

O plantel da "resuscitada" Formula 2, idealizada por Max Mosley, organizada por Jonathan Palmer e corre com chassis da Williams, anunciou esta semana mais dois nomes pasra o plantel: o sueco Sebastian Hothenthal e o inglês Alex Brundle, filho do ex-piloto de Formula 1 e actual comtentador da BBC, Martin Brundle.

Hothenthal, de 24 anos, competiu na última época na Formula 3 britânica, e no seu palmarés tem a vitória no campeonato britânico de Formula Renault 2.0, em 2006. Comentando sobre a entrada na nova série, afirmou: "Estou muito feliz por me juntar à Formula 2 em 2009. Para mim, o novo campeonato não poderia ter surgido em melhor altura, e com o envolvimento da Williams no projecto, não tenho dúvida que estes carros serão fantásticos", afirmou ao site GPUpdate.net. Hothenthal espera que consiga seguir os passos do seu compatriota Ronnie Peterson, que venceu o campeonato em 1971.

Já Alex Brundle, de 19 anos, e que foi sexto classificado na formula Audi Palmer Series em 2008, conseguindo três pódios, também ficou satisfeito com a escolha: "A Formula 2 é a melhor escolha que podia fazer na minha carreira", afirmou à Autosport.com. "Vai haver muita competição, mas vejo isto mais como uma oportunidade do que uma ameaça", concluiu. Curiosamente, o seu pai Martin nunca competiu na Formula 2, pois passou directamente da Formula 3 britânica para a Formula 1...

O Homem do dia - John Cooper

Há oito anos atrás, extinguia-se a vida de um homem que marcou imenso a história da Formula 1, por revolucionado a maneira como mudou o poder e a força da Formula 1 da Itália para a Grã-Bretanha, e como fez com que os carros tenham o aspecto de hoje, monolugares com motor traseiro. Se a ideia original é de Ferdinand Porsche, que o aplicou nos Auto Union da década de 30, a implementação definitiva da ideia deve-se a ele: John Cooper. É dele que vou falar hoje, nesta Véspera de Natal.

John Newton Cooper nasceu a 17 de Julho de 1923 em Kingston, no condado de Surrey, filho de Charles Cooper, o dono de uma garagem na vila vizinha de Surbiton, especializado na manutenção de carros de corrida. Aos 15 anos, abandonou a escola para ser aprendiz na garagem do pai, e pouco depois, veio a II Guerra Mundial, onde foi chamado para servir na Royal Air Force, como mecânico. Lá ficou até ao final da guerra, altura em que se juntou ao seu pai na garagem.

Com o final da guerra, a actividade automobilistica recomeçou, e havia muito material sobressalente no mercado. Entretanto, é criada uma nova classe a dos 500 cc, e em 1946, ele e Eric Brandon decidem construir dois protótipos para as competições de montanha. Pequeno e leve, o carro tinha o motor na traseira, algo invulgar na altura. Mais tarde, Cooper disse que tinha sido por razões puramente práticas: a correia de transmissão ficava mesmo em cima do eixo traseiro. O primeiro carro era bom, mas não muito fiável, e Cooper fez o MkII em 1948, que passou a dominar os circuitos ingleses. Para além disso, o carro era barato para a altura: apenas 500 libras. Dois dos pilotos que iriam começar as suas carreiras num Cooper eram Peter Collins e um jovem de 19 anos chamado Stirling Moss.

Entretanto, Cooper experimentava os seus carros, correndo e ganhando na sua classe. Mas com o tempo, viu que era mais preciso na construção e desenvolvimento dos carros, e depois de 1953, decidiu abandonar a competição. Por essa altura, os Cooper dominavam a cena na Formula 3 e Formula 2 britânica, e ocasionalmente, havia umas entradas privadas em grelhas de Formula 1, mas sempre para compor as grelhas, e sempre no fundo da tabela. Todo e qualquer jovem aspirante a piloto em Inglaterra tinha que competir num dos Cooper, e pessoas como Moss, Mike Hawthorn, Stuart Lewis-Evans, Tony Brooks, iniciavam-se na competição através destes carrinhos. Ken Tyrrell também competiu a bordo destes pequenos Coopers, até que descobriu que tinha mais talento a liderar equipas do que a conduzir. Até Bernie Ecclestone guiou um desses carrinhos!

Em 1957, Cooper decidiu adaptar o seu carro de Formula 2 à Formula 1, o modelo T43, conduzido por um australiano de 30 anos, que estava há pouco tempo na Europa: Jack Brabham. O carro não fez grandes feitos em 1957, mas no inicio do ano seguinte, Rob Walker, o herdeiro do whisky Johnny Walker, inscreveu um modelo T43 para Stirling moss para o GP da Argentina, no sentido de conseguir o prémio de presença, pago pelos organizadores, e tentar conseguir algum brilharete. Quando o carro chegou, os organizadores ficaram ofendidos, e recusaram-lhe a pagar o prémio. Contudo, no final do fim de semana argentino, tinha-se feito história, pois Moss ganharia o Grande Prémio, tornando-se no primeiro carro de motor traseiro a ganhar na Formula 1, depois de Walker ter concebido uma tática infalivel de não fazer paragens na corrida.

Cooper cedo aproveitou os frutos deste carro, e concebeu o modelo seguinte, o T51, para a temporada de 1959, com Jack Brabham, o francês Maurice Trintignant, e um neozelandês de 21 anos, que apesar da sua juventude, era muito talentoso: Bruce McLaren. O modelo estreou-se no Mónaco, a primeira corrida oficial, e Brabham ganhou, caminhando para o seu primeiro título mundial. No ano seguinte, com o modelo T53, o dominio fora ainda mais superior, vencendo o título com facilidade. No final de 1960, toda a gente sabia que era dos motores frontais tinha chegado ao fim.

Entretanto, o americano Roger Ward, um dos melhores pilotos americanos de então, vencedor das 500 Milhas e Campeão da USAC Championship (a antecessora da IRL), tinha visto os pequenos Cooper em Sebring e convidou John para levar um dos carros para a Oval americana. No final de 1960, Cooper e Brabham levaram um modelo T53 para a oval, perante centenas de especialistas, curiosos por saber como é que aquele carro se iria comportar num meio totalmente diferente. Numa "volta de aquecimento", Brabham estableceu uma média de 144.8 milhas por hora de velocidade média, o suficiente para o colocar na sétima posição da grelha daquele ano. no ano seguinte, levou um modelo desenhado com especificações da USAC, e deu nas vistas correndo no terceiro lugar, até que problemas na bomba de combustivel o relegaram para o nono lugar final. O resultado impressionou os americanos, que ficaram a saber que os carros com motor traseiro eram o futuro.

Contudo, a partir de 1961, a Cooper lutou para voltar aos títulos. O resto do pelotão adoptou os motores traseiros, incluindo Enzo Ferrari, e começaram a ser melhores do que eles. Nessa altura, desenvolvia outro projecto, a pedido da Mini, para competir nos ralies: o Mini Cooper. Esse carro tinha um motor de 998 cc, com uma potência de 55 cavalos, que apesar de não ser grande coisa nos nossos dias, era um carro muito vitaminado e foi homologado para os Ralies, vencendo por três vezes o Rali de Monte Carlo.

Porém, num dos testes em que fazia com o Mini Cooper, no final de 1963, John Cooper teve um acidente sério, ficando gravemente ferido e sofrendo uma longa convalescença. Dois anos antes, o seu pai tinha morrido, e Jack Brabham tinha saido para criar a sua própria equipa de Formula 1. Sendo assim, em 1965 decidiu vender a equipa para a Chipstead Garages Group, que continuou com as operações na Formula 1 até ao final da temporada de 1968.

Cooper continuou a gerir a sua garagem, e com o tempo, os seus contributos para a industria britânica foram reconhecidos com o grau de Comandante do Império Britânico (CBE). Em 1999, com a decisão da BMW de reavivar o Mini, pediu a Cooper para ficar com o seu nome e a ajudar a desenvolver o novo Mini Cooper, e por isso fundou a John Cooper Works, com o seu filho Michael. Foi o seu último contributo à industria automóvel antes de morrer na Véspera de Natal de 2000, aos 77 anos, vítima de cancro. Aquando da sua morte, entre os vários tributos que lhe fizeram na imprensa especializada, ficou a que foi feita por Roger Horton, da Atlas F1: "The Man that Beat Italia".

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Cooper_(car_maker)

http://www.atlasf1.com/2001/jan10/horton.html

http://www.grandprix.com/ft/ftdt019.html

http://www.500race.org/Men/Cooper%20John.htm

Noticias: Mosley já faz pré-campanha

Com os mais recentes desenvolvimentos no mundo da Formula 1, especialmente depois do rebentar da crise e o abandono da Honda, e o novo regulamento que vai entrar em vigor depois de 2010, parece que Max Mosley voltou às boas graças de todos, após um mau periodo causado pela revelação das suas perferências BDSM, no tabloide inglês "News of the World". E a pouco menos de um ano de terminar o mandato, já anda a fazer "pré-campanha", afirmando que acha pouco provavel encontrar alguém com a mesma experiência do que ele...

"Para se ser presidente da FIA é necessária uma grande dose de paciência, e conseguir perceber rapidamente um grande número de aspectos técnicos e legais. Não seria fácil encontrar alguém com a necessária experiência, mas também tempo e capacidade para o cargo. A imprensa tem faldo em Nick Craw (presidente da ACCUS, entidade que gere o desporto automóvel nos EUA) mas com as funções que tem nos EUA, não deve propriamente andar à procura de trabalho.", referiu Mosley ao site oficial da Fórmula 1.

Parece que se prevê a manutenção do actual status quo" depois de 2009. Se é bom ou mau, só o futuro saberá...

Extra-Campeonato: O espírito de Natal, estilo Contemporâneos

Como sabem, é Natal, e esta quadra em 2008 é marcada pela forte crise mundial, que começou no ano anterior, com o "subprime" e este Setembro rebentou-nos praticamente "na cara", quando milhares de bancos por este mundo fora tiveram que pedir auxílio aos Estados para evitar a falência. Apesar de ainda não sabermos quando isto acaba, sabemos que a extensão é enorme e profunda, comparada até com a Grande Depressão de 1929-33.


A industria automóvel não escapou, e a Honda (na Formula 1), Suzuki e Subaru (no WRC) decidiram abandonar as competições no qual estavam envolvidos.Muitas montadoras estão com enormes dificuldades, e na América, até as "big three" correm o risco de falência, essa sim, teria um impacto muito maior naquilo que estamos a passar agora.


Mas enquadrando neste espírito de Natal, um grupo veio em socorro daqueles que perderam quase tudo nesta crise: os milionários da banca. A série cómica "Os Contemporâneos" decidiu regravar a musica "Do They Know It's Christmas Time?" que no Natal de 1984 juntou imensos musicos britânicos, para chamar a atenção da fome na Etiópia, e que foi o pontapé de saída do "Live Aid". Desta vez, juntaram musicos portugueses de verdade (Sergio Godinho, Rui Reinhnho, David Fonseca, Zé Pedro, dos Xutos & Pontapés...), com alguns dos comediantes, que imitaram as vedetas internacionais (George Michael, Adriana Calcanhoto, Bob Dylan, Axl Rose, dos Guns N' Roses, e Bill Kaulitz, dos adolescentes Tokyo Hotel).


O resultado é este: "Salvem os Ricos/Ajudem os Milionários", uma maneira de rirmos da crise, ao melhor estilo do espírito do Natal...

O cartão de Natal do Tio Bernie

Como é o espirito da época, achei por colocar aqui um cartão de Natal. Do Bernie Ecclestone!

Conhecido pelo seu humor negro, este ano o Tio Bernie decidiu brincar com o escândalo que o Max Mosley, "Whipmaster General", passou este ano, quando se revelaram as suas taras BDSM (Bondage-Sado Masoquismo). Pois bem, este ano, vêem-se os directores de corrida sentados nos seus banquinhos, "orquestrados" pelo Tio Max, que os proíbe de mudaram de canal, para ver uma mulher de cinto de ligas, algo que um deles não obedece...

A mensagem no cartão diz: "Tradicional castigo às marcas, um presente especial de Natal. Felicidades. Bernie".

Encontrei a noticia no blog da Priscilla, o Guard Rail. Se quiserem ver como era o do ano passado, cliquem aqui.

Bolides Memoráveis - Tyrrell 007 (1974-77)

O modelo do qual vos vou falar hoje trata-se do primeiro carro a ser desenhado após a era de Jackie Stewart. Retirado no final de 1973, após a morte do seu companheiro Francois Cevért, a Tyrrell tinha que achar dois pilotos jovens e competentes para manter a competitividade alcançada antes, e ajudar a desenvolver o novo modelo da Tyrrell, o 007, pois o 006 já tinha mais de um ano de existência.

Desenhado por Derek Gardener, o carro era completamente diferente do modelo anterior. tinha um bico mais fino à frente, inspirado no Lotus 72 e no McLaren M23, e uma nova entrada de ar, mais fina que a que estava montada no modelo 006. Tinha incluido o habitual motor Ford Cosworth DFV V8, ajudado com uma caixa da Hewland de cinco velocidades, manual. Em suma, não era um carro revolucionário, antes mais convencional, tentando aproveitar o sucesso dos outros modelos para conseguir algum proveito. Só que Tyrrell escolheu dois jovens e promissores pilotos, mas com pouca experiência: o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler.

O carro teve a sua estreia no GP de Espanha, a 28 de Abril, a quarta prova do campeonato. O primeiro exemplar foi para o sul-africano, que terminou a corrida no quinto lugar, marcando os seus primeiros pontos da carreira. Seguiu-se um terceiro lugar em Zolder, um segundo no Mónaco, e a vitória a sua primeira vitória, no circuito sueco de Anderstorp, num fim de semana dominado por eles, pois o seu companheiro Depailler tinha feito a "pole-position" e a volta mais rápida. Scheckter ganhou de novo em Brands Hatch, e começou a ter boas chances de alcançar o título mundial. Mas duas desistências nas corridas americanas o colocaram fora da luta, acabando porém, no terceiro lugar da classificação geral.

Em 1975, continuaram a usar o carro durante toda a temporada. O inicio até foi bom, com Scheckter a conseguir vencer em casa, na Africa do Sul, mas as prestações do carro ao longo dessa temporada foram irregulares, fazendo com que o sul-africano conseguisse apenas mais dois pódios, e Depailler mais um, em Kyalami. No final dessa temporada, a marca tinha conseguido apenas 25 pontos, pouco menos de metade dos alcançados no ano anterior. Vendo isto, Tyrrell e Gardner tinham que reagir, e foi aí que surgiu a oportunidade de tentar regressar à luta pelo título da forma mais original possivel: um carro com seis rodas.

Entretanto, o carro foi usado por outros pilotos, quer quando a Tyrrell permitia um terceiro carro, para jovems pilotos terem a sua estreia na Formula 1, quaer quando um dos chassis era vendido a privados. No primeiro caso, isso aconteceu em 1975, e permitiu a Jean-Pierre Jabouille e a Marcel Leclère estrearem-se na Formula 1 (Jabouille tinha tido duas tentativas no ano anterior, mas não conseguiu qualificar-se).

No segundo caso, desde os sul-africanos da Lexington Racing, cujo carro foi tripulado por Ian Scheckter (sim, o irmão!), até à Scuderia Gulf Rondini, cujo carro foi guiado pelo italiano Alessandro Pesenti-Rossi. O austriaco Otto Stupacher correu também num Tyrrell 007, e inscrito sob o nome do Automóvel Clube Austriaco, onde em três tentativas, não conseguiu qualificar-se em nenhuma. No GP do Japão de 1976, o piloto local Kazuyoshi Hoshino pilotou esse mesmo modelo no torrencial GP do Japão, em Fuji, onde não passou da volta 27, devido a um furo. No ano seguinte, a mesma coisa foi tentada por outro local, Kunimitsu Takahashi, e teve melhor sorte, pois terminou na nona posição, a duas voltas do vencedor.

Chassis: Tyrrell 007
Projectista: Derek Gardner
Motor: Cosworth DFV V8 de 3 Litros
Pilotos: Jody Scheckter, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Marcel Leclère, Alessandro Pesenti-Rossi, Ian Scheckter, Otto Stupacher, Kazuyoshi Hoshino e Kunumisu Takahashi.
Corridas: 38
Vitórias: 3 (Scheckter 3)
Pole-Positions: 1 (Depailler 1)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Scheckter 2, Depailler 2)
Pontos: 102 (Scheckter 70, Depailler 32)

Fontes:

http://www.f1db.com/f1/page/Tyrrell_007

http://www.ultimatecarpage.com/car/485/Tyrrell-007.html

Noticias: Richards tem concorrência na compra da Honda

Se David Richards julgava que ter a Honda era apenas uma questão de tempo, enganou-se. O mexicano Carlos Slim, dono da Telmex e um dos homens mais ricos do Mundo, foi visto ontem em Brackley a visitar as instalações da Honda F1, e eventualmente poderá estar muito interessado em comprar, pois o "preço de saldo" é muito tentador...

Segundo as noticias, Richards vai passar o Natal no Médio Oriente, falando com potenciais parceiros no sentido de tentar encontrar financiadores na operação de compra da Honda, ficando com as dívidas e sustentando o projecto para os próximos tempos.

Quanto a Slim, caso esteja interessado, outro nome virá atrás dele: o espanhol Adiran Campos. Segundo o jornal português Test Drive, Slim, que tem interesses na Marlboro (é membro do Conselho de Administração), terá eventualmente mais garantias financeiras do que Richards, e chamaria Campos para ser o Director Desportivo da equipa. Caso aconteça, a permanência de Jenson Button não seria tão certa como caso a equipa fosse comprada por Richards. Aliás, os meios no Brasil falam que caso seja Slim o comprador, Bruno Senna poderia ter garantido um lugar na Formula 1 em 2009...

Historieta da Formula 1: Niki Lauda na Ligier

Nos anos 70 do século XX, era frequente pilotos e escuderias quererem testar as máquinas da concorrência, para ter ideia daquilo que lidavam nas pistas, e sentir outros carros, para depois comparar com o seu. Num mundo dominado pelos Cosworth, ter uma máquina que era potenciado por outros motores era uma novidade, logo haveria sempre alguém que quisesse experimentar a máquina.

Ora, em Junho de 1977, num teste de pneus no circuito holandês de Zandvoort, Niki Lauda decidiu testar o Ligier do seu amigo Jacques Laffite. Na altura, os jornalistas chamavam ao JS7 de "Ferrari azul", pelas suas semelhanças com o modelo 312T, e ainda por cima, tinha um propulsor Matra V12. O carro era bom, mas ainda não tinha ganho corridas (iria acontecer poucas semanas depois, no circuito sueco de Anderstorp).

Depois de Lauda ter testado no primeiro dia, Carlos Reutmann pegou no carro no segundo dia, e Lauda aproveitou para dar umas voltas, sem forçar, no Ligier. No mesmo dia, decidiu sentar-se no cockpit do Copersucar de Emerson Fittipaldi (que também estava em Zandvoort para os testes), mas não andou. Por essa altura se falava muito que Lauda iria embora da Ferrari, algo que aconteceu alguns meses depois, quando obteve o seu segundo título mundial, indo para a Brabham.

Como sempre, estas historietas e muito mais, podem ver no blog do "soviético" Rianov Albinov, o F1 Nostalgia.

E para finalizar, uma nota pessoal: este é o post numero 2500. Tantos, em um ano e nove meses, é obra!

The End: Walter Mark Felt (1913-2008)

Mark Felt, o homem que deu ao mundo os pormenores que ajudaram Bob Woodward e Carl Bernstein a escrever no Washington Post os detalhes do "caso Watergate", que levou à demissão de Richard Nixon, em 1974, morreu esta quinta-feira em Santa Rosa, na California, aos 95 anos de idade.

Felt nasceu a 17 de Agosto de 1913 como Walter Mark Falt, na cidade de Twin Falls (Idaho). Filho de um carpinteiro, graduou-se com um Bacharelato de Artes na Universidade de Idaho, em 1935. Sete anos depois, já em Washington, licenciou-se em Direito, e começou a trabalhar no gabinte de dois senadores do seu estado. Antes de entrar no FBI, em 1942, trabalhou na Comissão de Comércio, um trabalho que segundo as palavras do próprio, "detestou". No "Bureau", trabalhou na secção de espionagem da agência durante a II Guerra Mundial e depois percorreu outras secções, primeiro da Secção Atómica, onde escrutinou todos os trabalhadores da áera, procurando por espiões soviéticos (já se tinha entrado na era da Guerra Fria) e depois, em 1958, em Las Vegas, onde começou a investigar os tentáculos da Máfia no jogo.

Em 1962, volta a Washington, para o Departamento de Assuntos Interbnos, e em 1971, ascendeu a numero três do FBI, esperando ser o sucessor do mítico J.Edgar Hoover. Quando este morreu, em Abril de 1972, isto tinha acontecido apenas algumas semanas antes do famoso asslato ao edificio Watergate, onde estava instalada a sede do Partido Democrata.

Com a morte de Hoover, Felt esperava que Richard Nixon o nomeasse como sucessor. Mas o então presidente americano tinha outros planos, e decidiu que o melhor para o lugar seria Louis Patrick Gray (1916-2005), Felt foi o numero dois, encarregue da matéria operacional que recolhia e entregava ao presidente. Só que na noite de 17 de Junho de 1972, um guarda do Edificio Watergate, Frank Willis (1948-2000), descobre cinco ladrões no Edificio Watergate e chama a Policia.

De inicio, o FBI investiga o caso, a pedido do Presidente, mas Gray, que era um homem doente, delega poderes a Felt, que sendo o "numero 2", era o homem do terreno e o verdadeiro operacional da agência, e foi descobrindo as razões por detrás do assalto ao edificio. No inicio de 1973, Gray demite-se e Felt esperava que Nixon o pudesse nomear para o lugar, mas não o fez.

Entretanto, o "Washington Post", chefiado por Ben Bradlee, delegara dois jovens jornalistas, Bob Woodward e Carl Bernstein, para seguir a história do arrombamento dos escritórios do Partido Democrata. Inicialmente seria algo pouco interessante, mas quando se descobriu que os ladrões eram ex-operacionais da CIA (dois deles eram de origem cubana), e estavam com os bolsos cheios de notas, e um desses ladrões era E. Howard Hunt (1918-2007), que trabalhava no gabiente presidencial de Richard Nixon.

Cedo Felt descobriu que este assalto era mais uma manobra suja conduzida directamente por membros do "staff" presidencial, só que não sabia se era por ordem directa do Presidente Nixon. Mas à medida que as semanas passavam, e operacionais como Hunt, G. Gordon Liddy, Samuel Colson, Edward Haldermann, John Erlichmann, Ed Krogh e outros, contavam o esquema e revelavam o grau de importância que isto tinha, chegou-se à conclusão que o assalto teve orden directa de Nixon. Para mais, ele próprio gravava secretamente todas as conversas, o que lhe viria a ser fatal...

Felt descobriu que Woodward, um dos jornalistas do Washington Post, tinha sido ajudante de Thomas H. Moorer, o então Chefe das Forças Armadas, durante o seu tempo como oficial da Marinha, e achou por bem ajudá-lo a revelar os pormenores do escândalo. Aos poucos e poucos, trocaram correspondência em sítios esconsos como a garagem de um parque de estacionamento no centro de Washington, através de códigos secretos. Se Felt queria falar, marcava a vermelho a página 20 do New York Times que Woodward recebia em casa. Se fosse o contrário, seria Woodward que movia determinado vaso do seu lugar. Quanto ao nome da fonte, baptizaram-no com o nome do filme mais famoso de época: "Garganta Funda", o primeiro filme pornográfico de massas.

Com o tempo, o escândalo alcançou porporções enormes. Nixon, suspeitando que a fonte vinha do FBI, pediu a... Mark Felt para que investigasse a origem da fonte. Entretanto o Congresso tinha criado uma Comissão Conjunta do Senado, composta por Republicanos e Democratas, onde se contavam elementos como William Cohen (futuro Secretário da Defesa com Bill Clinton) ou Fred Thompson (futuro candidato presidencial e... actor de Hollywood). Todos os conselheiros foram chamados, e todos indicavam que o "senhor X" era Nixon. Estas audiências eram seguidas em directo por milhões de espectadores na televisão, ao longo de 1973, até à Primavera de 1974.

Quando se descobriu que Nixon fazia gravações da suas conversas na Sala Oval, a Comissão exigiu-as, mas o presidente fez finca-pé. Finalmente, em Abril de 1974, acedeu, mas quando descobriram que havia partes largamente deletadas (apagadas) que o comprometiam, a opinião pública começou a apoiar a ideia de destituição, ou então a de demissão do Presidente. A 2 de Agosto de 1974, a Comissão votou favoravelmente uma moção, recomendando que o Congresso apresentasse uma moção "to impeach", ou seja, para o demitir. Na noite de 8 de Agosto de 1974, num discurso à Nação, Richard Nixon demitia-se do cargo, o unico presidente que o fez até agora.

Quando isso aconteceu, Felt tinha saído do FBI um ano antes, e estava a braços com a Justiça devido a metodos ilegais para obter provas contra uma organização terrorista chamada "Weather Undeground", que tinha colocado bombas contra edificios publicos nessa altura. Felt tinha sido multado em cinco mil dólares em 1980, mas mais tarde foi perdoado pelo então presidente Ronald Reagan.

O caso Watergate deu um livro, "Os Homens do Presidente", que foi passado para filme em 1976, com Alan J. Pakula como realizador, e Dustin Hoffman e Robert Redford como Carl Berstein e Bob Woodward, enquanto que Hal Holbrook fazia o papel de "Garganta Profunda". Nessa altura, especulava-se quem era ele, e Woodward tinha jurado que só o ia revelar após a sua morte ou antes, caso o quisesse. Muitos nomes foram ditos, como Alexander Haig (mais tarde Secretário de Estado de Reagan), a jornalista Diane Sawyer, o Secretário de Imprensa de Nixon, Ron Ziegler (1939-2003), e o então director da CIA, William Colby entre outros nomes, incluindo o próprio Felt. Mas este negou-o durante anos, mesmo quando publicou a sua autobiografia.

Mas em Junho de 2005, um artigo da revista Vanity Fair revelou-o, então com 91 anos, velho e frágil, vivendo com a sua filha Joan em Santa Rosa, na California. Quando os jornalistas chegaram à sua casa, ele afirmou "Sou a pessoa que costumavam chamar de 'Garganta Funda'", revelando-se assim um dos segredos mais bem guardados do jornalismo do século XX. Woodward escreveu depois da revelação, as motivações pelo qual Felt decidiu ser a fonte: "Felt acreditava que estava protegendo a agência (FBI) ao encontrar uma maneira clandestina de vazar informações dos interrogatórios e arquivos do FBI para o público, a fim de construir uma pressão pública e política para que Nixon e sua equipa fossem responsabilizados. Ele só tinha desprezo pela Casa Branca de Nixon e seus esforços de manipular a agência por razões políticas".

Assim sendo, podemos acreditar que tirando as razões pessoais, o que Felt decidiu fazer foi pura e simplesmente o papel de bom americano. O seu legado será controverso, mas conseguiu o seu lugar num dos maiores escandalos politicos da segunda metade do séxulo XX. Ars lunga, vita brevis.

A capa do Autosport desta semana

A edição do Autosport desta semana fala sobre os primeiros testes de Formula 1 que ocorreram no Autódromo de Portimão, onde os pilotos que lá andaram deram o seu selo de aprovação, mostrando que é um circuito desafiante. Para além disso, o piloto de testes da McLaren, Pedro de la Rosa, mostrou como se faz uma volta ao novo circuito português. "Testado e Aprovado", é io título que o jornal traz.

Para além disso, fala-se na capa do risco de não haver o Rali de Portugal de 2009, devido a atrasos no pagamento e a crise internacional, que está a fazer diminuir as potenciais receitas e os patrocinios necessários para a realização do rali, que está marcado para Abril deste ano.

E para finalizar, no espírito da quadra, o jornal pediu a quatro pilotos nacionais para preparar a Ceia de Natal. Uma forma divertida e original para a época festiva!

Noticias: Bourdais pode voltar aos Estados Unidos

A passagem de Sebastien Bourdais pela Formula 1 pode vir a ser curta. Cada vez mais preterido por Sebastien Buemi e pelo japonês Takuma Sato, o piloto francês, tetra-campeão da CART, pode voltar à nova Indy Car Series, que surgiu depois da reunificação da CART e da IRL. De acordo com o jornal inglês Autosport, essa é uma forte possibilidade.

"Estou aberto a propostas. Neste momento, preciso de um bom programa e os Estados Unidos seriam uma opção interessante. Venho procurando alternativas para a Fórmula 1 porque correr é o meu trabalho. Preciso arrumar uma maneira de sobreviver, mas isso não é fácil no momento. Ninguém está disposto a se comprometer", afirmou Bourdais, em declarações captadas pelo site Pitstop.

Bourdais tem ainda outro ponto a favor de um regresso aos Estados Unidos: legalmente, vive em Tampa, no estado da Florida. Mas caso aconteça esta mudança, não será ao serviço doa Newman-Haas, pois este decidiu correr com apenas um carro em 2009, e esse lugar já tem dono: o jovem Graham Rahal, filho de uma lenda dos anos 80 e 90, Bobby Rahal.

WRC: Rali de Portugal pode não ser realizado

A crise, quando bate à porta, é para todos, e nem Portugal é excepção. E se na Formula 1, os franceses já renunciaram à Formula 1 e os alemães podem estar a caminho, no mundos dos Ralies, a "bomba do dia" tem a ver com a possibilidade da não-realização do Rali de Portugal, que se realiza no Algarve, e em 2009 vai ser de novo pontuável para o Campeonato do Mundo.

O jornal português Autosport afirma que fonte bem colocada junto do Automóvel Clube de Portugal (ACP) declarou que o Estado português ainda não pagou as verbas contratualizadas para 2008, e para complicar as coisas, o patrocinador principal, a cadeia de telemóveis Vodafone, ter cortado uma parte substancial do seu apoio para o ano que vêm.

O ACP deu um prazo de um mês, até final de Janeiro, para a resolução desta situação, que caso se concretize, será uma forte machadada numa prova que, após cinco anos de ausência do calendário, regressou ao WRC em 2007, com a certeza que voltaria em 2009.

Noticias: "Temos um nivel elevado de interessados", diz Fry

Duas semanas depois do anuncio da retirada da Honda, Ross Brawn e Nick Fry estão a trabalhar a todo o vapor para encontrar interessados na compra da estrutura de Brackley, e aparentemente, candidatos não faltam: ”Temos um elevado nível de interessados na equipa, desde que a Honda anunciou a sua retirada. Desde então, o Ross e eu temos realizado diversas reuniões com vários candidatos à compra da equipa”, afirmou Fry ao site inglês Autosport.com, explicando que este negócio não depende só das verbas envolvidas, mas também da estrutura a anunciar.

Sgundo o mesmo site, detalhes sobre uma eventual compra serão divulgados no Ano Novo, e embora se falem em muitos nomes, o mais consistente tem sido o de David Richards, o patrão da Prodrive, que viu sem equipa para preparar, depois do anuncio da retirada da Subaru do mundos dos Ralies, depois de quase duas décadas de bons serviços.

Quanto a um eventual novo monolugar, o desenvolvimento continua como se nada tivesse acontecido: "O trabalho de desenvolvimento e construção do nosso carro para 2009 continuará durante as próximas semanas de modo a garantir que o nosso objectivo de estar à partida em Melbourne, em Março, será alcançado", concluiu.