Noticias: Kovalainen confirmado na McLaren para 2009

A McLaren anunciou esta manhã, em Budapeste, que o finlandês Heiki Kovalainen se manterá na McLaren para a temporada de 2009. Em declarações ao site autosport.com, Martin Whitmarsh, o responsável máximo da McLaren, confirmou a noticia.

"Demos as boas-vindas a bordo ao Heikki no princípio do ano e vai continuar a pilotar para nós em 2009", comentou.

O finlandês de 28 anos está na sua segunda época na Formula 1, depois de uma primeira temporada ao serviço da Renault, onde conseguiu como melhor resultado um segundo lugar em Fuji, acabando a temporada no sétimo lugar, com 30 pontos. Este ano, transferiu-se para a McLaren, onde tem como melhor resultado um terceiro lugar na Malásia, uma pole-position e duas voltas mais rápidas. Neste momento, encontra-se na sexta posição do Mundial, com 28 pontos.

GP Memória - Alemanha 1978

Quinze dias depois da Formula 1 ter corrido em Inglaterra, o pelotão estava agora no circuito alemão de Hockenheim, que agora era cada vez mais o palco definitivo do GP da Alemanha.

Como em todos os Grandes Prémios nesse tempo, haviam mudanças nos inscritos a cada corrida. Teddy Yip, o dono da Theodore, tinha comprado um velho chassis Wolf, e chamara de novo Keke Rosberg, que assim abandonava a ATS, substituido pelo francês Jean-Pierre Jarier. E a Ensign estava com dificuldades financeiras, pois tinha dispensado Derek Daly, por não poder pagár os salários. Para o seu lugar nesse dia, foi um jovem piloto brasileiro, então com 25 anos, que disputava a Formula 3 britânica, mas que iria deixar uma marca na Formula 1 na década seguinte. Era Nelson Piquet. O segundo Ensign foi alugado ao austriaco Harald Ertl, que tentava mais uma vez a sua sorte na Formula 1. Também quem voltava era René Arnoux, no seu Martini, e por causa disso, teve que se fazer uma pré-qualificação. Aí, Arnoux e o americano Brett Lunger, no seu McLaren privado, foram logo eliminados.

Nos treinos, os Lotus dominaram, com Mario Andretti e Ronnie Peterson a monopolizarem a primeira linha, com o americano a levar a melhor. Na segunda fila ficaram o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda e o Wolf de Jody Scheckter, e na terceira fila estavam o segundo Brabham de John Watson e o Williams de Alan Jones. Os Ferrari estiveram mal nos treinos, com Carlos Reutmann em 12º e Gilles Villeneuve em 15º. Em contraste, Emerson Fittipaldi levava o seu Coprersucar à décima posição. Nelson Piquet conseguiu qualificar o seu Ensign na 21ª posição.

Os quatro pilotos que não se qualificaram foram o Suiço Clay Regazzoni, no seu Shadow, Arturo Merzário, no seu próprio carro, o Surtees de Rupert Keegan e o ATS de Jean-Pierre Jarier.

Na corrida, os Lotus partiram na frente, com Peterson a levar a melhor sobre Andretti. Scheckter atrtasa-se com problemas na bomba de combustivel do seu Wolf, enquanto que Lauda perdia a terceira posição a favor de Jones. James Hunt, no seu McLaren, era quinto, mas quando Lauda desistiu na volta onze, com uma falha no seu motor Alfa Romeo, o inglês herdava o quarto lugar.

Enquanto isso tudo acontecia, Peterson tinha cedido a liderança para Andretti, para obdecer às ordens de equipa de Colin Chapman. A dobradinha estava garantida, mas na volta 37, um problema na caixa de velocidades impedia que Peterson acabasse no pódio. Por esta altura, Scheckter tinha feito uma fabulosa recuperação, ultrapassando todo o pelotão até chegar ao terceiro posto, beneficiando também dos problemas de Hunt e de Jones.

Enquanto isso, Emerson Fittipaldi também fazia uma grande corrida, conseguindo levar o carro aos pontos, aproveitando as desistências, é certo, mas também ao ulttrapassar o Tyrrell de Didier Pironi, depois de uma luta acerrada.

No final da corrida, Andretti ganhava pela quinta vez naquele ano, depois de Argentina, Belgica, Espanha e França. Scheckter levava o seu Wolf ao melhor resultado do ano, no segundo posto, e Jacques Laffite fechava o pódio com o seu Ligier. Fittipaldi era quarto com o Copersucar, batendo Pironi, e a fechar os pontos estava o Lotus privado de Hector Rebaque, na primeira vez que um mexicano chegava aos pontos em sete anos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr308.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1978_German_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/07/histria-30-anos-do-grande-prmio-da.html

A polémica do KERS

Por estes dias fala-se muito do novo sistema KERS, que permite recuperar alguma da energia cinética produzida pelos travões dos carros de Formula 1 para outros usos.

As polémicas das últimas semanas tem a ver com a sua segurança, pois sucederam vários incidentes, como os acidentes sofridos pela Red Bull, primeiro, quando a sua fábrica sofreu um pequeno incêndio, e na semana passada, pela BMW, em Jerez de la Frontera, quando um mecânico levou um choque electrico, deixaram algumas rugas de incerteza nas mentes dos engenheiros e, de uma forma geral, em todas as equipas.

Contudo, há outras equipas que confiam que os problemas serão ultrapassados em breve e que o sistema estará devidamente testado e pronto a tempo da sua estreia, na tremporada de 2009. Uma dessas equipas é a Toyota, que pela voz do seu engenheiro, Luca Marmorini:

"O sistema tem potencial para provocar uma melhoria dos tempos por volta. Por isso, estamos a trabalhar a toda a velocidade para podermos aproveitar ao máximo esta vantagem" disse ao site inglês Autosport. Quanto à segurança do sistema, foi categórico, ao afirmar que "para 2009, as regras dizem que o KERS será facultativo, não obrigatório."

O responsável aproveitou ainda os objectivos dos testes do KERS na marca japonesa: "A prioridade da Toyota é garantir que o sistema seja seguro., Os nossos sistemas que temos nos nossos carros de estrada híbridos provaram que são seguros em absoluto e fiáveis. Não há dúvidas sobre isso, portanto em termos tecnológicos, não vemos nenhum problema."

Uma coisa é certa: nunca a chegada de um elemento novo às máquinas de formula 1 causou tanto falatório!

Historieta da Formula 1 - Roberto Moreno na Lotus

Acho que não deve haver adepto da Formula 1 que não sorria ao falar do nome de Roberto Moreno. Parece que não, mas ele teve uma longa carreira na Formula 1, que começou em 1982, quando correu... ma Lotus. Sim, na Lotus! O que será que o mítico Colin Chapman viu nele?

Mas a história começa um bocadinho antes, no final de 1981. Em Silverstone, o piloto brasileiro tem o seu primeiro contacto na Formula 1 através dos carros pintado a ouro e negro. Mas ele usou... o capacete do seu grande amigo dos tempos de Brasilia, Nelson Piquet.

Chapman gostou dele e foi contratado como piloto de testes. Mas nesse tempo, eles não eram muito usados, e Moreno não rodou muito, embora tenha feito um teste em Paul Ricard. contudo, teve uma boa chance na Holanda, quando substituiu um lesionado Nigel Mansell. Contudo, a sua estreia na Formula 1 não passou da qualificação, onde fez o penultimo tempo... só voltou a tentar a sorte cinco anos depois, na AGS...

Já agora, esta é mais uma historieta vinda do Rianov Albinov, do blog F1 Nostalgia.

Mais um Nakajima a caminho!

Quem o diz é o pai Satoru. Em entrevista aos suiços do Motorsport Aktuell, o ex-piloto da Lotus e da Tyrrell afirmou que Daisuki Nakajima, o seu filho mais novo, é ainda mais rápido que Kazuki Nakajima, que actualmente está na Williams, e a fazer uma temporada regular.

"Ele é muito rápido, talvez até mais do que Kazuki", assume Nakajima-san, mostrando esperança de que o filho mais novo possa também chegar à categoria máxima do desporto automóvel.

Daisuki é actualmente piloto da formula 3 japonesa.

A face cruel do automobilismo

É só amanhã, mas como vou estar fora todo o dia, decidi colocar isto hoje, pois é para vos lembrar que este desporto que amamos, o automobilismo, tem também a sua face cruel. E na minha modesta opinião, o momento mais simbólico dessa crueldade aconteceu, faz amanhã 35 anos.

Já falei em pormenor, no ano passado, sobre o acidente mortal de Roger Williamson, mas hoje em dia, cada vez mais, acho que é importante lembrar das circunstâncias, de tudo o que aconteceu, do gesto nobre de David Purley, que sem querer receber nada em troca, desistiu da corrida para tentar salvar o amigo. Uma tentativa inutil, mas aquilo foi visto por milhões de pessoas, que naquela tarde solarenga de Domingo, viram aquele drama a passar em directo pela televisão.

“Não há muito tempo, contei o número de pessoas conhecidas que tinham morrido em competição. Uma hora depois, tinha chegado a 57.”

Dan Gurney, 1970, explicando a sua retirada da competição como piloto.

Certo dia, li uma frase que afirmava que a Formula 1 é o desporto que é ao mesmo tempo épico, emocionante e cruel. A competição automobilística, em si, tem mais de 100 anos, e a Formula 1 existe, pelo menos oficialmente, há 58 anos. Os mais novos conhecem a face mais profissionalizada e tecnológica deste desporto, mas provavelmente não sabem que, para esta competição ter chegado a este ponto, muitas vidas se perderam. Os que morreram não tinham distinções de classe ou competitividade: tanto eram campeões do mundo ou pilotos do fundo do pelotão. Será que os mais leigos ainda sabem que a Formula 1 já coroou um campeão do mundo depois de morto?

Nesse tempo, podia-se morrer em provas ou treinos, mas também se morria em coisas tão banais como testes ou noutras competições, de outras categorias, pois nesse tempo os pilotos não estavam amarrados em exclusivo a uma competição. O profissionalismo e os contratos milionários são um fenómeno muito recente. Até há cerca de 20 anos, não era raro ver pilotos de Formula 1 activos a correrem nas 24 Horas de Le Mans, por exemplo.

Outra coisa que deve ser referida: a segurança das pistas e dos carros, há 30 ou 35 anos atrás, era mínima. Podia-se dizer que era demasiado fácil morrer nesses carros. Os pilotos entravam no carro, confiantes na sorte, e não deixar que o medo os dominasse. Eles estavam preparados para tudo: para competir, para ganhar… e para morrer.

O mais curioso é que nessa altura, todos eles eram amigos uns dos outros, tinham uma entreajuda formidável, umas amizades indestrutíveis, para a vida e para a morte. Pareciam alunos de um colégio elitista. Não era raro vê-los juntos, em convívio, na piscina do hotel, a jogar às cartas ou outra coisa qualquer. Mas sabiam que aquele fim-de-semana poderia ser o último de algum deles. Era uma espada de Dâmocles que pairava nas suas cabeças, mas sabiam que o risco compensava. Prémios monetários, capas dos jornais do dia seguinte… nesse tempo, a glória era irmã da tragédia.

Eram raros os que tinham uma carreira superior a sete anos. Ou morriam pelo caminho, ou tinham algum acidente incapacitante, ou então, chegavam a um ponto em que tinham atingido o limite e decidiam retirar-se enquanto estavam vivos. Foi por isso que o recorde de títulos de Juan Manuel Fangio aguentou tanto tempo, ou que o recorde de 176 Grandes Prémios de Graham Hill demorou 11 anos para ser igualado, e mais três para ser superado.


“No início dos anos 70, as chances de sobrevivência eram de 1 para 7, ou seja, em cada temporada morriam em média três pilotos. Era como fazer parte de uma esquadrilha de aviões de caça durante a II Guerra Mundial.”

Emerson Fittipaldi, 1989, recordando os seus tempos na Formula 1

Esta semana faz 35 anos que a Formula 1 deve ter assistido ao seu momento mais cruel. Não tanto no acidente fatal, mas sim na coragem de um outro piloto, que altruisticamente, sem pedir nada em troca, abandonou o seu carro e foi a correr, para tentar salvar um companheiro seu. E os comissários não o deixaram, por uma sucessão de equívocos que, caso acontecesse hoje, os familiares não hesitariam em processar os organizadores do circuito de homicídio por negligência, e os comissários de pista por omissão de auxilio.


Hoje em dia, recordamos Roger Williamson e David Purley como os intervenientes de um episódio trágico e cruel. Ver um piloto a morrer diante dos nossos olhos por si, já é mau, mas saber depois que ele poderia ter sido salvo e não o foi, por desconhecimento ou negligência grosseira, quase nos dá vontade de chorar e bater nas pessoas que o podiam ter salvo, mas não o fizeram.

Ambos eram ingleses e jovens. Williamson era considerado como uma das jovens promessas do automobilismo, pois tinha ganho a Formula 3 inglesa no ano anterior e seguia os mesmos passos de outros pilotos, como James Hunt e Tom Pryce. David Purley era o típico herdeiro rico que decidiu correr na Formula 1, comprando o seu chassis March. Ambos tinham se estreado na prova anterior, em Silverstone, e tinham safado de boa de um gigantesco acidente na segunda volta, causado pelo McLaren de Jody Scheckter, que sete anos depois seria campeão do mundo pela Ferrari…

O acidente ocorreu na sétima volta. Não estava a disputar nenhum lugar em particular, mas um pneu furado fez com que perdesse o controlo, batesse no “guard-rail” e ficasse de cabeça para baixo. A corrida prossegue, com os comissários somente a assinalar o local com bandeira amarela, mas ele não tinha morrido com o choque. O mais incrível no meio disto tudo: estava preso no carro, sem nenhum arranhão. Consta-se que Williamson, ao ver Purley a empurrar o carro, disse: “Pelo Amor de Deus, tira-me daqui!”

Dois anos mais tarde, o inquérito às circunstâncias da morte afirmou, preto no branco, que a organização do circuito era o primeiro responsável pela morte do piloto inglês. Ed Swarts, o director da prova daquele ano, tentou anos depois justificar o injustificável: “Foi tudo uma terrível má interpretação do que estava a acontecer.”

Purley ficou desolado por não o ter salvo. Mas o seu gesto fez com que fosse condecorado com a George Medal, a condecoração mais alta de Inglaterra por bravura. E recebeu mais doze prémios semelhantes… As fotografias do acidente, e subsequente tentativa de salvamento, foram tiradas pelo holandês Cor Mooij, que recebeu o prémio World Press Photo desse ano.

“Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando ainda melhor não pode ser loucura. A vida é medida em realizações, e não em anos.”

Bruce McLaren, 1964.

Como disse atrás, a glória era irmã da tragédia. Mas vivia-se intensamente aquele tempo. As recompensas eram muitas, e por vezes os pilotos eram elevados a mitos. E acho que o melhor exemplo é o de Emerson Fittipaldi. Foi graças a ele que o Brasil se apaixonou definitivamente pela Formula 1, e inspirou as carreiras de dezenas de pilotos, desde Nelson Piquet a Felipe Massa, passando por Ayrton Senna e Rubens Barrichello. Por todo o lado existem circuitos baptizados com os nomes de pilotos desaparecidos em combate, sendo o mais famoso deles todos o Circuito Gilles Villeneuve, na cidade canadiana de Montreal, baptizado em honra do seu herói local, de pilotagem espectacular, e cuja morte violenta, em 1982, causou ondas de choque no mundo inteiro, semelhantes ao que aconteceu com Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, doze anos mais tarde.


Sim, a Formula 1 é glória. Mas não se esqueçam que também houve tragédia ao longo dos tempos, e foram os sacrifícios supremos destes pilotos que ajudaram a evoluir a competição em todos os aspectos, para que isto se tenha transformado no desporto de hoje: altamente profissionalizado, mediatizado, milionário e elitista…

A capa do Autosport desta semana

Em altura de férias, fala-se do assunto da semana, sobre o novo estilo de condução que Lewis Hamilton adaptou, e que aparentemente é o segredo do seu sucesso, pelo menos a contar com o que aconteceu no último GP, na Alemanha. "A Arma de Hamilton" é o título de capa do Autosport desta semana.

De resto, sem novidades no WTCC (as coisas correram mal para os nossos lados...) passa-se para o Open GT em Valencia, na inauguração do novo circuito citadino, que acolherá a Formula 1 dentro de quatro semanas, onde os pilotos portugueses Manuel Gião e Pedro Couceiro subiram ao pódio.

IRL - Ronda 13, Edmonton

A IRL deu a sua segunda saltada para fora dos Estados Unidos, ao ir para o circuito desenhado no aeroporto de Edmonton, no Canadá, uma das três provas que estavam no calendário inicial da agora extinta CART. E aqui, Scott Dixon deu um passo decisivo para a conquista do título da IRL, quando faltam apenas quatro provas para o final do campeonato.

Aqui, o grande dominador da prova foi o brasileiro Helio Castroneves, mas foi também o grande perdedor. E porquê? Partindo da pole-position, o piloto da Penske dominou grande parte da corrida, até que uma situação de bandeiras amarelas eliminou os quase dez segundo de diferença que tinha sobre Scott Dixon. E quando os carros foram para a sua última paragem nas boxes, o piloto da Chip Ganassi passou para a frente, e não mais a largou até à meta, com Castroneves na segunda posição.

A fechar o pódio ficou o inglês Justin Wilson, que aproveitou a sua experiência nos circuitos de rua para conseguir um lugar no pódio, e o veterano canadiano Paul Tracy, que regressou à competição depois da extinção da CART, foi o quarto classificado. Aliás, mesta corrida, entre os seis primeiros, quatro eram da antiga competição.

A próxima prova do campeonato será na oval de Kentucky, a 9 de Agosto.

WTCC - Brands Hatch (corrida)

A jornada dupla do WTCC no circuito inglês foi boa para Jorg Muller e Rob Huff, respectivamente da BMW e da Chevrolet, respectivamente. Mas para Tiago Monteiro, isso significou desastre, pois nunca esteve em posição de fazer algo, não indo além do 16º lugar na primeira corrida, e do 15º na segunda.

Na primeira corrida, os BMW dominaram á vontade, com Muller a bater à vontade o francês Yvan Muller, com mais sete segundos de diferença, com o segundo BMW, do inglês Andy Prilaux, a ser terceiro classificado. O "poleman" Augusto Farfus não concluiu esta corrida, e Monteiro teve um despiste no inicio da prova, perdando várias posições. Quanto ao outro português na grelha, Lourenço Beirão da Veiga, fez uma prova de aprendizagem, e foi vigésimo classificado.

Na segunda corrida, o suiço Alain Menu obteve a sua segunda vitória do ano, e ofereceu a terceira vitória do ano à Chevrolet, com o espanhol Félix Porteiro, no seu BMW320i, a ser segundo, na frente do BMW do italiano Alex Zanardi. Quanto a Tiago Monteiro, não foi mais feliz na segunda corrida, ao ser apenas 15º, pois apesar de ter recuperado posições, inicialmente, viria a cometer um erro que o fez perder o terreno ganho. O melhor Seat foi o do Gabriele Tarquini, que foi quinto classificado. Quanto a Augusto Farfus, depois da desitência na primeira corrida, fez uma prova de recuperação, terminando na sexta posição.

Melhor esteve Lourenço Beirão da Veiga, que ao obter a 19ª posição na corrida, equivalente ao sétimo lugar entre os Independentes, conseguiu três pontos para o Troféu dos Independentes. No total das duas corridas, três pontos para o pecúlio.

WTCC - Brands Hatch (Qualificação)

O WTCC prossegue este fim de semana no circuito inglês de Brands Hatch, e hoje, numa das qualificações mais renhidas do ano, o melhor foi o brasileiro Augusto Farfus, no seu BMW320i, que bateu o Chevrolet Lancetti do suiço Alan Menu por apenas... 2 milésimos de segundo (1.32,794 segundos contra 1.32,796 segundos do suiço)

Menu, cuja experiência no BTCC foi importante para dominar nos treinos livres (mas não o suficiente na qualificação...) ficou à frente do seu companheiro de equipa, Robert Huff, resultado que confirma o bom andamento dos carros da marca norte-americana em Brands Hatch.

Quanto a Tiago Monteiro, o recente vencedor da segunda prova no Estoril foi 11º na qualificação, mas o segundo melhor dos Leon TDi, ficando apenas atrás de Yvan Muller (6º), o que mostra alguma dificuldade dos carros espanhóis para impor um ritmo competitivo.

A ronda britânica conta com outro português: Lourenço Beirão da Veiga, que corre na Taça dos Independentes, ao volante de um Seat Leon, onde foi 23º na grelha, espelhando as dificuldades de correr em Brands Hatch. Na Taça dos Independentes, ele é o sétimo da grelha.

As corridas são amanhã à tarde, transmitidas em directo pela Eurosport.

GP Memória - Alemanha 1993

Com o campeonato a meio da temporada, poucos duvidavam quem ganharia este título, já que Alain Prost e as Williams eram máquinas a abater, e a oposição da McLaren era mais devido ao talento de Ayrton Senna do que propriamente do conjunto chassis-motor, já que era em certos sítios, inferior ao conjunto da Benetton, pilotado por Michael Schumacher.

Mas à partida do GP alemão, a agitação acontecia nos bastidores: a FIA estava a discutir com os construtores os regulamentos para a temporada de 1994, e queria a todo o custo a abolição das ajudas electrónicas como a suspensão activa. Em troca, permitiria o regresso dos reabastecimentos, no sentido de aumentar o espectáculo.

Entretanto, em Hockenheim, o clima era de festa. Riccardo Patrese atingia os 250 Grandes Prémios na sua carreira, e Alain Prost e Damon Hill confirmavam nos treinos uma primeira fila totalmente da marca Williams. Logo a seguir ficavam o alemão Michael Schumacher, no seu Benetton, que batia o McLaren de Ayrton Senna. Na terceira fila ficavam os dois Ligiers-Renault, de Martin Brundle e Mark Blundell, e na quarta fila ficavam o Benetton de Patrese e o Footwork de Aguri Suzuki.

No Domingo de manhã, no warm up, um acidente assusta todos, quando o segundo Footwork, de Derek Warwick, tem um grande acidente antes da terceira chicane e vira-se de cabeça para baixo. Apesar de tudo, o piloto inglês escapa ileso.

Na corrida, Prost larga mal e parde a liderança para Hill e Schumacher. Senna tenta também a sua sorte, mas despista-se na primeira chicane, caindo para o final do pelotão. Na curva seguinte, foi a vez de Martin Brundle tentar a sua sorte... e despistar-se! Depois de recuperar o ritmo, foi ao ataque, tentando apanhar o alemão da Benetton, conseguindo alcançá-lo na sexta volta.

O resto da corrida não foi muito agitado. Todos viam Damon Hill a liderar calmamente, e julgavam que a sua primeira vitória estava ao seu alcance, pois Prost não conseguia alcançá-lo. Senna fazia uma corrida de recuperação, e já estava em zona pontuável, no quinto posto, apanhando e ultrapassando Riccardo Patrese.

Contudo, a duas voltas do fim, o golpe de teatro: um furo lento no carro de Damon Hill fazia perder a liderança para Prost, e tentava levar o carro para a boxe, no sentido de trocar e tentar acabar a corrida. Mas quando chega à entrada das boxes, o pneu, que já tinha ficado só com o aro, fez despistar o piloto inglês, causando o seu abandono... Assim, Prost ganha calmamente o seu 51º (e último) Grande Prémio da sua carreira, seguido de Michael Schumacher e de Mark Blundell, no seu Ligier. Senna, Patrese e Gerhard Berger, no seu Ferrari, completavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr542.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1993_German_Grand_Prix

A1GP quer Valentino Rossi para a equipa italiana

Até este ano, a equipa italiana da A1GP não foi mais do que um actor secundário no pelotão. Mas como a partir deste ano, os chassis e motor são fornecidos pela Ferrari, eles decidiram fazer um golpe publicitário: trazer o hepta-campeão do Mundo de Moto GP, Valentino Rossi. Pelo menos é o que vem hoje na edição online da Autosport inglesa.

O "patrão" da equipa italiana de A1GP, Piercarlo Ghinzani, um ex-piloto de Formula 1 dos anos 80, referiu que tal hipótese seria "fantástica" para Rossi, acrescentando ainda que os dois já falaram sobre isso. Contudo, essa hipótese está ainda dependente da Yamaha, que terá de dar o seu aval à participação de Rossi, pois apesar de esta competição acontecer fora da época de Moto GP, os testes para 2009 deverão ser muito exaustivos.

Mas apesar de ser uma hipótese, é algo que já está a crescer água na boca e interesse à categoria. E caso aconteça, isso faria trazer alguns milhares de adeptos extra aos circuitos... mesmo que os resultados não sejam por ali além.

Um dia isto teria que acontecer!

Esta não sabia, mas contaram-me. Mas também, este dia teria que acontrecer, de qualquer forma. Nos treinos livres da prova de Mid-Ohio, as pilotos Danica Patrick e Milka Duno desentenderam-se em pista, e a piloto americana foi à boxe tirar satisfações.

A piloto venezuelana, lenta como tudo, barrou a americana por duas vezes, enquanto tentava uma volta rápida, e no final dos treinos, zangada, foi ter com ela para perguntar que tipo de manobra era aquela. Ora, Duno não foi de medidas, e atirou-lhe a toalha na cara por duas vezes! Desta verz, quem saiu mal na foto foi a "chicane móvel"...

GP Memória - Alemanha 1988

Quinze dias depois da Serenata à chuva de Ayrton Senna, em Silverstone, a formula 1 rumava para a Alemanha, mais concretamente ao circuito de Hockenheim, para mais uma prova do campeonato do Mundo, onde todos sabiam quem ia ganhar a prova, já que os McLarens dominavam aquela temporada. Contudo, a Ferrari tinha dado nas vistas na prova anterior, em Silverstone, e as longas rectas de Hockenheim seria em teoria, favoráveis aos V12 da Ferrari.

Mas o fim de semana alemão iria ser como o inglês, duas semanas antes: chuva e mais chuva. Aliás, o dia de Sábado iria ser marcado por trovoadas. Contudo, isso não impediu que Senna alcançasse de novo a pole-position, seguido por Alain Prost. Na segunda fila ficaram os Ferrari de Michele Alboreto e Gerhard Berger, e na terceira, o Lotus-Honda de Nelson Piquet e o Benetton-Ford de Alessandro Nannini.

Dos 31 poilotos inscritos na Alemanha, cinco iriam ver a corrida pela televisão: os Minardi-Ford de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala, o Ligier de Stefan Johansson, o Tyrrell de Julian Bailey e o Coloni de Gabriele Tarquini.

O dia da corrida era o mesmo do dia anterior: chuva. Mas no momento da partida, a pista estava a secar, e a maior parte dos pilotos tinha dúvidas sobre o tipo de pneus deveriam utilizar para a corrida. Todos escolheram pneus para piso molhado, excepto um: Nelson Piquet.

Na partida, Senna foi para a frente, seguido do Ferrari de Berger, o Benetton de Nannini e o McLaren de Prost logo atrás. Quanto a Piquet a sua escolha era demasiado permatura: despistou-se no final da primeira volta, na Ostkurve...

Prost recuperou da má partida para chegar ao segundo lugar poucas voltas mais tarde, mas nessa altura, Senna estava muito distante em termos de liderança, e o resto da corrida não foi mais do que tentar aguentar-se no molhado. Para piorar as coisas, o francês não evitou alguns despistes...

No final, a dobradinha McLaren concretizou-se, com o brasileiro a alcançar a sua segunda vitória consecutiva. Gerhard Berger acompanhou-os no pódio, seguido do seu companheiro Michele Alboreto, enquanto que o March de Ivan Capelli e o Benetton-Ford de Thierry Boutsen fecharam a zona pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr461.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1988_German_Grand_Prix

Noticias: Honda quer Fernando Alonso para 2009

Que Fernando Alonso quer um carro competitivo a todo o custo, isso já se topou. Que ele deseja um lugar na Ferrari em 2010, isso anda a ser falado há meses na imprensa internacional. Uma coisa é certa: todos desejam Fernando Alonso num carro competitivo o mais rapidamente possivel. Ou então, num lugar onde seja principescamente pago. Talvez por aí é que se explica a noticia de hoje, do jornal inglês "The Daily Teleghaph" que a Honda pode estar a oferecer um cheque em branco para o espanhol correr em 2009, no lugar de Rubens Barrichello.

Tendo em conta que a mudança de regulamentos para 2009 irá fazer com que as equipas comecem praticamente do zero no desenvolvimento de um novo monolugar, na Honda acredita-se que o espanhol é o piloto ideal para levar novamente a equipa à luta pelos primeiros lugares, pois em termos financeiros, só a Ferrari se superaria.

Depois de Ross Brawn, Fernando Alonso? E caso seja verdade, estaria disposto a penar por mais alguns tempos? Sim, porque por muito que se tente, não se pode acreditar numa repentina subida de forma de um ano para o outro...

O segredo do sucesso da McLaren

A edição de hoje do jornal inglês "Daily Telegraph" revela o segredo do sucesso da McLaren nos últimos Grandes Prémios: um sistema no volante que permite controlar a rotação do motor e da patinagem das rodas nas curvas.

O autor do artigo, Mark Hughes, afirma que este sistema permite contornar as regras deste ano, que proíbem a possibilidade de controlar a rotação do motor (e a respectiva patinagem das rodas) através do mesmo dispositivo para a troca de mudanças, uma vez que as duas patilhas 'extra' estão separadas das da caixa de velocidades. Ele afirma que esse sistema "é parte da vantagem sobre a Ferrari".

Isso não é ilegal, pois a Ferrari tem um sistema semelhante. Só que a McLaren conseguiu ser mais eficaz na maneira como contornou a proibição, não acham?

O piloto do dia - Gerry Birrell

Provavelmente, nunca ouviram falar dele. Mas na altura foi considerado como um dos sucessores de Jackie Stewart na Formula 1, e Ken Tyrrell pensava nele para o lugar do escocês para 1974. Mas não viveu o suficiente para conseguir alcançar o objectivo de se estrear na categoria máxima, pois um acidente em Rouen, quase no mesmo sítio onde cinco anos antes, Jo Schlesser perdeu a vida, cortou a sua. Hoje vou falar de Gerry Birrell.

Nasceu a 30 de Julho de 1944 em Milngravie, um suburbio de Glasgow. Era o mais novo de três irmãos, e a sua carreira começou em 1961 quando, empolgado pelos feitos do seu irmão mais velho Graham, entrou num velho Austin A40 numa prova local. Apesar de bons resultados, a sua carreira competitiva começou bem tarde, aos 24 anos. Contudo, quando se estreou nna Formula Vê, apanhou concorrentes como James Hunt, e safou-se bem, ganhando várias corridas.

Em 1970, Birrell vai competir na Formula 3, conseguindo um quarto lugar na corrida do Mónaco, e ganhando em várias pistas como Thruxton, Brands Hatch, e outros, terminando em quinto lugar no campeonato. No final do ano, começou a participar em provas de Turismos, ao volante de um Ford Cortina GT.

Em 1971, dedica-se aos Turismos, onde ao volante de um Ford Capri RS, ganhou as Seis Horas de Paul Ricard, com o austriaco Rolf Stommelen, e foi quarto nos 1000 km de Nurburgring, em parceria com o belga Yves Fontaine. Entretanto, arranja um lugar na Formula 2 europeia, ao volante de um Lotus 69, onde os resultados não são os melhores, sendo 11º na classificação final.

As coisas melhoram um bocado em 1972, especialmente nos Turismos, e denovo ao volante de um Ford Capri RS. Ganha provas em Monza e Brno, e nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Claude Bourgogne, no mesmo Capri RS 2600, ganha a prova na sua categoria. No final do ano, corre na Springbok Series, na Africa do Sul, ao volante de um Chevron B23, onde é segundo nas 9 Horas de Kyalami, e vence em Killarney e Lourenço Marques (actual Maputo), com o alemão Jochen Mass como parceiro.

Contudo, este desempenho em Turismos serviu para contrastar a má época em monolugares, Correndo num March 722, com motor Hart, a temporada de Birrell foi má, não conseguindo qualquer resultado de relevo.

Em 1973, a sua época torna-se melhor, e uma prova torna-o memorável: As 4 Horas de Monza. De novo ao volante de um Ford Capri, ele faz a Parabólica em duas rodas! De cada vez que ele passava por lá, os espectadores o chamavam de "Agostini": não ganhou a corrida, mas empolgou os adeptos...

Na Formula 2, finalmente tinha um carro à altura: estava na equipa oficial da Chevron, guiando o modelo B25, e os resultados estavam a aparecer. Fora quarto em Brands Hatch (depois de ter sido abalroado por Mike Beuttler), e tinha ficado no terceiro lugar no circuito citadino de Pau, no sul de França.

Tinha esperanças num bom resultado na prova seguinte, em Rouen. As suas performances tinham-no colocado na orbita da Formula 1, mais concretamente na Tyrrell. Certamente o seu conterrâneo Jackie Stewart tinha-o chamado à atenção do "Tio Ken", ou então o próprio Relações Públicas da Ford, Walter Hayes, que tinha ficado impressionado com a sua performance em Monza. Mas não pode dar as voltas que queria a Rouen, pois o seu atrelado fora parado pelas autoridades francesas por dez horas(!) para saber se não levava nenhum contrabando...

Chateado, Birrell foi para a pista no dia seguinte, 23 de Junho de 1973, no sentido de obter um bom resultado. Nessa altura, Rouen era criticada pelas suas más condições de segurança, nomeadamente nas escapatórias, e a má colocação dos "guard-rails".

No final da qualificação, quando o escocês lançava o seu Chevron na Virage Six Fréres, um pneu ficou subitamente sem ar, causando o despiste do seu carro, batendo no guard-rail de uma só faixa, levantando-o e o carro passou por debaixo dela. Birrell teve morte imediata, decapitado pelo guard-rail. Tinha 28 anos.

Após este acidente mortal, os pilotos decidiram não correr a prova, afirmando que não haviam condições de segurança. Os organizadores tentaram chegar a um compromisso, reparando os guard-rails, e colocando uma chicane improvisada na Virage Six Fréres. Isso foi o suficiente para que a corrida pudesse prosseguir, mas durante uma das mangas, o Lotus de Formula 2 de Ronnie Peterson teve um enorme acidente no mesmo local onde foi colocada a chicane, já destruida pela passagem dos carros...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Gerry_Birrell
http://www.helium.com/items/903689-driver-profiles-gerry-birrell
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=77

Update: Super Blog Awards

Se já votaram em mim, optimo!

Ainda não votaram em mim? O que esperam?? Já vos dei uma dica para poderem inscrever-se, caso me vejam do estrangeiro. Eu preciso de votos para ser um dos semi-finalistas, que é para que o juri me escolha depois, baseado na minha qualidade, não é?

Força aí, espalhem a mensagem aos vossos amigos, pois cada voto conta!

Noticias: A1GP com novidades

A A1GP anunciou este fim de semana algumas novidades. A pouco mais de dois meses da estreia da nova temporada, no circuito itraliano de Mugello, a primeira das quais é que chegaram a acordo com a Michelin para serem os forncedores oficiais de pneus para a categoria, para as próximas três temporadas.

"A Michelin tem uma vasta experiência no automobilismo e vai trazer qualidade e competitividade na nossa série. Os testes começaram em Junho e agora conseguimos encontrar a mistura ideal para os nossos carros, construidos pela Ferrari" , afirmou John Wickham, o director técnico da A1GP.

O carro, que leva mais de 400o km de testes, vai ser mostrado no final de Agosto às restantes equipas inscritas, num teste colectivo no circuito inglês de Silverstone.

A outra novidade tem a ver com o calendário. A ronda sul-africana, que vai ser disputada a 22 de Fevereiro de 2009, vai ser no circuito de Kyalami, em vez de ser no circuito urbano de Durban, palco da ronda sul-africana nos últimos dois anos. O anuncio foi feito ontem, em Joanesburgo, durante a apresentação da equipa sul-africana, que vai continuar a ter Adrian Zaugg como piloto principal.

Historieta da Formula 1: Senna, Bellof e Brundle na McLaren

Ayrton Senna na McLaren, pergumtam vocês? Normal: entre 1988 e 1993, o piloto brasileiro escreveu algumas das suas mais belas páginas (e da equipa) na Formula 1. E Martin Brundle sucedeu-lhe na equipa em 1994. Mas isto tudo aconteceu... em 1983, numa altura em que a equipa de Ron Dennis ainda usava o motor Cosworth (os TAG-Porsche Turbo estavam ainda a caminho...), e ambos, jovens promessas do automobilismo, disputavam uma batalha sem tréguas na Formula 3 britânica.

Este teste colectivo, ocorrido no circuito de Silverstone, teve ainda mais um condimento: a presença da esperança alemã Stefan Bellof, que corria na Formula 2 europeia. O brasileiro usou a evolução DFV, um pouco mais potente do que as evoluções que Bellof e Brundle usavam, pois ele já tinha fito um teste na Williams, e algumas equipas de Formula 1 o queriam na época seguinte. A Brabham já tinha perguntado por ele, por exemplo...

Assim sendo, não seria espantoso ver Senna a liderar os tempos, com 1.14,3, contra os 1.14,6 de Bellof. De tarde, com pneus novos, Senna ficou abaixo de 1 minuto e 14 (1.13,9). Quanto a Brundle, fez 1.14,7.

Se a ideia era saber qual dos pilotos Ron Dennis escolheria para guiar o segundo McLaren em 1984, a resposta foi... nenhum! Na altura, Dennis estava a ter um braço de ferro com John Watson, relacionado com umaumento salarial, pois ele queria ganhar 1,5 milhões de dólares por época, muito paar um segundo piloto... quando Alain Prost foi despedido da Renault, Dennis não hesitou e contratou-o.

Quanto aos três, a história é conhecida: Brundle e Bellof foram para a Tyrrell, e Senna escolheu a Toleman, substituindo Derek Warwick. Esta história e muitos mais, podem ler no blog do Rianov Albinov, o F1 Nostalgia.

As notas do GP alemão

Já me tinham avisado que ia haver bomba. E também estava curioso por saber que nota iriam dar ao Nelsinho Piquet, depois de se estrear no pódium de um GP de Formula 1. Pois bem, as notas foram lançadas, e...

Já esperava: deram nota 10. E não foi um, mas sim dois. Eu sei que a menina Barbara estava ansiosa para lhe dar essa nota a ele, depois do "tropeção" no inicio da época (tens um fraquino, não tens?) E dar nota 8 ao Hamilton? Não me digas que não viste aquelas dez voltas finais, onde comia os brazucas ao ritmo de 1,5 segundos por volta, graças a um carro equilibradissimo, pneus novos e moles e pouca gasolina. Nelsino é bom, mas foi fruto da sorte, e da suspensão traseira direita do Toyota do Timo Glock...

Mas também tenho alguns telhados de vidro: a nota sete ao Robert Kubica é mais por causa do que fez nos treinos... e pensando com mais calma, acho que devia ter tido a mesma mota que o Kimi Raikonnen. Mas pronto, na Hungria as coisas podem voltar ao normal...

IRL - Ronda 13, Mid-Ohio

Depois de muitas provas em ovais, é bom ver uma prova disputada num circuito convencional. E no circuito de Mid-Ohio, quem levou a melhor foram os Penske, com uma dobradinha liderada pelo australiano Ryan Briscoe. O brasileiro Helio Castroneves foi segundo, e a fechar o pódio ficou o actual líder do campeonato, o neozelandês Scott Dixon, no seu Chip Ganassi.

Numa corrida disputada, e com várias trocas de líder, começou com pista húmida e com Castroneves a liderar, desde a pole-position alcançado na véspera, mas essa liderança durou apenas cinco voltas, pois boa parte dos pilotos foi para as boxes trocar para pneus "slicks", pois a pista secava rapidamente.

A corrida teve várias mudanças de lider, mas no final, Briscoe conseguiu ficar à frente de Casatroneves, que aguentou os ataques finais de Scott Dixon, para no final ficarem separados por menos de meio segundo.

As situações de bandeira amarela foram poucas, mas o mais relevante foi o que aconteceu na volta 43, quando Marco Andretti foi eliminado numa confusão que envolveu outros quatro pilotos: A.J Foyt IV, Dan Wheldon, Mario Dominguez e Justin Wilson. como estavam em situação de bandeiras amarelas, os estragos não foram muitos, e somente o netro de Mario Andretti é que acabou a prova por ali.

Os ex-CART estiveram melhor do que o habitual: Will Power e Oriol Serviá foram quarto e quinto classificados, graças à sua experiência em pistas convencionais. Em calro contraste, Danica Patrick foi apenas 12ª classificada, mostrando a sua mediocridade neste tipo de pista. Mas pior ficou a venezuelana Milka Duno: 23ª, a seis voltas do vencedor...

A próxima etapa da IRL será este sábado, no aeródromo de Edmonton, no Canadá, a segunda incursão que a Indy irá fazer fora dos Estados Unidos.