Grand Prix (capitulo 27, a apresentação de um outro)

Londres, 30 de Janeiro de 1970

No Mayfair Hotel de Londres, uma multidão de jornalistas desportivos e fotógrafos estavam no salão do hotel para assistir à aprresentação pública do novo Jordan para a temporada de 1970. Após o ano de adaptação na equipa herdada do seu pai, Bruce Jordan estava agora disposto aos mais altos vôos, e isso incluia desenhar o seu primeiro carro de raíz desde a morte do seu pai, ano e meio antes. E numa era onde a aerodinâmica tinha entrado em força, Bruce tinha de construir um carro que refletisse esse novo período na Formula 1.

E esse novo periodo significava também novas caras. Depois de muitos e bons anos de serviços com o seu pai, Bob Turner e Bruce Jordan decidiram de mútuo acordo que o tempo deles tinha chegado ao fim. O veterano piloto, que ainda tinha sede de correr aos 42 anos de idade, foi para a BRM, que passada a época de turbulência do ano anterior, decidiu reorganizar-se e partir para tentar novo título mundial, algo que estava afastado desde 1962, quando ganhou... com Bob Turner ao volante. Regressado à casa-mãe, após substituir Teddy Solana, que foi para a Apollo, iria ter o sueco Anders Gustafsson a seu lado, com o mexicano Antonio Molina em "part-time", indo correr em cinco das onze corridas daquele ano: Kyalami, as americanas e uma prova europeia à escolha, que poderia ser a Grã-Bretanha.Iria ficar afastado das outras corridas por causa do seu calendário nos Estados Unios, correndo quer na USAC, quer na Can-Am, a bordo da Chaparral, de Jim Hall.

Bruce Jordan era um homem sorridente antes de enfrentar os jornalistas. Com trinta anos incompletos, este era a primeira chance de mostrar o seu trabalho. Antes, tinha ajudado a modificar o modelo, colocando asas, no sentido de as adaptar à nova realidade automobilistica. Mas desta vez tinha feito algo revolucionário, pensado ao longo do ano passado, após ter visto o carro-turbina ao vivo em Indianápolis. Um dos projectos de Andy Granatelli, ele tentava desde 1967 ganhar com aquele sistema, e quanso conseguira. Antes de a USAC modificar, no sentido de restringir, e depois banir, esse tipo de carros, o projecto para 1969 era radical: um carro em cunha, sem entrada de ar na frente, com o ar a fluir ao longo do carro, sem quaisquer tipo de interferências, e um cx (coeficiente de resistência do ar) muito baixo. Tinha ajudado nesse projecto, como consultor externo, e até um dos seus pilotos, Bob Turner, tinha guiado o carro nas 500 Milhas de Indianápolis. Ficou agradado com o conceito.

Ao longo do Verão, desenhou o carro e andou com um modelo à escala 1 por 12 para tentar encontrar uma forma de arrefecer o motor, sem o recurso ao tal radiador frontal. Depois de algumas "cabeçadas" e regressos frustrantes à prancheta, ele e os seus associados por fim encontraram a solução: colocar dois radiadores mais pequenos, nas laterais do carro, próximos do motor. E ainda tinha pensado na ideia de colocar uma entrada de ar cimeiro, atrás do piloto, tal como os radiadores, no sentido de arrefecer eficazmente o motor Cosworth V8. Os testes tinham dado certo, agora faltava o verdadeiro teste de estrada.

Mas antes disso acontecer, a quase um mês de ir para a Africa do Sul, tinha um chassis pronto e um segundo estava a ser feito. Na véspera, perante o maior secretismo possivel, fora feito o "shakedown" com Bob Bedford ao volante, e tudo estava certo. Assim sendo, ao final da tarde daquele dia frio e chuvoso, a imprensa internacional olhava para um carro coberto sob um pano branco. O que viria dali?

Por esta altura, todos já sabiam quem seria o substituto de Bob Turner. E muitos ficaram admirados com a sua escolha. Sabia-se que Bob Bedford não era o melhor piloto do mundo, e muitos especulavam que iria buscar alguém de nome. Muitos falavam de Pierre de Beaufort, mas como era o novo campeão do Mundo, a Matra tinha o blindado com um contrato que lhe dava o equivalente a mais de 200 mil dólares anuais, mais um bónus em caso de vitória no campeonato. Jordan, apesar do dinheiro do tabaco, não tinha tanto dinheiro assim para gastar num piloto. Falou-se em Patrick Van Diemen ou John O'Hara, mas nenhum deles disse sim. No final, contentou-se com o alemão Pieter Reinhardt.

Pelas 18 horas, Bruce Jordan subiu ao palanque montado ao lado do modelo, acompanhado de Bedford e Reinhardt, vestidos impecavelmente de fato, com o simbolo da Jordan bordado no seu lado esquerdo, qual uniforme de colégio. Tomou a palavra e disse:

- Meus caros amigos, obrigado por terem vindo. Hoje irei apresentar o nosso carro para atacar a temporada de 1970, que esperamos ser a mais proveitosa de sempre. Nâo fiquem admirados com o nosso chassis, pois queremos apresentar, não só uma nova era no automobilismo em geral e na Formula 1 em particular, como também um novo conceito que, se tudo correr bem, será um farol do qual todos os outros nos irão seguir num futuro próximo.

A seguir, Bob Bedford e Peter Reinhardt foram cada um para o lado do carro e pegaram nas respectivas pontas dos panos. Os fotógrafos começaram a disparar os seus "flashes" no sentido de apanhar o melhor momento para ser revelado o novo chassis da Jordan para o ano de 1970. E à medida que as pessoas viam desembrulhar o carro, muitos não deixavam de ficar espantados: tal como o carro turbina de Indianápolis, o carro tinha uma frente em cunha, destinado a ficar o mais baixo possivel no solo, com dois radiadores mais pequenos situados lateralmente, atrás do piloto, e uma grande entrada de ar no topo do carro, com o objectivo de captar ar suficiente para arrefecer o seu motor.

Muitos deles tinham estado na apresentação da Apollo e ficaram impressionados com o que viram, elogiado o desenho. Mas este ia muito para além dos seus sonhos. Bruce Jordan tinha conseguido o que queria: impressionar tudo e todos. Faltava agora o mais dificil: vencer em pista.

(continua)

O regresso de Zeltweg

Zeltweg é um dos meus favoritos, pois sempre o achei como um dos mais desafiantes circuitos da Europa, senão do mundo. Tem uma excelente paisagem, encravado num vale da Styria austriaca, e é um circuito de pura velocidade, com curvas suaves. Os unicos defeitos que poderia lhe apontar eram a estreiteza do asfalto e a falta de áreas de escape. Alain Prost disse certa vez que a unica coisa que modificaria no circuito era a colocação de mais espaço de escapatórias.

Saiu de cena em 1987, depois de um fim de semana acidentado, desde o veado atropelado pelo McLaren de Stefan Johansson até às duas carambolas na partida do Grande Prémio. Voltou dez anos depois, mas foi cortado em boa parte. Perdeu um pouco a sua aura, mas não deixou de ter boas corridas e a infame decisão de 2002. Saiu de cena em 2004, para não mais regressar. Sabe-se que Dietrich Mateschitz, fundador e dono da Red Bull tinha a comprado, mas dificuldades burocráticas tinham impedido a devida remodelação. Mas parece que isso foi desbloqueado e agora decorrem obras, no valor de 70 milhões de euros, que poderão estar concluidas no final do ano.

No fim de semana de Valencia, o regresso de Zeltweg foi muito discutido, mas Mateschitz descartou a ideia, afirmando que tal é absurda. A, unica coisa do qual estaria disposta a aceitar seria uma prova do DTM alemão. Já tinha falado sobre isso há quase dois anos num post semelhante, tendo como base um post do Luis Fernando Ramos, o Ico, e a ideia na altura era de reconstruir as instalações (paddock, tribunas...) e aproveitar parte do antigo circuito para fazer uma pista paralela, que poderia servir para testes, ou até servir para o novo Grande Prémio. Era o "Projeckt Spielberg", cujo video podem ver aqui.

Veremos no que vai dar. Acho que seria um bom regresso para todos os fãs, e dava à Red Bull um excelente Quartel General.

Troféu Blogueiros - Valência

Já estão no ar as notas da corrida de Valência. Em muitos aspectos houve unanimidade em dois pilotos: aplaudimos a vitória de Sebastien Vettel, no seu Red Bull, e a excelente corrida de Kamui Kobayashi em Valência, dando à Sauber o seu melohor resultado do ano, aproveitando ficar com pneus duros o mais possivel, e depois calçar uns moles, mais rápidos, numa pista onde a borracha está cada vez mais depositada.

Rapidez mais inteligência, foi esse o segredo do sucesso do piloto japonês!

De resto, algumas notas polémicas. Como de costume, mas para isso, vocês podem dar a vossa opinião, não é? Mas pessoalmente teria de pedir ao Gustavo a razão pelo qual deu nota sete ao Karun Chandhok...

Extra-Campeonato: Um desfecho esperado

Não estou feliz, mas também não estou muito triste. Era o resultado que esperava. Porquê? Sejamos sinceros, não era uma selecção que me entusiasmava, apesar daquele resultado contra a Coreia do Norte. Achei que este era o nosso destino porque tinhamos tudo para termos uma passagem relativamente curta neste Mundial: tinhamos o Brasil no nosso Grupo, e se passassemos no segundo lugar, iriamos colidir com a Espanha nos oitavos de final, o que mesmo não sendo impossivel, seria muito dificil. Somente quando eles foram batidos no primeiro jogo, com a Suiça, é que achei que esse tal destino pudesse ser enganado. E o que aconteceu nos dias seguintes, com a França e a Itália, ainda deu mais algum alento. Afinal, os espanhois lá corrigiram o tiro e fizeram o que tinham a fazer.

O jogo foi equilibrado na primeira parte, mas quando ele tirou o Hugo Almeida, topei que tinha dado um tiro no pé. Deu o jogo aos espanhois e David Villa fez o resto, apesar da oposição do guarda-redes Eduardo, que vamos ser sinceros, foi o menor dos culpados. E que se descobriu agora ser o grande sucessor de Vitor Baía, guarda-redes de uma geração.

Acho que Portugal está ao nivel de uma Holanda, em termos de jogadores e de potencial. O que isso significa? Que na Europa podemos ganhar um título, quando os grandes falharem (Alemanha, Espanha, França, Itália, Inglaterra), e em termos de um Mundial, se tivermos uma geração condizente, seremos potenciais finalistas. Mas isso só acontecerá quando os outros estiverem numa má altura. Ou seja, num confronto directo com uma Itália, França, Brasil, Argentina, Alemanha... perderiamos seis ou sete vezes a cada dez hipóteses. Só quebrariamos isso se tivessemos uma "geração de ouro" ou algo assim. Não temos. Só um "menino de ouro", que só ganhará alguma coisa em clubes, e não em selecções, e para ser o melhor do Mundo, só em anos ímpares, pois nos anos pares teria de ganhar uma competição de Selecções...

Enfim, fizemos um mundial suficiente. Jogamos o que tinhamos de jogar, e no primeiro confronto directo, perdemos contra a campeã da Europa. Pouca gente fora de Portugal nos dava um "chavo", era mais por fé do que por convicção ou capacidade dos nossos rapazes. Não alinhei nessas tretas nacionalisticas dos "Navegadores", porque achava que estavam a criar uma ilusão tão alta que quando caíssem na realidade, o tombo seria duro. Quando vejo, por exemplo, a capa de hoje do jornal "A Bola", confesso que sorri, mas no sentido de que a coisa soava a idiotice pegada, pois realisticamente, um resultado positivo era dificil. E foi o que se viu.

Em suma, se o Cristiano Ronaldo quer ganhar de novo o troféu de Melhor do Mundo, tem de pedir ao José Mourinho para que arme uma equipa que lhe permita ganhar "La Liga" e a Liga dos Campeões, e que seja capaz de marcar 30 golos, porque na Selecção, com aquele treinador e aquele esquema tático, mas parece a Argentina no tempo de Maradona: ele e mais dez. Se não lhe passam a bola, é mais um.

Agora, eles que vão de férias, pois a nova época será longa e dura, como sempre. E espero que no meu clube, já que não seguramos o Angel di Maria, seguremos o Fábio Coentrão, David Luiz, Ramires e Luisão e contratemos o Eduardo. E talvez se concença o Jorge Jesus a fazer um part-time na Selecção, pois este senhor Carlos Queirós pode ser um bom treinador, mas francamente... não me entusiasma.

E a pergunta final: quem vai ganhar o campeonato? É a Alemanha. Não digo por convicção, mas por puro realismo.

Formula 1 em Cartoons - Bruno Mantovani (Europa)

Depois de uma ausência algo prolongada, o nosso camarada Bruno Mantovani está de regresso a aquilo que faz de melhor: os cartoons. E neste GP da Europa, em Valencia, o nosso amigo decidiu desenhar o grande momento da corrida: o acidente entre o Lotus de Heiki Kovalainen e o Red Bull de Mark Webber. E para ele, o chassis desenhado por Mike Gascoyne tem mais uma finalidade, ao servir-se de catapulta...

GP Memória - França 1980

Após os acontecimentos de Jarama, o braço de ferro entre FOCA e FISA foi resolvido com a associação dos construtores a pagar as multas aos pilotos, razão pelo qual o braço de ferro e consequente boicote ao GP de Espanha tinha acontecido, e a consderar a corrida espanhola como sendo de "extra-campeonato", não válido para a classificação geral. Por agora, a FOCA tinha perdido a batalha, mas não a guerra.

Passaram-se quatro semanas sobre os eventos, mas não havia grandes alterações no pelotão. Marc Surer estava recuperado dos seus ferimentos nos tornozelos, que tinha acontecido após um acidente em Kyalami, e o seu substituto, o holandês Jan Lammers, ia para a Ensign, em substituição do francês Patrick Gaillard. Na Shadow, agora comprada por Teddy Yip, o homem por detrás da Theodore, as coisas continuavam más, e o milionário de Hong Kong começava a pensar sériamente em arrumar as malas e ir embora, para tentar de novo no ano seguinte.

A qualificação resultou numa primeira fila cem por cento francesa, para gáudio dos que ali foram: Jacques Laffite faz a pole-position, batendo o Renault de René Arnoux. O companheiro de Laffite, Didier Pironi, era o terceiro a largar, seguido pelo Williams de Alan Jones. O seu companheiro Carlos Reutemann fez o quinto melhor tempo, seguido pelo segundo Renault de Jean Pierre Jabouille. Alain Prost continuava a surpreender muita gente ao conseguir o sétimo tempo num pouco competitivo McLaren, com o brasileiro Nelson Piquet ao seu lado. A fechar o "top ten" estavam os Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e Patrick Depailler.

Três carros não conseguiam a qualificação: foram o Ensign de Lammers e os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees. Para Yip, foi o suficiente para arrumar a equipa de vez. Após oito épocas de presença, a equipa de origem americana chegava ao fim.

A corrida começa com Laffite na liderança, mas um pouco atrás, Jabouille tem uma falha de transmissão e desiste quase imediatamente. Atrás de Laffite estavam Arnoux, Pironi, Jones e Reutemann. Enquanto que Laffite se afastava do pelotão perseguidor, estes se degladiavam entre si, com Jones a assistir, para se preparar para o ataque. Em menos de duas voltas, passou Pironi e Arnoux e partiu em busca de Laffite, que por esta altura tinha uma vantagem de oito segundos.

Poucas voltas depois, Arnoux começou a ter problemas no acelerador do seu carro e foi apanhado pelo Brabham de Nelson Piquet. Jones começou a apanhar Laffite aos poucos até à volta 35, quando por esta altura, o piloto francês tinha problemas com os seus pneus. Nessa altura, Jones escostou-se a ele e aproveitou uma saida mais lenta dele para o passar, distanciando-se de imediato, rumo à vitória. Pouco depois foi a vez de Pironi passar Laffite, e as coisas mantiveram-se assim até à bandeira de xadrez.

Com a segunda vitória (oficial) da temporada, Jones tinha agora 28 pontos e era o lider do campeonato, contra os 25 de Piquet, que acabara a corrida no quarto lugar, os 24 de Pironi e os 23 de Arnoux, que acabou a corrida no quinto posto. A meio da temporada, era sinal do grande equilibrio existente no pelotão da Formula 1. O australiano subia ao pódio em conjunto com os pilotos da Ligier, Didier Pironi e Jacques Laffite, enquanto que Piquet, Arnoux e Reutemann ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr335.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_French_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

Como seria de esperar, a capa do Autosport desta semana tem a ver com o fim de semana valenciano, onde a Red Bull voltou às vitórias, acompanhado do extraordinário acidente de Mark Webber e das subsequentes polémicas. "Vettel abre caça à McLaren" é o título da revista. Nos subtítulos, os outros assuntos dessa corrida não passaram despercebidos, desde o "Brutal acidente de Webber afasta-o da liderança", até ao facto de "Hamilton e McLaren conservam comando do mundial", passando pela polémica: "Ferrari em pé de guerra com a FIA".

Outros assuntos estão em destaque, todos curiosamente com dedo português: a Superleague Formula, com a vitória de Alvaro Parente ("Parente dá vitória do FC Porto em Nurburgring"); passando pelo bom desempenho de Bruno Magalhães na prova belga do IRC ("Bruno Magalhães dá no duro em Ypres") até a antevisão do próximo fim de semana competitivo: "Tiago Monteiro na batalha do Algarve esta semana".

Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Corrida)

Houve acidentes e polémicas neste GP valenciano, que tinha tudo para ser aborrecido... mas não foi. Claro que Sebastien Vettel ganhou sem qualquer contestação, mas atrás dele é que houve emoção, a começar pelo atraso de Mark Webber na partida, que tentou recuperar com uma paragem mais cedo do que a concorrência.

Contudo, na volta nove, quando disputava um lugar ao Lotus de Heiki Kovalainen, este defendeu a sua posição numa zona de travagem e ambos tocaram-se, fazendo voar o carro do australiano, ficando de cabeça para baixo e batendo no muro de pneus. Ambos os pilotos sairam ilesos.

Contudo, os acontecimentos que ocorreram a seguir deram nota de controvérsia: com a entrada do Safety Car, muitos foram para as boxes no momento imediatamente à entrada do carro, algo que só poderiam ter feito na volta a seguir. Dos quatro pilotos que não puderam fazer isso foram os dois Ferrari, de Fernando Alonso e Felipe Massa. Lewis Hamilton foi depois penalizado com um "drive through", mas não foi muito penalizado, pois terminou a corrida na segunda posição. E dos nove pilotos que fizeram a entrada nos boxes quando não deviam (Jenson Button, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Robert Kubica, Vitaly Petrov, Adrian Sutil, Sebastien Buemi, Pedro De la Rosa e Vitantonio Liuzzi), todos foram penalizados no final da corrida em cinco segundos, sem alterar profundamente a classificação geral.

De resto, a unica coisa de relevo foi a prova de Kamui Koboyashi. Com pneus muito duros, o piloto japonês da Sauber ficou em prova por muito tempo, quase até ao final da corrida, chegando a rodar no terceiro lugar. Quando mudou de pneus, foi para moles, e muito perto do fim, que o fez saltar de nono para o sétimo posto, passando em volta e meia o Toro Rosso de Sebastien Buemi e o Ferrari de Fernando Alonso. Uma valente demonstração de talento do jovem piloto japonês.

E no pódio, Sebastien Vettel voltou às vitórias, ladeado pelos dois pilotos da McLaren. O segundo classificado, Hamilton, estava satisfeito por ter dilatado mais um pouco a sua margem para o segundo classificado no Mundial, o seu companheiro de equipa Jenson Button. Agora ambos têm seis pontos de diferença. O vencedor, Sébastian Vettel é agora o terceiro, a apenas doze pontos de Hamilton. E o grande vencido era Mark Webber, que mantendo os 103 pontos que tinha antes de chegar a Valência, viu a sua diferença para Hamilton aumentar para 24 pontos. Com o oitavo lugar final, Fernando Alonso ficou um pouquinho mais distante também.

Dentro de duas semanas a formula estará no renovado circuito de Silverstone. Esperemos que com o novo layout, as corridas sejam tão ou mais competitivas como nas anteriores versões...

GP Memória - França 1965

Charade era um circuito plantado nos arredores de Clermont-Ferrand, com cerca de oito quilómetros de extensão e era o equivalente francês de Nurburgring: longo e tortuoso, uma verdadeiro desafio para máquinas e pilotos. Batizado de Circuit Louis Rosier en honra do piloto francês, morto em 1956 e que vivia nessa zona, iria receber pela primeira vez na sua história, na temporada de 1965, o Grande Prémio de França.

Na lista de inscritos, a unica grande alteração foi o facto de Jack Brabham decidiu por agora ficar do lado de fora do carro e passá-lo ao neozelandês Dennis Hulme, que alinhava ao lado de Dan Gurney. De resto, tudo estava mais ou menos na mesma: a Lotus tinha Jim Clark e Mike Spence, a Ferrari John Surtees e Lorenzo Bandini, a BRM Graham Hill e Jackie Stewart, a Honda Ronnie Bucknum e Richie Ginther e a Cooper Jochen Rindt e Bruce McLaren. Para além dos oficiais, havia mais cinco privados: os dois Rob Walker de Jo Siffert, num Brabham-BRM, e o de Jo Bonnier, num Brabham-Climax, os dois da Reg Parnell Racing, de Chris Amon e Innes Ireland, e o pertencente a Bob Anderson.

Nos treinos, Jim Clark dominou ao fazer o melhor tempo, tendo a seu lado o novato escocês Jackie Stewart, no seu BRM e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Na segunda fila estavam o segundo Ferrari de John Surtees e o Brabham de Dan Gurney, enquanto que na terceira plantavam o segundo Ferrari de Denny Hulme, o Honda de Richie Ginther e o Lotus-BRM de Chris Amon. A fechar o "top ten" ficaram o Cooper de Bruce McLaren e o segundo Lotus oficial de Mike Spence.

A corrida começa com Clark a partir na liderança da prova... e não mais a abandonar até ao final. Atrás dele, Bandini superara Stewart no segundo posto, mas logo a seguir o escocês recuperou o lugar perdido na partida e partiu em perseguição do seu compatriota. Mais atrás, Bandini tentou manter o terceiro posto, mas foi logo desafiado pelo Brabham de Gurney e o outro Ferrari de Surtees. O inglês ficou com o lugar e ficou mais aliviado quando Gurney teve de parar nas boxes para mudar as velas do seu crro, perdendo várias posições. A corrida ficou assim decidida e só houve uma mudança significativa na volta 36, quando Bandini se despistou devido à perda de uma roda.

No final, Jim Clark ganhou de novo e estava cada vez mais próximo do bicampeonato. Jackie Stewart conseguia ser o segundo, subindo ao pódio e confirmando a excelente temporada de estreia, enquanto que Surtees fechava o pódio. O neozelandês DEnnis Hulme conseguia aqui os seus primeiros pontos, quando chegou ao quarto posto, seguido pelo BRM de Graham Hill e pelo Brabham privado de Jo Siffert.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr135.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1965_French_Grand_Prix

Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Qualificação)

Depois de duas corridas onde a Red Bull foi superada pela McLaren, era a altura de reagir, pois caso contrário, aquele que é considerado por muitos como a equipa com melhor chassis de 2010, viria a ser superada por outros, principalmente a McLaren. E reagiu com Sebastien Vettel, que conseguiu superar Mark Webber e dar uma primeira fila totalmente energetica.

"É bom estar na pole. Nas últimas corridas não tem corrido bem, e os domingos não têm sido muito bons, mas aqui estamos bem. Na minha primeira tentativa tive um susto, por isso tive que apostar tudo na segunda tentativa e correu bem. Consegui a pole e estou muito satisfeito", afirmou o piloto alemão, no final da sessão.

Lewis Hamilton completou o pódio qualificativo, onde até é um bom resultado, pois cometeu um erro involuntário na sua volta de qualificação, que o obrigou a alargar a trajetória num gancho para a direita e a abortar a sua tentativa. Mesmo assim o piloto britânico era um homem satisfeito com o resultado. Atrás de Hamilton está Fernando Alonso, que apesar de estar longe da primeira fila, este quarto posto, combinando com o quinto lugar de Felipe Massa, faz pensar que o resultado dos Ferrari até nem foi mau de todo...

O que mais surpreendeu nesta qualificação foi ver os Williams e Renault no "top ten". Se Robert Kubica até é uma aparição que podemos aceitar como normal, já ver Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg e Vitaly Petrov na Q3 é algo no mínimo invulgar. A pergunda que se coloca é saber se isto tem a ver com as circunstâncias deste circuito ou é sinal de uma clara evolução das máquinas e dos pilotos. A ver vamos.

E do outro lado dessa bancada estão o McLaren de Jenson Button, sétimo na grelha, que não foi capaz de aproveitar melhor os pneus que tinha nesta sessão. Mas até foi o menor dos males, pois os Mercedes e os Force India estiveram fora da Q3. Olhem o Michael Schumacher, que vai partir da 15ª posição... não está muito longe do melhor das novas, a "aniversariante" Lotus. 1,3 segundos neste dia, para ser mais correto.

Jarno Trulli foi o melhor, a dois centésimos de Heiki Kovalainen, mas o mais interessante foi ver que ambos estiveram a mais de 1,2 segundos do melhor dos Virgin, o de Lucas di Grassi. E Bruno Senna vai partir do último posto, do seu Hispania.

Amanhã é dia da corrida pelas ruas do porto de Valência, uma área reabilitada para receber em 2007 a Taça América e para continuar a atrair turistas (e consequentes receitas) decidiu construir um circuito automobilistico no meio da cidade, na mesma cidade que tem um autódromo nos seus arredores. Paradoxal, hein? Mas se querem reclamar pela escolha, falem com aquele velhote baixinho...

Grand Prix (numero 26, o dia da apresentação)

22 de Janeiro de 1970. Nove da manhã, Silverstone, centro de Inglaterra.

Dezenas de jornalistas e fotógrafos estavam à entrada da sede para ver aquilo que a Apollo, a nova equipa de Pete Aaron, John O'Hara e Michael Delaney tinham para apresentar ao mundo. A apresentação iria ser simples, à frente da fachada do edifício, uma casa de tijolo castanho, com uma placa em fundo verde com letras brancas a dizer "Apollo Racing". Rádio, imprensa, especializada e geral, bem como a televisão estavam presentes no local. A BBC estaria, certamente, bem como alguma TV americana, dado que isto iria ter repercussão no outro lado do Atlântico.

Com o passar dos minutos, os jornalistas iriam ficando impacientes, mas a espera tinha um bom motivo: nem toda a gente lá estava. Pete tinha dormido pouco ou nada na véspera, ansioso por tudo isto, por ter chegado aquele momento. É certo que tinha respirado fundo quando a Goodyear finalmente decidiu que iria assinar o contrato com eles, pois era uma salvaguarda para não ficar tão dependente do dinheiro do whisky O'Hara. Mas para além disso e da noite mal dormida, faltava um grupo de pessoas importantes.

- Eles sabem que horas são?

- Sabem, que vem já a caminho, respondeu Pat, a sua mulher.

- Telefonaste para ele?

- Não, a Sinead ligou-me antes de sairem. Podem ter apanhado transito pelo caminho...

- Diabos, deveria ter feito isto em Londres...

- Deixa estar, o que está feito, está feito, respondeu Michael. É uma questão de minutos.

- Espero que sim, meu caro.

Virou-se para trás e viu uma cara conhecida:

- Então, Dan. Já viste a máquina?

- Vi, e temo que seja revolucionário... se funcionar. O que é aquilo de lado?

- São os depósitos de gasolina. Um pouco maiores que o normal, mas acho que vão nos ser úteis. E confio no nosso projectista, que me fala que tem outra função, aerodinâmica.

- E funciona?

- Funciona. Estivemos a experimentar no túnel de vento do Imperial College. Ganhamos maior aderência à pista, e pelo que diz o meu pequeno "génio", pode ser excelente em curva.

- Já o experimentaram?

- Só ontem, mas foi um "shakedown" para ver se tudo estava em ordem. Hoje faremos outro, e se não houver chatices, teremos dois prontos para Kyalami.

- Espero bem que sim. Desejo-te sorte.

- Obrigado, Dan.

Num canto da fábrica, fumando o seu cigarro, Andrew Bond também estava nervoso, mas algo confiante. Sabia que agora iria ver se todos os cálculos, as noites mal dormidas, o sonho de estar na categoria máxima do automobilismo, aproveitando o novo mundo que a aerodinâmica lhe tinha proporcionado, não lhe iria dar em troca algo cruel. Uma personagem se aproxima, sorridente e com as mãos atrás das costas. Era Dan Gurney.

- Bom dia.

- Bom dia, Mr. Gurney. Sou um grande admirador seu, respondeu algo nervoso.

- Gosto de apreciar os trabalhos dos outros, rapaz.

- Muito obrigado. Gostou do que viu?

- Se aquilo funcionar, é fabuloso. Diz uma coisa, para quê servem aquelas saliências nos lados?

- São os depósitos de gasolina, mas descobri que podem servir para agarrar o carro nas curvas. Acho que é um campo que merece ser explorado, Sr. Gurney.

- Chama-me Dan. Não sou assim tão velho.

- Desculpe... Dan.

- Se a coisa funcionar, poderá dar para vencer corridas?

- Acho que daria um bom carro.

- Hmmm... quero ver isso. Pode ser que exporte a coisa para os Estados Unidos.

- Teria prazer em ajudá-lo, Dan.

Entretanto, nas traseiras da fábrica, surgiam as três pessoas que Pete mais ansiava. Tinham estacionado o seu Jaguar verde nas traseiras da fábrica, evitando os jornalistas que estavam acumulados no outro lado. John, Sinead e Teddy Solana tinham finalmente chegado ao destino, atrasados em relação à hora.

- Lamento o atraso. Apanhamos demasiado trânsito, afirmou John.

- Caramba, eram apenas 25 km, respondeu Pete.

- Que horas são?

- Passa das 9 e meia, respondeu.

- Pelos vistos, estás nervoso... afirmou Teddy.

- Podes crer, delcarou Pete. Trouxeste o fato?

- Claro, está na mala.

- Optimo, vais ser tu a conduzir o carro. Estão lá os mecânicos à tua espera para que tu sentes dentro dele e dês uma volta.

- Eu?

- Sim, para todos os efeitos, ninguém sabe que tu serás nosso piloto.

- OK, sempre vou ver que carro é este.

- Ahhh... e tenta não o estragar, afirmou Aaron à medida em que Solana se afastava rumo ao destino.

Teddy rumou para fora, onde todos esperavam por ele. Ao ver a sua cara ansiosa, perguntou:

- Queres que os avise?

- Sim, diz que vamos começar dentro de cinco minutos.

Sinead rumou para fora do edificio e disse aos presentes que a apresentação seria dentro em breve, e iria ser feito pelo próprio. John pegou na mala que tinha consigo e disse:

- Se tu não te importas, eu também vou vestir o meu fato.

- OK, não há problema, mas despacha-te.

- Não te inquietes, respondeu com um sorriso confiante. Vai tudo correr bem.

Logo a seguir, o grupo rumou para a frente da fábrica. O dia estava claro, sem núvens mas com muito frio. A temperatura rasava os dois graus. Pete e a sua mulher, Dan Gurney e Michael Delaney, Sinead e John O'Hara, este vestido com o seu fato de competição, e o projectista do Apollo AP101, de motor Cosworth V8 de 3 litros.

O dia não fora escolhido ao acaso, pois existiam rumores de que a Jordan aprontava um novo chassis, e este poderia ser algo radical em relação à concorrência de Matra, Ferrari e McLaren, e que pudesse correr já em Kyalami. Ao saberem disto, Pete tentou apressar a conclusão do projecto e acelerou a construção do chassis, para que tivesse as atenções sobre ele, antes de Jordan Jr. mostrar o seu novo carro para 1970. A nova vida de Pete Aaron começava ali e agora, e tudo tinha de correr bem.

Pete deu um passo em frente, para que alguns microfones o pudessem gravar as suas palavras. Pigarreando, começou por discursar:

- Senhoras e senhores, caros amigos. Hoje apresento-vos o nosso novo projecto da Apollo, o primeiro carro feito de raíz da nossa companhia. Esperamos que seja o começo de uma história de sucesso, e que o sucesso que obtivemos inesperadamente na última corrida do ano na Cidade do México tenha sido o primeiro de muitas vitórias da nossa parte. Posso anunciar que eu e os meus associados Michael Delaney e John O'Hara, temos muito orgulho na aventura que começamos agora e que neste ano em que temos por fim o nosso próprio chassis, seja de sucesso.

Depois de um momento de pausa, continuou:

- Este ano, a nossa equipa será constituída por dois elementos. O primeiro é o nosso amigo John O'Hara, enquanto que o segundo piloto, que até agora nada revelamos, vai ser apresentado em conjunto com o novo carro. E isso acontecerá... neste preciso momento.

Pete olha para o relógio e vira-se para trás dando um sinal para dentro da fábrica. Lá dentro, um mecânico dá outro sinal para que na garagem, um dos mecânicos abra a porta da garagem, situada na parte lateral, e outros dois liguem o carro, guiado por Teddy. O moto pegou à primeira, e lentamente, este percorreu os poucos metros em direcção da frente, parando do lado esquerdo para quem estava no enxame de jornalistas, fotógrafos, operadores de câmara e engenheiros de som lá presentes. Quando parou, todos eles vieram ter com ele, tirando o melhor "boneco" possivel. E muitos estavam admirados com a beleza da máquina.

Pete chegou-se e declarou:

- Meus senhores, apresento-vos o Apollo 101, o carro da nossa equipa para 1970. Será dirigido por John O'Hara e pelo nosso segundo piloto, o mexicano Teodoro "Teddy" Solana, que veio da BRM.

Entre si, os jornalistas murmuravam o seu espanto perante uma máquina diferente daquele que normalmente vêm, especialmente aqueles pontões laterais, tão incomuns num carro de Formula 1, e que afirmavam servir como depósito de gasolina, maiores e mais protegidos contra colisões laterais, uma medida extra de segurança, esperavam eles. Os especialistas estavam de boca aberta. E ao observar essas reacções, Andrew Bond simplesmente sorria. Tinha conseguido o primeiro objectivo. O segundo era mais dificil, e estaria à prova a partir do dia 1º de Março, na Africa do Sul.

Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Treinos)

Com a chegada da Formula 1 à Europa, depois da rápida viagem ao Canadá, máquinas e pilotos tentam adaptar-se às ruas de Valência, numa corrida que promete ser tudo, menos emocionante...

Os treinos são o que são, e a melhor prova disso foi ver Nico Rosberg a liderar a primeira sessão de treinos livres, à frente dos McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button, enquanto que à tarde foi a vez de Fernando Alonso, que bateu à justa, o Red Bull de Sebastien Vettel.

E quando às novas equipas, com a Lotus a comemorar o seu 500º Grande Prémio, cumpre o seu mandato, ao ser a melhor das novatas, e cada vez mais próximo do resto da concorrência, apesar de estar, por exemplo, três segundos mais lentos dos pilotos da frente. Parece ser uma questão de tempo até apanhar os habituais pilotos do meio do pelotão...

Amanhã é dia de qualificação. Aí é que se verá verdadeiramente "como param as modas". E terá muito mais em jogo que hoje.

Extra-Campeonato: Um resultado conveniente

O que interessava era que Portugal chegasse ao jogo com o Brasil numa posição em que a qualificação era uma certeza. O empate com a Costa do Marfim deixou algumas preocupações nas mentes das pessoas, mas a goleada à Coreia do Norte dissipou-as. Não esperava nada de especial neste jogo, e acho que o empate é um resultado justo.

Que o jogo foi rijo, foi. Achei, contudo, que a chuva de cartões amarelos do arbitro, na primeira parte, um exagero. Que houve uma altura em que o Brasil dominou e atacou a baliza, sim. Mas também Portugal atacou e teve oportunidades de golo, que não aproveitou. No final, foi um bom teste. Portugal aguentou, mas não jogou para o zero a zero.

Agora e o mata-mata, como diz o Scolari. Adversários? Naquele Grupo H, é um pouco "venha o Diabo e escolha". Chile, Espanha ou Suiça, qualquer um serve, e a mesma coisa serve para o Brasil.

Fangio, o mais mítico de todos

"Conheci pilotos mais corajosos do que eu. Estão mortos"

Juan Manuel Fangio (1911-95)

Foi só em 2003 que o recorde de títulos de Juan Manuel Fangio foi batido por Michael Schumacher. Fangio ainda teve tempo de ver evoluir o piloto alemão na Formula 1, mas até ao fim achava que Ayrton Senna o iria bater no seu recorde de títulos. Infelizmente, ainda viveu para assistir aos eventos de Imola...

Juan Manuel Fangio conseguiu todos aqueles títulos e viveu para contar a sua história. à medida que passam os anos e vejo as suas corridas, convenço-me que o segredo do seu sucesso foi que ele era um piloto consistente, sempre nos limites. Sabia quais eram e sabia o que acontecia se os pisasse. Logo, ao ter conhecimento desse limite automobilistico, manteve-o suficientemente alto para bater os seus adversários. Daí o facto de ter conseguido esses títulos, independentemente da máquina que o conduzia: em 1951 com um Alfa Romeo, em 1954 e 55 com um Mercedes, em 1956 com um Lancia-Ferrari e por fim com um Maserati.

"Nunca tinha conduzido daquela maneira antes e duvido que alguma vez venha a conduzir dessa forma"

Juan Manuel Fangio, após o GP da Alemanha de 1957.

Foi a bordo de um Maserati 250F que ele conseguiu a sua mais épica vitória: o GP da Alemanha de 1957, numa corrida de recuperação, apanhando os Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins, depois de uma operação mal sucedida nas boxes, que demorou demasiado tempo que o previsto. Os 22 quilómetros de extensão do "Inferno Verde" ajudaram-no a permitir essa recuperação, mas ao passar dos seus limites que ele próprio tinha establecido, creio que se assustou e a idade o pesou. Tinha 46 anos e pensou que era bom sair agora, enquanto estava vivo.

Ainda deu nas vistas em 1958, e na sua última corrida, na pista francesa de Reims, alinhava com alguns Coopers de motor traseiro, um deles pilotado pelo australiano Jack Brabham. Alguns meses antes, na Argentina, vira Stirling Moss, seu companheiro na Mercedes, a bater todos eles e a vencer a corrida. Foi simbólico ver Fangio a ir embora numa altura em que a Formula 1 passava pela primeira revolução do pós-guerra, ao colocar o motor atrás do piloto.

E em Rouen, ao mesmo tempo que via Luigi Musso a morrer em plena corrida, via o inglês Mike Hawthorn, que ia a caminho da vitória e do título mundial no final daquele ano, a ficar atrás de Fângio, que lhe ia dar uma volta, a ficar atrás dele em sinal de respeito. Cinco anos antes, na mesma pista, lutaram lado a lado, metro a metro, pela vitória, que acabou nas mãos de Hawthorn. A primeira das centenas que a "Velha Albion" iria ter na Formula 1.

E mesmo quando Fangio passou pela sua situação mais aflitiva da sua vida, quando foi raptado pelos rebeldes cubanos no inicio de 1958, antes de um GP de Cuba, estes o trataram com respeito. E provavelmente isso o deverá ter salvo a vida: o carro que o ia guiar, um Maserati 450S, estava defeituoso e a corrida em si mesma foi interrompida na sexta volta quando um despiste de dois carros causou a morte de seis pessoas e ferimentos em mais quarenta.

Com o objectivo alcançado, libertaram "El Chueco", largando-o à porta da embaixada argentina, cujo representante na altura era familiar... de Ernesto "Che" Guevara. E pouco depois, foi para Miami, onde os americanos não o largaram. Comentou depois com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Até à sua morte, o regime cubano sempre agradeceu pela sua colaboração, mandando sempre mensagens de parabéns no seu aniversário, assinando sempre como... "seus amigos, os sequestradores".

De facto, independentemente do que acontecer no futuro do automobilismo, o lugar de Fangio na memória histórica está mais do que garantida.

Grand Prix (capitulo 25, de volta a Le Mans)

Le Mans. Fins de Outubro de 1969

O dia amanhecera algo frio e ventoso, sinal de que mais nuvens vinham a caminho do local. Michael Delaney começava a ficar impaciente, à medida que tinha de negociar com as autoridades um horário compatível para o fecho das estradas, para que pudesse filmar convenientemente as cenas que faltava para as montar no seu épico filme sobre a mítica corrida de endurance.

A estrada estava húmida, resultado das chuvas da noite passada e da lenta evaporação da água, por causa das baixas temperaturas que se faziam sentir naquele mês de Outubro. Para Delaney, ainda faltavam cenas importantes, relacionadas com um acidente em particular. Não queria repetir, ou encenar o desastre que uns meses antes reclamara a vida do Peter Holmgren, no seu Porsche 917, mas era outro tipo de acidente que aconteceria na zona das Curvas Porsche, com aquilo que seria um modelo Ferrari P512. Para isso, tinha arranjado um Lola T70, pintado de vermelho e mandado sacrificar, a bem do cinema. Mas como não tinha filmado isso em Junho, com o "camera-car" laranja que tinha inscrito na corrida, teria de agora encena-la. Esta e outras cenas em particular.

Pete Aaron, Mike Weir e John O'Hara estavam lá, para o ajudar em alguma coisa e a voluntariarem-se em conduzir alguns carros. E o próprio Delaney pediu a outros pilotos para que viessem a Le Mans para serem condutores de outros bólidos. O'Hara e Aaron guiariam o mesmo 917 que tinham vencido em Junho, enquanto que para o Lola disfarçado de Ferrari, foram buscar um dos pilotos que guiou o camera-car em Junho, o holandês Carsten Van Maalwijk. Contudo, haviam outros carros mais lentos, como Porsches. 911 e 914, por exemplo.

Entretanto, chega um carro ao "set" de filmagens. Um 911 branco, com duas pessoas dentro. Dali, os vultos saem em direção a eles, apresentando-se a eles. Eram Pierre de Beaufort e Gilles Carpentier.

- Olá a todos, saudou Pierre.

- Parabéns, campeão, respondeu Pete. Estás a gozar o título?

- Mais ou menos, ainda não estou em si, respondeu.

- Já sabes da nova?

- Ouvi dizer. O Mike Jordan vai dispensar o Bob Turner. Mas acho que ele quer continuar a correr.

- Por quem?

- Não sei. Suspeito que a McLaren o quer. Não o quererás?

- Que eu saiba, não. Tenho os meus planos.

Nisto, virou-se para John O'Hara e disse:

- Então, qual é a sensação de vencer uma corrida?

- Boa. Mas não tão boa como ser campeão do mundo, afirmou com um sorriso.

- Pete, não estavas à espera disso, pois não?

- Digamos que... agradeci a oferta.

Nisto, aparece Michael Delaney para junto do grupo. Sorridente, tinha vido da cabine telefónica onde tinha telefonado para a Gendemarie local, e afirmou:

- Meus senhores, podem voltar para os vossos carros. A estrada é nossa para as próximas seis a oito horas. Vamos ver se conseguimos fazer isto de uma só vez. E claro, agradeço-vos pela vossa disponibilidade para virem aqui, depois de virem directamente da Cidade do México.

- Ora Michael, sempre às ordens, respondeu O'Hara com um sorriso.

Todos rumaram para os seus carros, deixando Pete e Mike na berma, a verem o espectáculo que estava a ser montado naquela zona. Mas primeiro, os carros tinham de ir até à zona das Hunaudrieres, para filmarem uma sequência automobilística. Dali a pouco, o realizador iria iniciar o dia de filmagens, esperando que o dia de trabalho seja proveitoso.

5ª Coluna: a nova Lotus e a declaração de amor do Tio Bernie

Na semana em que a Pirelli foi escolhida para ser o fornecedor único da Formula 1 a partir de 2011, a Lotus vai comemorar este fim de semana o 500º Grande Prémio da sua história. Uma marca rara para uma equipa, especialmente para um nome mítico do automobilismo, que faz este ano o seu regresso à categoria máxima do automobilismo.

Li as resistências de alguns ditos "puristas", afirmando que aquilo é uma espécie de equipa travestida, não tendo nada a ver com a firma fundada por Colin Chapman, que regressou à categoria máxima do automobilismo após dezasseis anos de ausência. Para mim isso representa a teimosia de alguns em viver agarrados a uma certa nostalgia, desligados completamente da realidade e pior, não ter qualquer noção da História. Porque existem imensos exemplos espalhados, dos quais ninguém reclamou nem na altura, nem agora.

E digo que são os cegos do pior tipo pois mesmo sabendo que esta nova equipa, liderada pelo malaio Tony Fernandes, ajudado pela Proton, que por sua vez salvou a Lotus Cars da falência, há cerca de dez anos, quer e deseja preservar a tradição da marca de Colin Chapman. Para além disso, têm a anuência do filho de Clive Chapman, o filho de Colin, e da víuva Hazel. E ainda por cima estão em Norfolk, não muito longe da sede da Lotus Cars. Em suma, a Proton e Fernandes fizeram tudo nos conformes para resgatar essa tradição, e não digo que a desbarataram porque ainda é cedo para dizer alguma coisa, mas das novas equipas, é a que esta a trabalhar melhor. E o potencial de crescimento e enorme, com Mike Gascoyne a projectar e desenvolver o chassis.

Acho que eles tem esse cuidado de preservar a tradição, ao contrário de outros exemplos no passado. A Ferrari, Brabham e a McLaren também mudaram de mãos no passado e os novos donos souberam preservar a herança anterior, mesmo que o Tio Bernie a tenha usado para os seus propósitos, e Ron Dennis, após ter lá chegado, tenha minimizado a herança de Bruce e construído a sua carreira de sucesso, que acabou por dar uma segunda vida de sucessos à equipa.

Em suma, digo que esta nova Lotus tem tanta legitimidade em usar o nome e honrar o trabalho de Colin Chapman do que as outras. Eles tem a legitimidade de comemorar em Valência o seu 500º Grande Prémio de Formula 1 porque são os seus continuadores, tão continuadores como Ron Dennis ou o Grupo FIAT, com Luca di Montezemolo ao comando. Os nomes e as suas reputações não devem morrer assim que os seus fundadores morram ou se afastem do seu projecto de vida. Eles existem para que outros as peguem quando a vida não os poder mais. Aliás, nesta Formula 1 actual, a tradição começa a ser algo para esquecer, especialmente com a curta duração das equipas no "paddock"...

Em jeito de conclusão, dou os parabéns a eles, esperando que consigam no final do ano os seus primeiros pontos no regresso à competição.

Sobre a última declaração de Bernie Ecclestone...

Bernie Ecclestone, que faz 80 anos em Outubro, disse mais uma vez à imprensa que não vai se reformar da Formula 1 enquanto for vivo. Pode-se dizer que é uma declaração de vitalidade do homem que mexe os cordelinhos da Formula 1 desde os anos 70 e que mudou a face da competição, transformando-o de um desporto a um produto, vendido a cada quinze dias a centenas de milhões de pessoas pelo mundo inteiro.

É certo que criticamos veementemente as suas opções de levar estes carros para as areias do deserto e para paragens asiáticas, sem quaisquer tradições automobilísticas, e transformar os circuitos em algo sem sabor, modificados por um gabinete de arquitectura alemão, que em regime de monopólio, dita que tipo de circuitos eles devem ter, eliminando o risco ao mínimo, a bem do espectaculo, e à custa de 500 milhões de dólares ao ano.

Hoje em dia, a Formula 1 é uma elite, é certo. Os pilotos são cada vez mais inacessíveis, as pessoas estão cada vez mais distantes dos pilotos e as boxes fazem mais lembrar "halls" de aeroporto ou enfermarias de um grande hospital. Com Ecclestone, a Formula 1 tornou-se ainda mais rica e ainda mais popular no mundo, mas tem um preço a pagar. Com os custos a aumentar exponencialmente, aos poucos transforma-se em algo parecido com o polo ou o boxe: se quiseres ver, tens de pagar. Literalmente. Aos poucos, na Europa, por exemplo, são as emissoras de desporto pagas que detêm os direitos de transmissão das corridas, sendo que começam a ser poucos os países cujas emissoras transmitem em sinal aberto. E a tendência é para diminuir...

É certo que a Formula 1 é mais uma máquina de fazer dinheiro do que uma competição pura e dura, onde os regulamentos são cada vez mais fechados, em nome de uma competitividade cada vez mais artificial, devido à alta dependência das pessoas pela aerodinâmica.

Para o mal e para o bem, o facto da Formula 1 se ter tornado extremamente popular deve-se ao Tio Bernie. Conseguiu o que queria e lucrou enormemente com isso. É um dos mais ricos homens do Reino Unido e continuará a ser, apesar do acordo milionário de divórcio com Slavica, a sua mulher 28 anos mais nova do que ele. E apesar de só estar aqui pelo dinheiro, o facto de não ter largado a Formula 1 após estes anos todos significa que no fundo, ama o automobilismo. E as suas declarações são mais uma prova de amor e afecto pela modalidade.

GP Memória - México 1990

Duas semanas depois do Canadá, máquinas e pilotos atravessaram o continente americano de alto a baixo para estarem na Cidade do México, mais concretamente no Autodromo Hermanos Rodriguez, que seria palco do GP do México. Sem alterações no pelotão, a qualificação começou na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação.

Sabendo que a Life de Bruno Giacomelli já estaria à partida de fora, os outros tinham hipóteses de passar. Olivier Grouillard foi o melhor, seguido pelo Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard, o Eurobrun de Roberto Moreno e o segundo Larrousse de Aguri Suzuki, que superou em três décimas o AGS de Yannick Dalmas.

No final das duas sessões de qualificação, que foi disputado com tempo diverso, ora chovia, ora fazia sol, o McLaren de Gerhard Berger levou a melhor sobre o Williams-Renault de Riccardo Patrese, fazendo a pole-position. Na segunda fila estava o segunda McLaren de Ayrton Senna e o Ferrari de Nigel Mansell, enquanto que na terceira estavam o segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen e o Tyrrell-Cosworth de Jean Alesi. O Minardi de Pierluigi Martini é o sétimo a partir, seguido pelo Benetton-Cosworth de Nelson Piquet. A fechar o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Satoru Nakajima e o Brabham-Judd de Stefano Modena.

Atrás desta primeira parte da grelha, alguns pilotos tiveram desempenhos decepcionantes. Alain Prost era 13º, à frente do segundo Benetton de Alessandro Nannini, apenas 14º. Roberto Moreno fora excluído da corrida por ter sido empurrado após um despiste nos treinos, e asisim acompanhava os Leyton House de Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, e o Arrows-Cosworth de Alex Caffi.

Depois de uma confusão no warm up, devido à presença de um cão na pista, obrigando à interrupção do teino, a corrida começa com céu limpo e tempo seco. Na largada, Patrese levou a melhor sobre Senna, Berger, Boutsen e Piquet. Prost começa a fazer uma prova de força, tentando passar os que estavam à sua frente. Na segunda volta, Senna (que fazia aqui o seu 100º Grande Prémio) passa Patrese e fica com a liderança, tentando afastar-se dos seus oponentes.

Na 13ª volta, Berger tem de ir às boxes devido ao desgaste permaturo dos seus pneus, deixando Piquet no segundo posto, pressionado por Mansell. Pouco depois, o britânico ultrapassa o brasileiro e parte em perseguição de Senna. Só que o brasileiro estava já longe, apostando em não parar nesse dia nas boxes.

Mais atrás, Prost continuava a carregar rumo aos lugares da frente. Na volta 54, apanha Mansell e fica no segundo posto, após este parar para mudar de pneus. Prost faz o mesmo, para atacar a liderança do brasileiro nas voltas finais. Parecia que tal não iria acontecer, mas por esta altura, o brasileiro estava a ter problemas com os pneus, e foi ultrapassado pelo seu rival na volta 60, para três voltas depois, ter um pneu furado e desistir de seguida, devido aos estragos no eixo traseiro.

Com isto, Prost rumava à vitória, numa das corridas mais invulgares da história do automobilismo. Somente John Watson tinha feito melhor, em Long Beach, sete anos antes, partindo da 22ª posição. Atrás dele, Mansell dava o seu melhor para ficar com o segundo posto, que pertencia agora ao McLaren de Berger.

O britânico tentou tudo para o passar, e consegue na última curva da corrida. E não era uma curva qualquer: era a Peraltada, e o Mansell passava Berger... por fora. Provavelmente a melhor ultrapassagem do ano, o "brutânico" fazia mais uma das suas legendárias manobras, garantindo a dobradinha para a Casa di Maranello. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Benetton-Ford de Alessandro Nannini, o Williams-Renault de Thierry Boutsen e o segundo Benetton de Nelson Piquet.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr490.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Mexican_Grand_Prix

Grand Prix (capitulo 24, Que Viva México!, parte dos)

(continuação do episódio anterior)

No momento da partida, os carros lançaram-se numa longa recta que parecia não acabar, ao que se segue uma curva feita à direita, primeiro feita de forma suave, que depois se apertava. Após isso, outra recta, um pouco mais curta, que acabava num "hairpin", assinalando ali a primeira parte do circuito.

No final da primeira volta, Beaufort mantinha a liderança, mas logo a seguir estava o BRM de Solana e o Eagle de O'Hara, que superara o Jordan de Bob Turner. De uma certa forma, o irlandês conseguira intrometer-se na luta pelo título entre os três pilotos, Já que Bruce McLaren estava atrás de Turner, e com intenções de o ultrapassar na recta. E assim foi, pois ao assumir o quarto posto, estava a fazer uma tática de puxar ao máximo, no sentido de chegar à frente e ter hipóteses para alcançar o título, pois bastava-lhe, no mínimo, sete pontos para se sagrar campeão.

Já Beaufort mantinha-se na liderança, pois era isso que precisava para comemorar o campeonato. Mas tinha de chegar ao fim para comemorar o feito. Contudo, tinha o BRM de Solana a pressioná-lo, pois queria mostrar serviço à frente do seu público natal, que acorreram em massa para o ver.

Nas boxes, Pete via tudo da beira. Assinalava as voltas e as diferenças com a placa que segurava na mão, enquanto que a sua mulher Pat e a irmã de John, Sinead, tiravam os tempos dele e dos outros. Analisavam os tempos e verificavam o andamento da corrida. Ele via que Turner e McLaren puxavam, enquanto que Beaufort estava numa atitude dita normal, pois estava numa posição mais favorável em relação aos outros. Mas sabendo ele que os carros respiravam pior em altitude, tinha consciência que caso um dos candidatos desistisse, seria o fim.

McLaren puxava pelo seu carro, para apanhar e superar O'Hara. Ao ver os tempos, Aaron viu que McLaren conseguia ser meio segundo mais rápido do que o seu piloto sabia que o ia superar. E foi o que aconteceu no final da décima voltam, após a temida Curva Peraltada, McLaren saiu melhor que O'Hara e conseguiu ultrapassá-lo, partindo em busca de Solana, o segundo classificado. O'Hara tinha agora de manter a distância perante Bob Turner, que estranhamente nesta corrida não conseguia apanhar nenhum dos seus adversários. Parecia que estava numa espécie de jogo de espera...

Se sim, este teve os seus frutos no final da volta 24, quando nas boxes não se viu a passagem do carro laranja. As pessoas interrogaram-se sobre o seu paradeiro, mas pouco depois começou-se a ouvir que estava parado na recta oposta à meta, não muito longe da Peraltada. Quando a informação estava a chegar aos ouvidos de Pete, o speaker do circuito anunciou: "O carro de Bruce McLaren está parado na berma da recta oposta, vitima de ao que aparenta ser um motor partido".

De facto, nos momentos em que antecederam a desistência, um fumo branco saiu da traseira do seu carro, abrandando drasticamente a marcha. Sabendo disto, o piloto neozelandês, que já tinha o BRM de Solana no seu horizonte, encostou-se na berma à direita, saiu do carro e rumou às boxes. A sua candidatura ao título terminava ali.

Pete soube e reagiu:

- Menos um candidato. Agora é entre o Bob e o Pierre. E o francês está mesmo na frente, caramba!

- Achas que ele ganha? perguntou Pat.

- Só no fim é que saberemos. Mas ele tem as cartas na mão, respondeu.

- E o meu irmão?

- Pelos vistos, está tudo bem, afirmou Pete. Até pode ser bom sinal para o final da corrida.

Mesmo com a desistência de McLaren, Bob Turner parecia não conseguir apanhar ninguém. Nem mesmo O'Hara, que estava dez segundos à frente de Bob, e a cada volta que passava, perdia algum tempo. Em poucas voltas, tinha o BRM de Molina nos seus escapes, ameaçando o seu quarto posto. E quando passou na meta pela 35ª vez, todos começaram a ouvir um barulho estranho. Parecia que a sua marcha tinha ficado presa num elemento qualquer e não passava dali. E poucos metros adiante confirmou-se quando Molina o passou com uma espantosa facilidade. Bob Turner debatia-se agora com a caixa de velocidades presa na quarta marcha, e parecia ser incapaz de reduzir. Tinha perdido a terceira e passava por dificuldades. Começava o seu calvário na corrida.

Pela mesma altura, Solana estava em cima de Beaufort, mas não o atacava na liderança. O ritmo era calmo, o que permitiu a aproximação de O'Hara, e os três ficaram com cerca de cinco segundos de diferença, e eles estavam já a mais de vinte e cinco segundos de Molina, que por sua vez tinha agora o francês Carpentier, que também ultrapassara um cada vez mais problemático Bob Turner.

Quando na volta 38 se viu um Jordan negro e dourado parado na berma, pensava-se que era ele, mas afinal era Bob Bedford, que parava devido, também, a um problema de motor. Mas não tiveram de esperar muito, quando na volta 40, Turner chegou à boxe, parou o carro e saiu do cockpit. A sua corrida tinha sido boa, mas não chegou. Iria haver um novo campeão do mundo, e não seria Bob Turner, nem guiaria um Jordan.

Na passagem seguinte, nas boxes da Matra, um elemento da marca francesa colocava entre o contente e o exultante, a placa a dizer TUR OUT e começava a festejar aquilo que poderia ser um inédito título francês. E na volta 46, colocou outra placa a dizer SLOW quando passou o carro azul pela recta, no sentido de o levar inteiro até ao fim, e de preferência nos pontos.

Aos poucos, Beaufort abaixou o ritmo e ambos os seus adversários ficaram à vista. De repente, Pete pega na placa a a ordem para O'Hara aumentar o ritmo e atacar os outros dois. Sinead e Pat viram e perguntaram a razão. Ele disse:

- Acho que podemos ter aqui uma chance.

Imediatamente, O'Hara aumentou o ritmo e tentou passar Solana. Este reagiu, também aumentando o ritmo e tentando ambos apanhar Beaufort. O francês foi alcançado na volta 54 e não resistiu ao maior ritmo dos dois, deixando-os passar, já que ele estava a mais de 35 segundos do seu companheiro Carpentier, dado que Molina tinha abandonado com uma ruptura no tubo de combustível, a meio da 50ª volta.

O duelo estava bom de se seguir. Ambos não ficavam mais distantes do que um segundo, dado que a potência do motor V12 nas rectas era compensada com a velocidade e habilidade do Eagle em curva. O duelo animava as bancadas, que vibravam à passagem do seu ídolo pela recta da meta, à frente do Eagle. Mas a potência gerada pelo motor não era suficiente para o afastar, e ele ganhava nas curvas, especialmente as mais lentas. À medida que o fim se aproximava, a incerteza crescia, pois não se sabia se Solana aguentava a pressão, ou se O'Hara conseguiria a sua chance.

E na volta 63, à saída do hairpin, uma curva feita em primeira marcha, Solana perde tempo precioso ao não conseguir engatar a segunda. Tinha acabado de a partir, e tinha de meter a terceira para voltar a andar. Mas esse foi o momento em que O'Hara passou para a liderança, pela primeira vez um Apollo estava no comando de um Grande Prémio. Quando viu a passar no primeiro lugar, Pete, Pat, Sinead e os mecânicos exultavam um "Yes", ao mesmo tempo que se ouvia um bruáá nas bancadas, tamanha era a desilusão de ver esvair a hipótese de vitória de um piloto local. Contudo, nem tudo estava perdido, pois ele conseguira continuar, e iria acabar a corrida na segunda posição.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada para o carro verde e branco, um exultante Pete abraçava a Pat e depois a Sinead. Os mecânicos explodiam de alegria, enquanto que um deles fazia o sinal de vitória com uma mão, e com a outra segurava a placa a dizer P1. Momentos depois, Solana passava no segundo posto e a festa maior acontecia quando Beaufort cruzava a meta na terceira posição, como o novo campeão do mundo. Naquela tarde todos estavam contentes, pois vira-se algo inesperado: um ex-piloto, construtor que não Bruce McLaren, vencia um Grande Prémio. Era a primeira vitória para todos: construtor, director e piloto. Um dia em cheio. E claro, para Beaufort e a Matra: o sonho francês tinha sido concretizado: eram campeões do mundo!

Sinead chorava de alegria, e quando o seu irmão saiu do carro foi o primeiro a abraçá-lo, primeiro até que Pete. Ele estava com um sorriso rasgado e afirmou: "Que dia! Que dia!"

John tirou o capacete, e assaltado por tudo e todos, afirmou:

- Sou um homem feliz. Consegui algo que não esperava conseguir tão cedo, mas estou feliz.

Sinead distribuia beijos a todos. A Pete, Pat, aos mecânicos e dizia:

- Tenho de ligar à mãe e ao Tio Arthur. Eles ficarão felicíssimos.

Quanto a Pete, interrogado por um jornalista sobre o resultado, respondeu:

- De facto, esta vitória foi inesperada, pois o projecto só vai arrancar realmente no próximo ano, com o nosso próprio chassis. Por isso, mais do que uma vitória minha ou do John, esta é também uma vitória do meu amigo Dan Gurney, pois foi ele que desenhou o chassis e foi a ele que fui comprá-lo e a adquirir a estrutura existente. De uma certa forma, parte desta vitoria se deve a ele.

- E agora, o que vai ser para o ano?

- Será melhor, se tudo correr bem. Aí já teremos dois carros para cuidar, e se possível, incomodar os outros.

Pouco depois, John O'Hara, Teodoro Solana e Pierre de Beaufort subiam ao pódio para receber a coroa de louros, o troféu, entregue por uma menina com a faixa a dizer "Miss Gran Premio del Mexico" e a beijou logo de seguida, e depois a garrafa de champanhe. Fez-se silêncio para ouvir o hino da Irlanda e quando a cerimónia terminou, levou a garrafa para ser aberta na boxe e a abriu à frente do grupo, exultantes pelo resultado. Beaufort apareceu para dar os parabéns pela vitória, ao que trocaram cumprimentos pela sua vitória no campeonato.

E assim, em festa nas duas boxes, terminava a temporada de 1969, sabendo toda a gente que a temporada que viria a seguir iria ser tão emocionante como esta...

(contiua)