Grand Prix (chapter twelve)

(continuação do capitulo anterior)

Passada uma hora, as nuvens abriam-se e davam lugar aos raios de sol dessa Primavera que mal tinha chegado ao circuito de Thruxton. Os carros estavam alinhados na grelha, agora com piso seco, da maneira como tinham cortado a meta, ou seja, Antti Kalhola era o primeiro e Alexandre Monforte o terceiro, tendo entre eles o Tecno de Patrick Van Diemen. Um Jordan e dois Tecnos, numa pista de velocidade pura, onde provavelmente os favoritos à vitória estariam logo a seguir, com os Matras de Gilles Carpentier e de Pierre de Beaufort, pois todos sabiam que os Matras eram melhores máquinas do que os Jordan e os Tecno, especialmente em piso seco.

Nas boxes, o grupo tinha observado ambos os jovens pilotos. Não poderiam ser mais constrastantes: um era loiro com cabelos longos e pele clara, enquanto que o outro tinha pele mais escura, tinha cabelo escuro e cabelo mais curto. O finlandês parecia desmazelado, ocupado com o funcionamento do seu carro quase obssessivamente, enquanto que o sildavo se apresentava imaculado, limpando o seu capacete de forma cuidada, enquanto que os mecânicos estavam à volta dele. Mas pouco depois, ele estava também à volta da máquina, vendo se tudo estava no seu lugar, para que não tivesse qualquer surpresa mecânica quando voltasse ao volante.

Gilles Carpentier também estava de volta á sua máquina. Ouvia atentamente às explicações dos seus mecânicos sobre o estado da sua máquina e as hipóteses de chegar ao fim. A segunda bateria seria dali a pouco, mas para vencer a corrida, tinha não só bater os adversários que estavam à sua frente, como também de ganhar uma distância considerável sobre eles. E Gilles tinha de recuperar cinco segundos, o que convenhamos, não era uma tarefa fácil. Mesmo com a melhor máquina do pelotão.

Nas boxes, John O'Hara abordou a sua irmã para falar:

- Viemos aqui para ver um piloto e acabamos por descobrir dois, afirmou a sorrir.
- É verdade, mas acho que eles ainda estão muito 'verdes'. E acho que Pete deve pensar a mesma coisa.
- Bom, vou perguntar isso, afirmou. Virando a cabeça em direcção a ele e a Mike Weir, perguntou:
- Então, que acharam dos novatos?
- A continuar assim estarão mortos dentro de três semanas, afirmou Mike. Demasiado bons, demasiado irresponsáveis, sentenciou. Mas só vi uma corrida. Quero ver esta até tirar uma conclusão definitiva.
- Eu também quero os ver nesta bateria, afirmou Pete. Têm potencial, agora veremos se sobrevivem a esta corrida, concluiu.

Pouco depois, o "speaker" de serviço anuncia que faltam três minutos para o inicio da segunda bateria. Os pilotos entram nos seus carros, enfiam os seus capacetes na cabeça, as suas luvas de protecção, os mecânicos apertavam os seus cintos de segurança em alguns dos seus carros. Nem todos os carros tinham esse dispositivo, pois nem toda a gente tinha, ou queria isso. O Jordan de Antti Kalhola, sendo mais velha que o resto do pelotão, não tinha esse dispositivo, mas os Tecnos e os Matras tinham um cinto de quatro pontos nos seus cockpits, pois eram mais novos e o tinham, pois as construtoras já começavam a consciencializar-se sobre a segurança dos seus pilotos.

Quando um novo aviso soou nos altifalantes, a corrida iria começar em menos de um minuto. Os motores começaram a funcionar e os carros estavam prontos para arrancar dali. Uma pessoa, certamente o director do circuito, tinha uma bandeira verdade na sua mão para dar a partida da prova. Depois de um compasso de espera, a partida foi dada, com os carros lançados rumo à primeira curva.

Como seria de esperar, os Matras azuis passaram para a frente na primeira curva, mas Beaufort sai um pouco na sua trajectória, aproveitada pelo duo para o tentar ultrapassar em termos de potência, algo que o conseguem, apesar das defesas do piloto mais velho. Van Diemen fica atrás de Beaufort, a uma distância segura, mas sem tentar atacar, pois já tinha a vantagem que queria devido ao resultado da primeira corrida.

Mas para Kahola e Monforte, a batalha era outra. Tinham de apanhar Carpentier e bater um ao outro para serem os vencedores da corrida de Thruxton. O francês era o lider, mas não conseguia ganhar a vantagem que queria, porque os outros dois não o deixavam. Mesmo com máquinas inferiores ao Matra, conseguiam dar luta.

Entre eles, Monforte tinha de estar à frente do finlandês para anular a desvantagem que tinha, cerca de um segundo, para ser o vencedor do conjunto das mangas. Tinha uma boa máquina, mas os Matras oficiais eram melhores, especialmente nas corridas de velocidade pura. Contudo, o despiste de Beaufort tinha lhe facilitado a vida, e partiu em perseguição do francês.

Carpentier puxava pelo carro, mas Monforte não ficava para trás. E ele também tinha algumas dificuldades para se afastar de Kalhola, pois ele, mesmo com uma máquina inferior, dava tudo para não os perder, especialmente nas travagens, onde carregava no pedal uns segundos mais tarde, para ganhar velocidade nas curvas. À medida que a corrida chegava a meio, Carpentier era o lider, mas Monforte seguia atrás, e Kalhola não rolava muito longe, mas estava a correr nos limites. E os três tinham cavado distância sobre os mais velhos, que já era de três segundos.

O duelo a três era à distância, e eles davam o máximo. Parecia algo aborrecido, mas sabia-se que com aquelas máquinas, a hipótese de quebra ou falta de concentração devido aos pilotos que dobravam podia ser real, logo, a corrida só terminaria quando passasem pela bandeira de xadrez. Quantos e quantos não perderam corridas de resultado certo com a meta à vista?

E a corrida de Thruxton não seria excepção, especialmente quando a impaciência de Antti levou a melhor. Lutando com um carro inferior, aproximava-se de um grupo de retardatários quando chegou à curva final, mais lenta do que as outras. Para não perder tempo com eles e deixar fugir Monforte, travou mais tarde com o seu Jordan. Mas esse mais tarde foi tarde demais: as rodas tocaram-se e o Jordan branco e azul voou para fora da pista, parando com a suspensão danificada. Se aguentasse mais um pouco, tinha um pódio certo, mas a impetuosidade dos seus 19 anos levou a melhor. Ficava para a próxima corrida...

- Que pena, afirmou John O'Hara.
- Ainda está muito verde, mas tem potencial, respondeu Pete. Só espero que sobreviva até chegar à Formula 1, concluiu.
- E quem vai ganhar?
- Parece que é o sildavo. Ele não se descolou do francês. São bons, os dois.
- Tem é de chegar primeiro ao fim, não é? respondeu Sinead, intrometendo-se na conversa.

À entrada da última volta, Carpentier e Monforte seguiam juntos na liderança. O francês tentou tudo por tudo para se afastar do piloto da Tecno, mas não o conseguiu, fazendo com que isto fosse uma "vitória de Pirro", pois precisava de cinco segundos de diferença para ser o vencedor. Afinal, não conseguiu mais do que um segundos de avanço, muito por mérito de Monfrte, que conseguiu dar o máximo para não se descolar do piloto do Matra.

Parecia que as coisas iriam acabar dessa maneira, e assim foi: Carpentier cruzou a meta, mas o vencedor era o sildavo de 22 anos, vindo de um país sem tradição automobilistica. Naturalmente, comemorou a vitória agitando os punhos no ar, contente pelo feito. Pierre de Beaufort ficou com o terceiro posto, á frente de Patrick Van Diemen e Peter Reinhardt.

No pódio, o piloto recebeu uma enorme coroa de louros, acompanhado por um troféu da organização. Cumprimentou os dois pilotos da Matra e colocou-se em sentido, embora com um sorriso, para ouvir o hino do seu país.

Na boxe, o grupo via a cerimónia e dizia de sua justiça:

- São bons, os três, afirmava Mike Weir. Acho que o Pierre nos convidou para ver o Gilles Carpentier, e penso que é um bom piloto. Mas...
- Aqueles dois encheram o olho. O finlandês tem muito talento, o sildavo tem mais cabeça. Gostei dos dois, são bons pilotos para a década que aí vem, aposto, concluiu Pete.
- Ah sim, os dois são bons. É melhor aproveitar agora, porque quando chegarem, eles vão levar tudo à frente, comentou John O'Hara, com um sorriso.

Beaufort e Capentier chegaram-se ao grupo, e o mais velho fez as apresentações.

- Gilles, quero apresentar os meus amigos. Este é Mike Weir, o homem da Weir Automotive, que tem um lugar para ti em Le Mans, se quiseres...
- Eu quero, se ele deixar, respondeu o mais novo.
- Acho que sim, tens potencial para isso, sentenciou Mike.
- Como vai, sr. Aaron? perguntou Gilles.
- Ando bem. És bom piloto, Gilles, respondeu Pete.
- Soube que vai formar uma equipa. Tem piloto?
- Tenho. É este senhor que está a meu lado, respondeu Pete, apresentando John O'Hara.
- Como vai?
- Vai ser campeão do Mundo, tenho a certeza! exclamou John O'Hara.
- Obrigado pelos elogios, ahah, respondeu soltando uma risada.
- E eu sou a Sinead, a irmã de John, aformou, estendendo a mão.

Gilles retribiui o gesto, sem desviar o olhar dos olhos verdes esmeralda da irmã de John. O cumprimento demorou por mais um pouco, e logo todos repararam no gesto. Antes que alguém interviesse, Gilles respondeu um pouco baixo:

- É um prazer conhecê-la, Sinbad.
- É Sinead, querido, afirmou sorridente.
- Pois é, desculpa, reagiu, retirando a mão de forma um pouco atabalhoada, causando o sorriso dos presentes.

- Pelos vistos não tem muito jeito para as senhoras... afirmou Pete.
- ... e com ela, só sob o meu cadáver, concluiu jocosamente John, antes de lhe dar uma forte palmada nas costas. Acho que ganhaste o dia, rapaz, concluiu John.

Entre Mike e Pierre, ambos acederam sobre Gilles, afirmando.

- É ele que queres?
- É.
- Então temos negócio, afirmou.

A seguir, ambos apertaram as mãos, selando o acordo.

(continua)

As novidades sobre o caso da professora que posou para a Playboy

Aviso: este post contêm imagens para maiores de 18 anos. Estão por vossa conta e risco, se forem menores!

Os mais recentes desenvolvimentos do caso da professora que posou nua para a Playboy são aqueles que estava mais ou menos à espera, confesso. A rapariga de 27 anos foi transferida para o Arquivo Municipal de Mirandela, e claro, apareceram grupos e sondagens a defender a rapariga, Bruna Real de seu nome. E claro, soube-se mais algumas coisas sobre ela. É daquelas modelos que tirou um curso para ter um "backup", caso as coisas não dessem muito certo. Ela fez bem, para ser sincero.

O ensaio não custou mais do que 700 euros, o equivalente a um mês de salário daquilo que ganha em Mirandela, e como disse, era um daqueles ensaios secundários. Ou seja... não era nem a famosa, nem a playmate do mês. E por causa disso... arrisca-se a sê-lo. Ou julgam que eles não iriam aproveitar a ocasião. Ah pois, nada como uma bela polémica para aumentar as vendas! E soube-se hoje que recusou recentemente um novo ensaio, alegando que não queria perder dias de aulas, onde lecionava uma cadeira de actividades extracurriculares numa escola de Ensino Básico. Ou seja, crianças de 8 e 9 anos. Um interessante caso de uma beleza inteligente.

"O que eu fiz foi apenas tirar umas fotos e não vejo por que não posso voltar a dar aulas. Eu não fiz mal a ninguém.", disse numa entrevista ao jornal Correio da Manhã. Algo que é apoiado pela mãe: "Apoiei a minha filha quando ela decidiu fazer a sessão fotográfica para a revista Playboy, não estou arrependida de o ter feito e vou apoiá-la em tudo quanto a mesma necessitar, principalmente neste momento em que mentes perversas vêem maldade onde não existe.", afirmou ao jornal Diário de Noticias.

Entretanto, já foi formado um grupo de apoio à rapariga no Facebook, claro. Até agora conseguiu a adesão de 22.193 membros, o que mostra o impacto que isto está a ter por aqui. Vamos a ver como é que isto vai acabar, mas com tudo o que está a passar, provavelmente o tiro pode ter saído pela culatra...

A quinta de Lamy no Nordschleife

O Nurburgring Nordschleife é o Inferno Verde, tal como disse certo dia o escocês Jackie Stewart. De facto, mesmo com o advento da segurança nos circuitos e nos carros, o desafio que o circuito ainda demonstra incute nos pilotos um grau de respeito por ela. E qualquer um que ganhe alguma prova naquele circuito é um herói, na minha opinião.

Portanto, ver esta tarde a vitória de Pedro Lamy nas 24 Horas de Nurburgring, com um BMW M3 GT2, em conjunto com o brasileiro Augusto Farfus e os alemães Uwe Alzen e Jörg Muller, e perante 220 mil espectadores, é um excelente feito para o baixinho piloto da zona de Alenquer. Ainda por cima, uma semana depois de vencer pela segunda vez na carreira os 1000 km de Spa-Francochamps, ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud.

"Estivemos sempre em luta directa pelos lugares cimeiros. Sabíamos que a concorrência estava muito forte, mas jamais baixámos os braços. Durante 24 horas estivemos sempre ao ataque, numa tentativa de perder o menos tempo possível nas boxes e com isso conseguir ganhar terreno em pista", começou por referir.

"Depois de estarmos bastante tempo na segunda posição, acabamos por alcançar a liderança na derradeira hora de corrida. Apesar de problemas na caixa de velocidades, conseguimos manter o andamento e cortámos a linha de meta na primeira posição. Foi uma corrida bastante intensa, onde a BMW Motorsport mostrou todos os seus créditos. A equipa foi fantástica a todos os níveis e acho que estamos todos de parabéns.", concluiu.

Vendo as coisas desta forma, aos 38 anos, Lamy tem um impressionante palmarés na Endurance. Afinal de contas, esta é a sua quinta vitória nas 24 horas de Nurburgring, e já ganhou por duas vezes os 1000 km de Spa-Francochamps, só para referir os seus feitos mais recentes. Aliás, em tudo por onde passou, sempre foi um dos melhores, excepto na Formula 1. Mas ele já deixou isso para trás há muito.

Agora vem mais um desafio, que são as 24 Horas de Le Mans. Inscrito numa equipa oficial, é um dos favoritos à vitória com o seu 908 HDi, e corre ao lado de dois franceses, portanto a vitória é possivel. Já subiu ao pódio em 2006, quem sabe se dentro de um mês, estaremos a comemorar mais um importante feito para o automobilismo português? Adoraria!

Era previsto: Schumacher penalizado em 20 segundos

Era esperado, não é? A FIA não foi de modas e decidiu punir a manobra de Michael Schumacher na última curva do Grande Prémio do Mónaco, ultrapassando o Ferrari de Fernando Alonso na curva Anthony Nogués com vinte segundos de penalização, caindo para o 12º lugar final, ficando fora dos pontos.

Apesar da manobra ser genial, o artigo 40.13 dos Regulamentos Desportivos é claro nesse aspecto: "Se a corrida chegar ao seu termo enquanto o safety car estiver em pista este entrará no pitlane no derradeira volta e os carros deverão terminar a corrida sem ultrapassagens." Assim sendo, quando as pessoas viram a manobra, a penalização já era visto como inevitável. Schumacher lá tentou justificar o injustificável: "Acho que estava em sexto e ouvi a mensagem 'pista livre'. Isso significa que o safety car foi embora, a zona do acidente estava limpa, então achei que podia ir", afirmou, em declarações captadas pelo sitio Tazio.

Podemos dizer que após quase 20 anos de convivência de Schumacher na Formula 1, e sabendo todos nós dos seus episódios duvidosos, só estavamos à espera, neste seu regresso à Formula 1, se ele iria ter a oportunidade de fazer alguma falcatrua. Tal como aconteceu da última vez, em 2006, o Mónaco é o palco ideal das suas manobras duvidosas. Quem sabe, nunca esquece...

Claro, a Mercedes já disse que iria apelar da decisão. Está no seu direito, mas o chato é descobrir que um dos comissários de pista, o ex-piloto de ocasião se perferirem, é... Damon Hill. Pois é, isto pode não acabar por aqui.

Assim, Alonso ficou com o sexto lugar final, com Nico Rosberg a ficar no sétimo posto, os Force India de Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi a serem respectivamente oitavo e nono classificados e o Toro Rosso de Sebastien Buemi a ficar com o último lugar pontuável.

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

No calendário desde 1955, após uma prova inicial em 1950, o Mónaco é um clássico da Formula 1. Já vimos imensas corridas disputadas sob chuva, sob sol, e no tempo que as caixas de velocidade eram manuais, eram feitas em média à volta de 4200 passagens de caixa. E não todas elas foram emocionantes...

E este ano foi algo parecido com uma procissão. Numa semana em que Portugal recebeu o Papa Bento XVI, com três procissões para o povo ver, assisti à quarta procissão da semana. A culpa não é de Mark Webber, que esteve bem ao liderar de ponta a ponta, sem erros naquele que é o melhor carro do pelotão, mas os que estavam atrás de si, que não conseguiram apanhar o australiano. E como os que assistem as corridas querem ver ultrapassagens a torto e a direito, para eles, isto só despertou o sono.

Mas houve ultrapassagens e emoção, sim senhora. Fernando Alonso conseguiu recuperar de último até ao sexto lugar, numa excelente corrida, e o Safety Car apareceu por quatro vezes em pista. Primeiro para tirar o Williams de Nico Hulkenberg, depois para tirar o outro Williams de Rubens Barrichello, a terceira vez para reparar um bureiro deslocado na Curva Massenet e por fim para retirar o Lotus de Jarno Trulli, que ficou encavalitado no Hispania de Karun Chandhok. Assustou, mas não houve nada de especial.

E isso aconteceu a três voltas do fim, fazendo com que todos pensassem que a corrida iria acabar com o Mercedes SLS AMG. Um imbróglio para descalçar por parte dos Comissários de pista, que queriam ver como é que isto não acabaria sob o super-carro cinzento. No final, ele retirou-se nos metros finais da corrida, mas logo a seguir... outra polémica. Quando os carros passam por La Rascasse e iam a caminho da Curva Anthony Nogués, Michael Schumacher aproveita um deslize de Fernando Alonso para forçar uma manobra de ultrapassagem... e consegue. Este "ratice" de Schumacher, não só demonstrou que o seu lado "Dick Vigarista" nunca o abandonou, fez com que a corrida não passase para os arquivos da história como uma chata procissão liderada pelos carros energéticos...

E se acontecer, será uma injustiça, principalmente para Robert Kubica. O piloto da Renault está a aproveitar estas ocasiões para brilhar a bordo de um carro e de uma equipa bastante subestimada no inicio da época, após o seu "esvaziamento" por parte da marca-mãe. E depois de colocar à venda o seu segundo lugar, "comprado" por Vitaly Petrov, pensava-se que iriam penar no meio do pelotão. Afinal, ao chegarmos o primeiro terço da temporada, Kubica já chegou ao seu segundo pódio... e claro, um pódio monopolizado pelos motores franceses.

E Mónaco foi-se. Agora teremos Istambul, rumando para a modernidade "tilkiana". Veremos ser será muito ou muitissimo aborrecida...

GP2 - Ronda 2, Corrida 2 (Mónaco)

A segunda corrida do fim de semana monegasco foi corrido nos mesmos moldes do primeiro: 26 homens loucos tentando passar uns aos outros, e o melhor seria aquele que sobrevivesse e cortasse a meta na primeira posição. E aqui, o melhor foi o belga Jerome D'Ambrosio, piloto de testes da Renault, que no seu DAMS aproveitou bem a posição que largava na grelha para conseguir a sua primeira vitória do ano, à frente do holandês Gierdo van der Garde e do francês Jules Bianchi. O venezuelano Johnny Ceccoto Jr, o brasileiro Luiz Razia e o espanhol Sergio Perez completaram os lugares pontuáveis.

Como sempre, foi uma prova atribulada. Na partida, cinco carros cortaram a chicane de Ste. Devôte, entre os quais Pastor Maldonado e o ORT de Fabio Leimer, e foram penalizados com um "drive through", queimando definitivamente as suas corridas. No final, Maldonado foi um discreto 11º classificado, enquanto que Leimer foi 17º. Depois, um acidente com o carro de Alberto Valério obrigou à intrdução do Safety Car, que lá ficou durante cinco voltas. Depois a corrida prosseguiu sem interrupções até final.

A GP2 regressa dentro de duas semanas, no circuito turco de Istambul.

The End: Loris Kessel (1950-2010)

O antigo piloto suiço Loris Kessel morreu esta manhã na cidade de Montagnola após uma longa batalha contra uma leucemia, que lhe debilitava há cerca de dois anos. Tinha 60 anos de idade e foi um dos muitos pilotos do fundo do pelotão que puluaram as grelhas nos anos 70. Mas a carreira de Kessel é muito mais eclético do que meia dúzia de participações na Formula 1, pois esteve na Formula 3, Formula 2, ralis e tinha até uma equipa que participava no Ferrari Challenge.

Nascido a 1 de Abril de 1950 em Lugano, no cantão de Ticino, a mesma cidade que tinha visto nascer Clay Regazzoni dez anos antes, Kessel começou a sua carreira nos ralis no inicio da década, até que mudou-se para a Formula 3 em 1973, correndo até ao ano seguinte. Em 1975, Kessel mudou-se para a Formula 2 para correr pela Ambrosium Racing, num chassis March-BMW. Conseguiu um pódio em Hockenheim, no terceiro posto, e conseguiu mais um quarto lugar na segunda passagem pelo circuito alemão, algumas semanas mais tarde. Acabou a época na 15ª posição, com sete pontos.

Em 1976, junta dinheiro para dar o salto para a Formula 1. A RAM Racing, equipa de John McDonald, tinha comprado no inicio da época dois chassis Brabham BT44B, para os alugar a pilotos que estivessem dispostos a isso. Kessel foi o primeiro deles, sendo o segundo o espanhol Emilio de Villiota. Kessel não conseguiu qualificar-se em Jarama, mas depois a conseguiu na prova seguinte, no circuito belga de Zolder, onde terminou na 12ª posição. Iria ser depois a sua melhor classiifcação de sempre.

Naquele ano, correu ainda em Anderstorp, Paul Ricard, onde voltou a não qualificar, Silverstone e Zeltweg. Cinco provas com resultados modestos.

No ano seguinte, Kessel decidiu participar no projecto da Apollon, um chassis que tinha como base um chassis Williams FW03, desenhado por John Clarke, e foi redesenhado para estar mais actualizado em termos de aerodinâmica. Kessel foi o escolhido para correr no carro na unica vez que ele esteve em prova, no GP de Itália, em Monza. E foi um feito, pois era um carro muito lento, e a equipa tinha tentado levar o carro ao longo da temporada, mas nãlo o conseguiram devido a problemas com o transporte.

No final, Kessel tinha seis provas, em duas temporadas, conseguindo zero pontos.

Após isso, Kessel volta à Formula 3 em 1978, onde não consegue grandes resultados, ficando aí até 1980, onde passa para a Formula 2 em 1981, sem sucesso também. Em 1982 ruma para a Endurance, onde participa nas edições de 1983 e 85 das 24 horas de Le Mans, sem grandes resultados. Após isso, deixa de lado o automobilismo para se dedicar ao negócio de automóveis que monta na sua Lugano natal.

Em 1993, regressa às 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Porsche 962C da equipa alemão Obermeier Racing, ao lado de dois alemães, e termina num honroso sétimo lugar final. Será provavelmente o seu melhor resultado em muito tempo. Pouco depois, monta a sua equipa, a Loris Kessel Racing, para correr na GT italiana, e um dos seus pilotos será o italiano Alex Caffi, que também teve a sua passagem pela Formula 1 no final da década de 80 e inicio da de 90.

E agora... Ars lunga, vita brevis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Loris_Kessel
http://www.kesselracing.ch/home.htm
http://www.f1total.net/faster/modules.php?name=Enciclopedia&op=content&tid=470&janela=1

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Sob céus claros, a qualificação deste clássico da Formula 1 é um espectáculo digno de ser visto, pois ali é o unico sítio onde um erro, um unico erro, é suficiente para o colocar fora de pista. E mesmo os campeões do mundo não escapam: Fernando Alonso bateu forte no terceiro treino livre na curva Massenet, anterior ao Casino, e não conseguiu participar na qualificação devido à extensão dos estragos. O resultado é que ele vai partir do último lugar. Já imaginaram, um Ferrari ao lado do Hispania de Karun Chandhok? Pois é... só no Mónaco!

"Não tive qualquer problema mecânico. O que aconteceu foi que eu bloqueei as rodas da frente e bati nos rails", justificou o piloto asturiano ao jornal espanhol Marca.

Passado o primeiro choque, começou a qualificação propriamente dita. Na Q1, com o tempo limpido, os estreantes ficaram no seu lugar, com a Lotus de Heikki Kovalainen a ser a melhor, batendo os Virgin e Hispania, com Bruno Senna à frente de Karun Chandhok. Mas o mais interessante é que aqui no Mónaco, o melhor tempo de Kovalaianen ficou a menos de um segundo que o Toro Rosso de Jaime Alguersuari.

Por esta altura, Felipe Massa tinha feito o melhor tempo, mas no Q2, foi a vez de Nico Rosberg a fazer o melhor tempo, com o Red Bull de Mark Webber e o McLaren de Lewis Hamilton a ficarem logo atrás. A qualificação continuou só com mais um incidente de relevo, quando o "rookie" russo Vitaly Petrov bateu em Ste. Devote e causou a amostragem de bandeiras amarelas. E claro, o treino do russo ficou-se por ali... No final da Q2, os eleitos foram o Ferrari de Massa, os Mercedes, os McLaren, os Red Bull, o Renault de Robert Kubica, o Williams de Rubens Barrichello, e o Force India de Vitantonio Liuzzi, que bateu de forma algo surpreendente um Adrian Sutil num circuito onde costuma se dar bem.

E chegados ao Q3, quem abre as hostilidades é... Robert Kubica. O piloto da Renault faz primeiro um tempo-canhão de 1.14,284 segundos, o que força os outros a reagir, sendo o melhor deles o de Mark Webber, que desce do segundo 14 e faz 1.13,826 segundos, conseguindo a sua segunda pole-position consecutiva, e mantêm o monopolio da Red Bull em 2010 no lugar mais apetecivel da grelha.

Com a primeira flia definida na dupla Webber-Kubica, que demonstra a boa forma da Renault neste tipo de circuitos, a segunda fila terá o segundo Red Bull de Sebastien Vettel, definitivamente a demonstrar que a Red Bull é o melhor carro do pelotão, tendo a seu lado o Ferrari de Felipe Massa. Depois vem Lewis Hamitlton, Nico Rosberg, que superou Michael Schumacher, um discreto Jenson Button, o Williams de Rubens Barrichello e o Force India de Vitantonio Liuzzi.

"É fantástico estar na pole e a equipa fez um grande grande trabalho. Ter a pole em todas as corridas é muito bom para nós e para a Renault. É um bom resultado para a equipa, por isso temos de capitalizá-lo amanhã", disse depois o "poleman" Webber na conferência de imprensa. Espero que ele saiba que amanhã, dia de Grande Prémio, as 78 voltas à pista neste circuito citadino podem ser aparentemente chatas. Mas quem o conhece, sabe que essa "chatice" costuma ser demolidora...

Extra-Campeonato: A polémica do momento e uma hipócrisia mental

Aviso: as imagens colocadas neste post só são recomendáveis para maiores de 18 anos. Menos do que isto... estás por tua própria conta e risco!

Se não é a piada do mês, para lá caminha. Como é do conhecimento geral, a nossa Playboy existe há um ano, e todas as polémicas que tenho ouvido neste último ano tem mais a ver com a falta de pagamento às modelos mais famosas, ou então o caso em que deram, alegadamente, 800 euros à Rute Marlene para ser a capa. Ouvem-se rumores de que os donos da revista que tem os direitos de publicação em Portugal tem dívidas por toda a parte, a última das quais à primeira gráfica, que tentou colocar uma providência cautelar por dívidas a rondar os 50 mil euros.

Só que hoje, a polémica não tem a ver com as falcatruas da directoria. Agora tem a ver com o conteúdo. Na edição deste mês, veio-se a descobrir que uma das modelos em questão é uma professora de 25 anos, chamada Bruna e colocada em Mirandela, no interior do país, e dava aulas a miudos do ensino básico. Digo "dava-a", porque alguns pais "ofendidos" fizeram queixa contra ela e a Direcção de Educação local decidiu suspendê-la por tempo indeterminado.

Segundo a direcção da escola, a atitude da profissional foi considerada como "incorrecta" e, por isso, adiantou José Pires Garcia, o seu responsável “é preciso tomar uma atitude depressa. Aparecer numa revista sem roupa não é compatível com a função de educadora”, lamentou, lembrando que “mantê-la no agrupamento seria nocivo para a comunidade escolar”. Em suma: corre o risco de ser despedida.

Engraçada, esta suspensão "moral". Não vejo tais celeridades em casos de professoras que faltem sistemáticamente às aulas, por exemplo. Ainda hoje, via na TV um caso de uma professora de Matemática que faltou sistemáticamente às aulas o ano inteiro e a Direcção de Educação só se moveu agora, no final do ano lectivo. São casos diferentes, mas gostaria de ter viso o mesmo tipo de celeridade, confesso...

Confesso-me espantado pelo caso. Para mim, aquela nudez não é por ali além. É artistico, nada mais, nem é daquelas ditas "badalhocas". Aliás, ela está na revista como parte de um "conceito". Não é a famosa nua, nem a Playmate do Mês! Numa era em que a teconologia está ao alcance de toda a gente, é usual os casais a filmarem-se em pleno acto sexual e a colocar na Internet. Pior, a filmarem-se a fazer sexo em locais públicos em pleno dia! E não falo do "estrangeiro", falo daqui mesmo.

Neste caso em particular, eu "cheiro" em todo este caso a hipócrisia das pessoas, que provavelmente têm os seus telhados de vidro. Provavelmente alguns destes queixosos devem ir frequentemente aos bares de alterne existentes nos arredores da cidade, para largar dezenas, senão centenas de euros para se enrolarem com uma estrangeira, para não falar dos bordéis em Espanha, que não fica muito longe dali. Em suma, quando leio os motivos pelos quais suspenderam a professora, eu chamo-os simplesmente de "hipócritas".

Sou honesto: os badalhocos são eles. Não é a rapariga que posou nua, que eventualmente terá a sua carreira prejudicada por uns tempos, mas depois o pessoal se esquece do que passou e a vida continua como de costume. Ela deve ter feito isso como um extra de algum trabalho de modelo que tenha feito antes, e por mim, fez bem. Claro, a consequência é que agora não pode sair à rua. Sempre que algum rapaz da sua terra a ver, vai imaginá-la toda nua. Ah... punheteiros!

Mas compreendo tudo isto. A polémica acontece porque ela é professora. Tendo essa profissão, as pessoas acham que ela seria uma "má influência para as crianças". Outro preconceito! As pessoas acham que as pessoas que posam ali só podem ser cantoras, atrizes, dançarinas, etc. Professoras, advogadas, médicas, enfermeiras, policias? "Não, não, não pode ser, isso nunca!" Santa idiotice... temos de limpar o mais depressa possivel certos preconceitos judaico-cristãos que ainda existem nas nossas cabeças. Foram demasiados séculos a elogiar a violência e a vilipendiar o sexo, algo que deveria ter sido o contrário! A beleza do ser humano devia ser património da humanidade e não ser insultada por pseudo-talibans que provavelmente vão a uma praia de nudstas com um binóculo na mão, com a outra num dito cujo em posição de mastro de bandeira. Os badalhocos são eles, e não ela!

E reparem: com isto tudo, a revista esgotou-se na cidade e arredores, a Playboy é falada por outros motivos que não as "falcatruas" de que é acusada e a rapariga ganhou fama, demonstrando que neste rectângulo à beira-mar plantado, ainda há imensas mentalidades tacanhas.

Em suma: este caso seria cómico se não fosse trágico. Mas é tipico de mentalidades tacanhas. Espero e desejo que o povo de Mirandela ponha a mão na consciência e entenda que cometeram um grande disparate. E eles, tal como a direcção de educação local deve um pedido de desculpas a ela por a terem lixado temporariamente a vida.

5ª Coluna: A emoção e o aborrecimento

A carga de trabalhos que tive nestes últimos dois dias, mais uma súbita falta de inspiração, impediu-me de escrever na minha 5ª Coluna no dia habitualmente reservado para isso. Assim sendo, vou já dar as minhas desculpas por isso. Dito isto, vamos ao que interessa.

O fim de semana que passou observei duas realidades paradoxais: a emoção até ao último segundo no Rali da Nova Zelândia, com um final digno de qualquer filme de Alfred Hitchcock, e o aborrecimento que nos deu ao ver Mark Webber liderar de fio a pavio no GP de Espanha de Formula 1, no circuito de Barcelona e sob um céu limpido.

Rali da Nova Zelândia: nada está decidido até à linha de meta!

O Rali da Nova Zelândia é no outro lado do Mundo, mas nos últimos anos tem estado nas capas das revistas especializadas devido ao facto das suas decisões finais ficarem muito apertadas entre eles. O recorde da diferença mais curta de sempre em ralis aconteceu na edição de 2007, quando Marcus Gronholm bateu Sebastien Löeb por uns meros 0,3 segundos. Numa prova deste tipo, foi obra!

Este ano, as coisas foram semelhantes. Num mar de Citroens, o melhor foi um Ford, o de Jari-Matti Latvala, que brilhou no mesmo rali em que Mikko Hirvonen esteve muito discreto. Latvala bateu Sebastien Ogier, que parecia ir caminhando para uma merecida primeira vitória, mas que no final foi superado pelo finlandês da Ford.

Mas este não foi uma luta a dois. O que mais ficou na minha retina foi que foram pelo menos cinco candidatos à vitória: Latvala, Ogier, Löeb, Dani Sordo e Petter Solberg. E ver a grande prova que fez o heptacampeão francês. O seu segundo dia de rali, depois de perder mais de um minuto na véspera devido a um acidente que danificou a sua porta, deveria ficar nos anais do automobilismo, pois a sua condução foi tão limpa, tão louca, tão isenta de erros. Se queriam um bom motivo para justificar os sete títulos mundiais, podem escolher este dia em paragens kiwis, pois acho que se tornou num clássico.

Contudo, Löeb bateu de novo no último dia, e na última classificativa, e assim perdeu a hipótese de nova vitória para o seu palmarés, e a Ford conseguiu a sua segunda vitória do ano caida quase do Céu aos trambolhões. É certo que Latvala é um justo vencedor, pois teve sempre junto dos lideres, e soube aproveitar a oportunidade para ser o último a rir perante a armada Citroen. Um claro contraste ao segundo lugar que perdeu no Rali da Polónia do ano passado, quando bateu na última curva da última classificativa...

Formula 1: Como esperado, os Red Bull dominaram

Em claro contraste, a Formula 1 em Barcelona foi o esperado: uma corrida aborrecida. Mark Webber decidiu tudo nos treinos, ao fazer a "pole-position" e liderar a corrida de fio a pavio, logo, conquistando a sua terceira vitória da carreira e a ser o quarto piloto a vencer em cinco provas. Mas apesar deste pesseio, houve momentos emocionantes que vale a pena referir, principalmente dois deles.

O primeiro foi o problema de travões de Sebastien Vettel. Fica-se a pensar que aquele terceiro lugar final sabe a pouco, dada a sua potencialidade, e ainda por cima, esse lugar no pódio "caiu do Céu" quando Lewis Hamilton teve um furo e bateu. Mas quando se soube das circunstâncias que Vettel passou nas suas voltas finais, fiquei com a impressão de que aquilo foi heróico. Com o disco de travão rachado, foi aconselhado pelo seu engenheiro e pela equipa a encostar à boxe e desistir. Mas ele recusou abandonar e foi recompensado com um lugar no pódio e continua na luta pelo título.

Sou honesto: depois de ter sabido disso, cada vez admiro o Sebastian Vettel. Gostei imenso da sua atitude de "não desistir" dele, confiando na sorte. No final acabou por ser recompensado com um terceiro lugar e o respectivo lugar no campeonato do mundo. no final da época, esta atitude pode determinar a decisão do campeonato do Mundo de 2010, ah pois!

E se "Seb" teve sorte, Lewis Hamilton teve azar. A sua atitude agressiva em corridas, bom em pistas humidas e molhadas para chegar rapidamente à frente com o seu McLaren, desta vez deu mau resultado em Barcelona, quando o pneu rebentou a duas voltas do fim, quando tinha um segundo lugar mais do que certo. É certo que foi um furo, mas este seu estilo agressivo de inicio de corrida, para tentar alcançar um lugar o mais à frente possivel, numa era em que o reabastecimento foi abolido, pode ter resultados em termos de classificação, mas deixa-o num limite que pode ser quebrado a qualquer momento. E como aconteceu no caso de Vettel, mais do que sorte ou azar, foi o seu comportamento em pista que determinou o destino do piloto britânico. E é por isso que Jenson Button é o lider, e ele não.

Para finalizar, uma referência à GP2. No seu fim de semana de estreia, o equilibrio vai ser a nota dominante, tal como nos últimos anos. E foi interessante ver a Ocean Racing Tech, o projecto português de Tiago Monteiro e José Guedes comemorar a sua segunda vitória da carreira, na Sprint Race, com o jovem suiço Fabio Leimer ao volante. É bom ver um projecto nacional a vencer, um sinal de que não só é para levar a sério, como tem um excelente potencial no futuro, pois será um farol e um trampolim para futuros pilotos nacionais.

E pronto, esta semana já disse tudo. Agora vamos ver o fim de semana automobilistico no sitio mais clássico de todos: o circuito do Mónaco.

GP Memória - Espanha 1995

Quinze dias depois de Imola, a Formula 1 estava agora no circuito de Barcelona, palco do GP de Espanha, um circuito cujas corridas normalmente eram pouco emocionantes quando aconteciam sob o sol primaveril da Catalunha... No pelotão, a grande novidade era o ingresso de Martin Brundle na Ligier, depois de nas três primeiras provas do ano, o seu lugar fora ocupado pelo japonês Aguri Suzuki, no estranho acordo de partilha que a Ligier e a Mugen-Honda tinham assinado.

Os treinos tiveram um resultado previsivel: Michael Schumacher arrecadou a pole-position, conseguindo bater os Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. No primeiro caso, Alesi ficara a 600 milésimos de segundo do piloto alemão, enquanto que Berger perdeu mais 19 milésimos. A acompanhar o austriaco na segunda fila da grelha ficava o Williams de David Coulthard, que conseguira bater Damon Hill, que só era quinto nesta qualificação. O irlandês Eddie Irvine vinha logo a seguir, enquanto que a quarta fila era constituida pelo segundo Benetton de Johnny Herbert e o segundo Jordan de Rubens Barrichello. Para finalizar o "top ten", estavam os McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e Nigel Mansell.

No dia da corrida, o tempo estava limpo e não havia grande vento. Quando a corrida começou, Schumacher manteve a liderança... e não a largou até ao final. Com a questão do vencedor resolvida praticamente desde o primeiro metro, agora o foco se centrava no resto do pelotão. E o primeiro deles foi na Pacific, pois Andrea Montermini não chegou a largar. Coulthard e Mansell tiveram más largadas e penavam no meio do pelotão.

No pelotão, os perseguidores de Schumacher eram Alesi, Hill, Berger e Herbert enquanto que Coulthard tentava apanhar o resto, mas sofria atrás de Hakkinen. Schumacher tentava afastar do resto do pelotão, contudo os pneus tinham uma duração limitada e aos poucos foi apanhado pelo francês da Ferrari. Na volta 18, Mansell desiste devido a problemas de direcção. Iria ser a sua ultima corrida na Formula 1, quase 15 anos depois da sua primeira.

Na volta 27, depois dos Williams terem parado cedo, numa estratégia de três paragens, o motor de Alesi explode, acabando a sua corrida e deixando Schumacher muito mais á vontade rumo á vitória. O resto da corrida foi aborrecida até perto do final, quando o Williams de Hill e o Jordan de Barrichello, que eram segundo e quarto, respectivamente, começaram a ter problemas de hidraulica nas suas caixas de velocidades e tiveram de abrandar para poder chegar ao fim. O resultado é que a Benetton conseguiu a sua segunda dobradinha da sua história, sendo a primeira no GP do Japão de 1990. E para Johnny Herbert, foi o seu primeiro pódio na Formula 1.

Acompanhados pelo Ferrari de Gerhard Berger, os Benetton viram nos restantes lugares pontuáveis o Williams de Damon Hill, o Jordan de Eddie Irvine e o Ligier de Olivier Panis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr568.html

GP2 - Ronda 2, corrida 1 (Mónaco)

A GP2 no Mónaco é uma competição onde se juntam 26 pilotos enraivecidos e o vencedor não é aquele que é o mais capaz, mas é o primeiro a chegar vivo à meta. Mas vendo as corridas do passado e o que aconteceu esta manhã, fico cada vez mais convencido disso.

O primeiro dos sobreviventes foi o mexicano Sergio Perez, da Barwa Addax, que aproveitou o facto do poleman, o espanhol Dani Clos, ter largado mais lentamente. Sendo o segundo na grelha, ultrapassou-o e acabou no lugar mais alto do pódio. Clos ficou em terceiro, atrás do venezuelano Pastor Maldonado, que tentou passar Perez, mas não conseguiu.

Depois de Perez, ficaram Jules Bianchi, Alberto Valério, no seu Coloni, que deu seguimento à sua boa prestação nos treinos ao ficar no quinto posto. Os restantes lugares pontuáveis ficaram para o holandês Giedo van der Garde, o brasileiro Luiz Razia (Rapax) e o belga Jerome D'Ambrosio (DAMS).

A Ocean Racing Technology tinha boas esperanças para esta primeira corrida, depois da vitória do suiço Fabio Leimer na segunda corrida do fim de semana de Barcelona. Contudo, Leimer e o seu companheiro, o britânico Max Chilton, foram vitimas dos excessos do fim de semana monegasco. Chilton bateu na traseira de Davide Valsecchi e ficou longo tempo nas boxes, antes de desistir vitima de novo despiste, enquanto que Leimer ficou pelo caminho na segunda volta, na descida do Mirabeau.

Amanhã à tarde acontecerá a segunda corrida. Quantos sobreviverão às ruas monegascas?

O piloto do dia - Harry Schell

Hoje em dia, só os mais entusiasmados fãs de automobilismo se lembrarão deste piloto, mas ele foi considerado na altura como um dos melhores do seu tempo, e que teve uma das carreiras mais longas no automobilismo, num tempo em que quem correrees por mais de sete temporadas, era considerado um sortudo. No caso de Harry Schell, durou dez temporadas, e infelizmente não terminou bem. Hoje comemora-se o 50º aniversário da sua morte.

Henry O'Reilley Schell nasceu a 29 de Junho de 1921 em Paris, filho de pais americanos, expatriados em França. Laury Schell era um homem de negócios que guiava ocasionalmente, enquanto que a sua mãe era Lucy O'Reiley, uma herdeira americana, entusiasta de automobilismo e que se envolveu no projecto da francesa Delhaye, no final dos anos 30. Pouco depois do inicio da II Guerra Mundial, os pais sofreram um grave acidente de viação, onde o seu pai acabou por morrer e a sua mãe ficou gravemente ferida. Schell reagiu a este abalo na sua vida pessoal alistando-se na Guerra Russo-Finlandesa, na Força Aérea daquele pais. A guerra acabou em Março, mas dois meses depois, mãe e filho foram para os Estados Unidos para fugir à invasão nazi, na companhia de dois Delhayes. Henry correu as 500 Milhas de Indianápolis com um desses carros, não chegando ao fim.

Pouco depois, os Estados Unidos envolvem-se na II Guerra e Schell participa numa comissão de serviço na Artilharia. chegando a tenente. Acabada a II Guerra, Schell voltou para a Europa, onde começou a competir mais a sério. Herdeiro da fortuna da sua mãe, começou a viver uma vida de "playboy", mas tinha a paixão da velocidade, herdada dos seus pais. Quando as corridas recomeçaram na Europa, voltou à competição, a bordo de carros como o Cooper-JAP, o carro da moda na cena britânica. Não participou na primeira corrida oficial, em Silverstone, mas participou na seguinte, no Mónaco, onde foi um dos envolvidos num acidente na chicane. No final desse ano, adquiriu um Talbot-Lago para correr no GP da Suiça, sob a sua própria equipa, e Ecurie Bleue. Acabou na oitava posição.

Nos três anos seguintes, conquistou a reputação de ser um condutor seguro e prudente, apesar de não ter grandes resultados. Contudo, teve tambémn rasgos de génio. O primeiro deles aconteceu em 1954, no circuito espanhol de Pedralbes, quando pegou no seu Maserati 250F e saltou para liderança, onde ficou lá durante boa parte da corrida até sofrer um despiste e desistir devido a uma transmissão quebrada.

Pouco depois, no Mónaco, correu pela Ferrari, onde não terminou. Seria a unica vez que o faria na sua carreira, pois naquela que seria a sua segunda participação, na Belgica, não chegou a participar. Depois foi correr para a equipa oficial da Vanwall, onde conseguiu os seus primeiros pontos, no GP da Belgica de 1956, terminando no quarto posto.

No ano seguinte, começa o ano a acabar na segunda posição das 12 Horas de Sebring, ao lado de Stirling Moss, para depois começar a época na Scuderia Centro-Sud, ao voltante de um Maserati 250F, mas pouco depois passou para a equipa oficial, ao lado de Juan Manuel Fangio. Enquanto que o argentino marchava rumo ao quinto título mundial, com corridas memoráveis como o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, Schell também conseguia algumas corridas memoráveis, como em Pescara, onde conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar. No final da época, conseguiu dez pontos e o sétimo lugar do campeonato.

A temporada de 1958 começou com um Maserati da Joakim Bonnier Racing, mas depois continuou ao serviço da equipa oficial da BRM, onde conseguiu a sua melhor classificação de sempre: um segundo lugar no GP da Holanda. No resto da época foi um piloto regular nos pontos, terminando no sexto posto, com 14 pontos. Continuou a época de 1959 na BRM, depois de correr mais uma vez as 12 Horas de Sebring, terminando a corrida no terceiro posto. Num ano em que os carros de tracção traseira dominavam, ele, com o seu BRM de motor à frente, não podia fazer muito. no final, conseguiu cinco pontos e o 13º posto do mundial.

No final da época, com 38 anos, comprou um Cooper e decidiu correr por sua própria conta. Depois de correr na Argentina pela sua Ecurie Bleue, onde desistiu devido à exaustão de correr sob altas temperaturas, foi contratado pela Yeoman Credit para correr toda a temporada europeia com mais dois pilotos: um consagrado, Tony Brooks, e uma jovem esperança, Chris Bristow.

A primeira prova sob a nova equipa, foi o International Trophy, em Silverstone, uma prova extra-campeonato, já que a próxima prova oficial só seria no final daquele mês, nas ruas do Mónaco. Schell sempre um condutor prudente e um advogado pela segurança nas pistas, na altura lutava para a introdução dos "roll-bars" nos carros de competição, algo que já existia nas competições americanas.

a 13 de Maio de 1960, nos treinos para a corrida, Schell perdeu o controlo do seu carro na Curva Abbey, devido ao piso molhado, entrou na berma lamacenta, perdeu uma roda e capotou nas barreiras de segurança, destruindo o muro exterior do circuito, tendo morte imediata. Tinha 38 anos.

A sua carreira na Formula 1: 57 Grandes Prémios, em onze temporadas (1950-60), dois pódios, 32 pontos no total.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Schell
http://www.grandprix.com/gpe/drv-schhar.html
http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2010/05/11/la-belle-vie-jusqu-au-bout.html

Grã-Bretanha 1950: o começo de tudo

Passam hoje sessenta anos desde o primeiro Grande Prémio oficial da história da Formula 1. Este dia foi o culminar de um plano que começou no dia em que as hostilidades terminaram na Europa, cinco anos antes. A II Guerra Mundial tinha interrompido os Grandes Prémios um pouco por toda a Europa e terminou o dominio dos Flechas de Prata alemãs, simbolizadas pelos carros da Mercedes e da Auto Union. Com a Alemanha em ruinas, e proíbida de correr nos primeiros anos, as corridas voltavam aos poucos na Europa. Primeiro em França, depois em Itália, Suiça, Belgica e Grã-Bretanha.

Aos poucos, as marcas colocavam os seus bólidos em pista, todas criações da pré-guerra. A Alfa Romeo, especialmente com o seu Tipo 158, construido doze anos antes, era a máquina a bater. Seguiam-no o seu maior rival, uma construtora que começara algum tempo antes: a Ferrari, dirigida pelo antigo piloto e depois director desportivo da marca de Varese, chamado Enzo Ferrari. A Maserati, os franceses da Talbot-Lago e os ingleses da ERA eram outros construtores a ter em conta, bem como a Gordini e a BRM, o esforço de Raymond Mays de construir uma equipa britânica que pudesse rivalizar com as italianas.

Os motores eram de 4.5 litros, com a variante dos 1.5 litros turbocomprimidos, mas pouca gente usava. E com aquelas máquinas a vencerem facilmente todas as corridas em que participavam, eram as naturais favoritas à vitória. E numa grelha 4-3-4-3, que a largura de Silverstone proporcionava, bem como a ausência da Ferrari, foi fácil à Alfa Romeo monopolizar a primeira fila da grelha, com o italiano Giusseppe "Nino" Farina, um piloto que correra nos Grand Prix dos anos 30, a ser o "poleman", seguido pelo seu compatriota Luigi Fagioli, que tinha a provecta idade de... 51 anos, e claro, também correra no Grand Prix, quer pela Mercedes, quer pela Auto Union, o argentino Juan Manuel Fangio e o britânico Reg Parnell. O tailandês Birabongse Bhanudej Bhanubandh, ou o Principe Bira, que viria a ser o primeiro asiático na Formula 1, era o melhor dos não-Alfa, ao ser o quinto na grelha.

A corrida foi só dos Alfa Romeo, com Farina a ganhar sobre Fagioli e Parnell, dado que Fangio desistiu com uma fuga de óleo. E isto iria ser uma era de dominio dos carros da marca de Varese, que ficaram imbatíveis em provas oficiais até ao ano de 1951, onde foram batidos pelo Ferrari guiado por outro argentino, Froilan Gonzalez, agora o mais antigo vencedor vivo de Grandes Prémios. O local dessa derrota? Silverstone...

O filme que coloco aqui é um noticiário de actualidades filmado a cores, algo raro na época, o que é muito bom. Ficam com uma ideia do que era um paddock, boxes e como eram recebidos os convidados VIP neste mesmo dia, mas há já uns longuinquos sessenta anos.

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Treinos)

Monaco é diferente, sim senhor. Tão diferente que as primeiras sessões de treinos são á quinta-feira, em vez da habitual sexta-feira nos outros circuitos. Talvez por ser numa cidade cheia de "glamour", com os seus enormes barcos ancorados no Porto, e ser também um cidade-estado, com uma cabeça coroada como chefe de estado, tem eventualmente um outro tipo de atmosfera, sei lá... desconheço. Mas é diferente dos outros, o que causa um outro tipo de visão por parte do tipico fã de Formula 1, ainda mais quando hoje se celebra o seu 60º aniversário.

Aqui, nas duas sessões, a Ferrari mostrou-se competitiva, conseguindo os melhores tempos do dia, através de Fernando Alonso. Mas as sessões de treinos foram muioto equilibradas. Por exemplo, os onze primeiros da segunda sessão de treinos livres ficaram separados... por meros oito centésimos. Aqui, o segundo melhor tempo foi o de Nico Rosberg, seguido por Sebastien Vettel e de Felipe Massa, o que pode indicar que a Ferrari tem um carro equilibrado para este circuito. Será o suficiente para contestar o dominio dos Red Bull?

De resto, o tal equilibrio manteve-se presente. Red Bull, Ferrari, McLaren, Renault, Force India e Mercedes estiveream dentro do mesmo segundo, o que pode indicar que caso a qualificação aconteça em piso seco, quelquer um deles é sério candidato à pole-position. Hmmm...

De resto, passo da frente da grelha para trás. As Lotus continuam a ser as melhores, três segundos atrás dos da frente, e ainda por cima, os Virgin melhoraram um pouco e contestam já os tempos da mitica marca britânica, regressada em 2010. em claro contraste, a Hispania está longe, com Karun Chandhok a cinco segundos dos da frente, quase dois dos da Lotus. Vai ser um ano sofrido...

Agora deixemos passar dois dias até à qualificação. Se o boletim meteorológico não falhar, pode ser que esta seja chuvosa. Logo, terá maior emoção e belas surpresas.