Sobre o novo bólide da GP2

A Autosport inglesa revelou esta tarde aquele que vai ser o carro da GP2 para 2011, com pneus da Pirelli. E como seria de esperar, este monolugar é semelhante ao carro da Formula 1, já que esta é uma categoria de acesso.

A imagem foi tirada em Magny-Cours, num teste conduzido pelo piloto britânico Ben Hanley, que já correu nesta categoria em 2008, e está inserida numa série de testes que a marca faz para afinar o carro para a temporada que vêm, pois os actuais correm ali desde 2007. Vão ser usados tanto na serie principal como na série de Inverno, a GP2 Asia Series.

Agora resta saber como vão ser em termos de performance...

GP Memória - França 1970

Duas semanas depois dos trágicos eventos de Zandvoort, a Formula 1 voltava a correr, desta vez para o GP de França, que seria disputado uma vez mais no circuito de Charade, nos arredores de Clermont-Ferrand, após uma tentativa para que este se realizasse no circuito de Albi, que falhou por falta de financiamento. Com Piers Courage morto, Frank Williams privava pela ausência, enquanto que John Surtees também não estava presente, pois estava a preparar a estreia do seu novo chassis, que levaria o seu nome, em Brands Hatch.

De resto, a lista de inscritos não tinha alterações: a Lotus corria com Jochen Rindt e John Miles, com um terceiro carro, inscrito como World Wide Racing, para o espanhol Alex Soler-Roig, enquanto que estavam mais dois Lotus, um da Rob Walker Racing, com o veterano Graham Hill ao volante, e outro privado, do americano Pete Lovely. A March tinha dois carros oficiais para Chris Amon e Jo Siffert, mais dois carros inscritos por Ken Tyrrell, para Jackie Stewart e Francois Cevért, e mais uma inscrição privada, para o sueco Ronnie Peterson.

A Ferrari tinha inscrito dois carros, para o belga Jacky Ickx e o italiano Ignazio Giunti, enquanto que na McLaren estavam três carros presentes em Charade: dois com motor Cosworth, para Denny Hulme, que regressava aqui à competição, depois do seu acidente em Indianápolis, e o americano Dan Gurney, que substituia o fundador Bruce McLaren, morto um mês antes, e um com motor Alfa Romeo, para o italiano Andrea de Adamich. Quem também corria com três carros era a BRM, que tinha o mexicano Pedro Rodriguez, o britânico Jackie Oliver e o canadiano George Eaton.

A Brabham tinha o alemão Rolf Stommelen, para além de, claro, Jack Brabham, e a Matra tinha em Charade dois pilotos que corriam em "casa": Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. Para finalizar estava a inscrição privada do Bellasi pilotado pelo suiço Silvio Moser.

Apesar de Rindt não esconder que detestava Charade, pois fazia-o ficar doente devido à ondulação da pista, e para piorar as coisas, nos treinos levou com uma pedra no seu capacete. Para além disso, estava cada vez mais receoso e desgostoso com a Formula 1 no seu todo. Contudo, não deixou de ser profissional e conseguiu qualificar-se para a corrida, no sexto posto. A pole-position ficou nas mãos de Jacky Ickx, que demonstrava que o seu Ferrari estava a melhorar as suas prestações, tendo a seu lado o Matra de Beltoise. Na segunda fila estavam o March oficial de Chris Amon e o March de Jackie Stewart, inscrito por Ken Tyrrell, enquanto que na terceira estavam Jack Brabham e Jochen Rindt. O McLaren de Denny Hulme era o sétimo a partir, tendo a seu lado o segundo Matra de Henri Pescarolo. Para finalizar o "top ten", na quinta fila estavam o March de Ronnie Peterson e o BRM de Pedro Rodriguez.

Como estavam 23 pilotos em Charade, a organização francesa tinha decidido reduzir de antemão o numero de qualificados para vinte, e iriam haver pilotos que não participariam na corrida. Os Lotus de Soler-Roig e Lovely, mais o Bellasi de Moser, não iriam participar na corrida.

No "warm up" antes da corrida, o motor de Ickx começou a dar alguns problemas, mas estes não podiam ser resolvidos antes da corrida começar, portanto, quando o belga partiu, sabia que eram grandes as possibilidades de não chegar ao fim. Beltoise estava atrás dele, mas no final da 14ª volta, passa para a liderança, enquanto que Ickx via os seus piores receios confirmarem-se na 16ª volta, com o motor a encomendar a sua alma ao Criador.

Atrás do francês estava agora o March de Stewart, mas pouco depois, tinha problemas de ignição e atrasava-se nas boxes. Amon herdou o segundo posto, mas estava sob pressão de Rindt. O austriaco passou-o e ficou na segunda posição, tentando apanhar um Beltoise que parecia inalcançável.

Contudo, na 26ª volta, Beltoise sofre um furo lento no seu Matra, atrasando-se e inevitavelmente, apanhado por Rindt, que o ultrapassa antes de ir a "coxear" para as boxes, caindo para o fundo da tabela. Mais tarde teria problemas com a pressão da gasolina e desiste.

Quando o comissário francês mostra a bandeira de xadrez, Rindt vence pela terceira vez na temporada, segunda vez consecutiva, e era um líder cada vez mais incontestado, com 27 pontos, contra os 19 pontos que tinham Brabham e Stewart. Chris Amon e Jack Brabham subiram ao pódio, enquanto que Dennis Hulme foi o quarto, Henri Pescarolo salvou a honra da Matra ficando no quinto lugar e Dan Gurney fechou os lugares pontuáveis. Seria a última vez que faria isso na sua carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr190.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_French_Grand_Prix

Indy: Will Power vence em Watkins Glen

Depois de duas semanas de ausência, a Indy voltou à competição numa pista convencional, neste caso o clássico circuito de Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, com o australiano Will Power a conseguir a sua terceira vitória do ano, dando mais uma à Penske e a alargar a sua liderança nesta temporada.

Power controlou a corrida quase desde o inicio, quando partiu da frente, perdendo apenas por alturas dos reabastecimentos. Contudo, na volta 39, quando fazia a sua segunda paragem nas boxes, demorou mais um pouco e foi superado por Ryan Briscoe. O seu compatriota segurou a liderança por algum tempo até que uma situação de bandeiras amarelas, causada pelo acidente da suiça Simona di Silvestro, fez com que Power atacasse a liderança de Briscoe e a recuperasse. Este ainda perdeu o segundo posto a favor de Dario Franchitti, no seu carro da Chip Ganassi, mas na última volta conseguiu ultrapassá-lo e ficar com a posição intermédia do pódio.

Atrás destes três ficaram dois brasileiros: Raphael Matos e Mario Moraes, que tiveram aqui as suas melhores posições do ano. No caso de Matos, igualou a posição final que teve em São Paulo, enquanto que o lugar obtido pelo piloto da KV supera o sexto lugar que obteve nas ruas de Long Beach.

Watkins Glen assistiu também ao regresso do veterano piloto canadiano Paul Tracy, que substituiu Mike Conway, que está ainda a recuperar dos seus ferimentos em Indianápolis. Tracy teve um desempenho discreto e terminou na 14ª posição, à frente de outro estreante, o norte-irlandês Adam Carrol, que foi 16º na sua primeira corrida na Indy. Já Danica Patrick foi a melhor das representantes femininas, ao terminar num discretissimo 20º lugar.

A Indy volta à acção nas ruas de Toronto, no Canadá, no fim de semana de 17 e 18 de Julho.

No aniversário de Roland Ratzenberger

Sobre Roland Ratzenberger, escrevi muito ao longo da existência deste blogue. Hoje deveria ser o dia do seu aniversário, e se estivesse vivo, faria um numero redondo: cinquenta.

Nesses meus posts sobre o "Rat", falei sobre a luta que teve para concretizar o sonho da Formula 1, das corridas nas várias categorias, desde a Formula Ford e a Formula 3 britânica, até à Formula 3000 japonesa, onde correu e conviveu com um grupo de expatriados, desde o alemão Heinz-Harald Frentzen até ao irlandês Eddie Irvine, passando pelo americano Jeff Krosnoff, que dois anos depois de Ratzenberger, em Julho de 1996, iria ter um final trágico numa corrida da CART nas ruas de Toronto.

Falei sobre as zangas que teve com a familia, daquilo que teve de vender para poder correr cinco provas na Simtek, sem prespectivas de pontuar ou de conseguir um contrato melhor, apenas para dizer um dia aos seus filhos e netos que esteve na Formula 1. Correu em Le Mans e era um dos melhores na categoria, e no ano em que morreu, tinha previsto alinhar nessa corrida, que aconteceria algumas semanas depois do acidente na Curva Villeneuve, que provocou uma fractura fatal na base do crânio.

Até falei das historietas que envolveram "Rat". Na Formula Ford britânica, participou num episódio de desenhos animados, e no fim de semana do GP do Brasil de 1994, a Simtek recebeu a visita do Zé do Caixão, que "abençoou" aquela que todos diziam ser a pior equipa da Formula 1. Naquele fim de semana, Ratzenberger não conseguiu qualificar-se para a corrida. Cómico, se não fosse trágico.

No último aniversário da sua morte, referi uma frase dita por Emerson Fittipaldi, quando estreou na Formula 1, no GP da Grã-Bretanha de 1970: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1". A frase que está na sua tumba, em Salzburgo, em alemão, afirma: "er lebte Für sein traum". Viveu pelo seu sonho.

WTCC 2010 - Portimão (Corrida 1)

O WTCC foi este fim de semana apanhar sol nas paisagens algarvias, e para os locais, tem sido um excelente fim de semana, pois viram Tiago Monteiro a ter um fm de semana de sonho. Ontem foi a pole-position para a primeira corrida, e esta tarde, debaixo de um intenso calor, mas com milhares de espectadores que trocaram a praia pela corrida, conseguiu a vitória, a primeira do piloto português este ano, batendo o Chevrolet Cruze de Yvan Muller.

A corrida começou com Monteiro a segurar a liderança, alargando-a para cerca de um segundo sobre o Chevrolet de Muller. As voltas passavam e a diferença entre primeiro e segundo foi-se mantendo entre os 1,2 e os 1,5 segundos de diferença, até que na sétima volta, Muller levou o seu Chevrolet mesmo atrás da traseira do Leon de Monteiro, que depois cometeu um pequeno erro à saída de uma curva, saindo largo demais e permitiu ao francês tentar uma ultrapassagem. Contudo, Tiago Monteiro manteve o sangue-frio e permaneceu na frente.

A partir daí Muller percebeu que lhe iria ser muito difícil bater Monteiro em Portugal, ao mesmo tempo que o português se voltou a distanciar um pouco, vencendo e convencendo, com Muller a contentar-se com a segunda posição, à frente do Seat León do italiano Gabriele Tarquini. O brasileiro Augusto Farfus foi o melhor dos pilotos dos BMW, chegando ao fim na quarta posição, à frente do Chevrolet Cruze de Alan Menu.

No final da corrida, Tiago Monteiro estava eufórico com o resultado: "Sabia que não ia ser fácil e isso confirmou-se na pista. Arranquei bem da 'pole', consegui defender a minha liderança e felizmente que a batalha atrás de mim permitiu conseguir alguma vantagem. Isso foi determinante, pois acabei por cometer pelo menos dois erros que me poderiam ter saído caro.

Pude ainda baixar momentaneamente a cadência de forma a poupar os pneus para o final da corrida, numa altura em que a pressão do Yvan Muller mais se acentuou. Mas acabou por me sair tudo bem e conseguir esta segunda vitória em pistas nacionais, depois de ter ganho também há dois anos no Estoril", referiu, em delcarações captadas pelo Autosport português.

A segunda corrida acontece daqui a pouco, às 16:30 locais.

Extra-Campeonato: Isto pode dar asneira...

Hoje saiu por aqui a Playboy deste mês. E mais do que colocar uma famosa despida, decidiu este mês tomar uma liberdade artistica, indo no espírito provocador de José Saramago, falecido há cerca de duas semanas. Contudo, o ensaio que colocaram na capa, subsituindo a famosa despida (que claro, terá sempre uma segunda interpretação), mais do que fazer lembrar a famosa frase dos Monty Python ("Agora, algo completamente diferente!") tem o potencial para dar polémica.

Colocar Jesus Cristo como um homem que testa a sua fé à prova, com três mulheres despidas, uma delas profusamente tatuada, até pode ser visto como um ensaio original, e bastante provocador, para ser honesto. Mas esta não é uma sociedade que ainda resolveu bem a sua relação com o Deus cristão e respectiva Igreja Católica, e isto promete ter o seu quê de bombástico.

O mais interessante é que isto aconteceu de forma inesperada, sem anuncios à imprensa, ao contrário do habitual o que revela a delicada natureza do assunto. E se é certo que Saramago era um provocador nas suas obras, como fez em livros como o "Evangelho Segundo Jesus Cristo", que o humanizou, e mais recentemente, o seu derradeiro livro, "Caim", onde escreve que a Biblia era um manual de maus costumes, pode-se dizer que o espirito está lá. Agora, será que os leitores e outros irão aceitar esta provocação?

GP Memória - França 1960

Passaram-se duas semanas desde os eventos desastrosos de Spa-Francochamps, e o pelotão da Formula 1 iria passar por uma mudança radical na sua composição. Com Stirling Moss a recuperar no hospital, Mike Taylor a pensar na sua vida além da carriera, e Chris Bristow e Alan Stacey já mortos, a Formula 1 prosseguia a sua temporada, desta vez no circuito francês de Reims-Guieux.

Sem Moss, Rob Walker decidiu não comparecer. E na equipa oficial da Lotus, Alan Stacey foi substituido por Ron Flockhart. Na BRP, equipa onde corria Bristow, e que tinha chassis Cooper, o substituto foi Trevor Taylor, enquanto que Tony Brooks, que estava ausente pois ia guiar um Vanwall, tinha Bruce Halford como seu substituto.

De resto, não havia grandes novidades. Na equipa oficial da Lotus, para além de Flockhart, estavam Innes Ireland e Jim Clark, enquanto que na BRP estava o belga Olivier Gendebien. Na Cooper oficial estavam Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que na Ferrari corriam Wolfgang von Trips e Phil Hill, para além do belga Willy Mairesse. Na BRM estavam presentes o sueco Jo Bonnier, o americano Dan Gurney e o britânico Graham Hill, e finalmente, na americana Scarab, estavam os amoericanos Richie Ginther e Chuck Daigh.

Nos privados, a Scuderia Centro-Sud tinha o veterano francês Maurice Trintignant, o americano Masten Gregory e o britânico Ian Burgess, todos num Cooper-Maserati, enquanto que o italiano Gino Munaron corria num Cooper-Castelloti, da Scuderia Castelloti. Havia mais um Cooper inscrito, para o belga Lucien Bianchi, e um Lotus privado, inscrito para outro britânico, David Piper.

Na qualificação, Jack Brabham foi o melhor no seu Cooper, seguido pelo Ferrari de Phil Hill e pelo BRM de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Lotus-Climax de Ireland e o Ferrari de Mairesse, seguido pelo outro Ferrari de Von Trips, o BRM de Dan Gurney, o Lotus de Ron Flockhart e a fechar o "top ten" estavam o Cooper de McLaren e o Lotus de Clark.

Durante a qualificação, os motores Scarab dos dois carros presentes tiveram vários problemas e não puderam alinhar na corrida. A mesma coisa tinha-se passado com o Lotus de David Piper.

A corrida começou agitada, com Graham Hill a largar mal e a ser abalroado pelo Cooper de Trintignant, abandonando ambos na hora. Tony Brooks e Lucien Bianchi também se tocaram, mas continuaram em prova. Na frente, Phil Hill e Jack Brabham trocavam de posições ao longo das primeiras voltas, até que o piloto americano começou a sofrer de problemas de transmissão e ficou para trás. Pouco depois, o mesmo se sucedeu a Von Trips, e abandonou. O segundo classificado era agora o Lotus de Ireland, mas pouco depois teve de ir às boxes para reparar a suspensão.

A meio da corrida, os dois BRM sobreviventes, de Bonnier e Gurney, tinham também desistido, com problemas de motor, e quem herdava o segundo posto era o belga Gendebien, no Cooper da BRP. Bruce McLaren era o terceiro, e na parte final da corrida, o carro de Henry Taylor ficava com o quarto posto. Com as outras equipas a desistirem, a Cooper dominava, colocando quatro dos seus chassis nos quatro primeiros lugares.

Com a sua terceira vitória consecutiva, Jack Brabham era cada vez mais o candidato numero um ao título mundial. Sem Moss e aproveitando bem as quebras dos outros, parecia que o bicampeonato era mais do que seu. Quanto a Henry Taylor, este quarto lugar seria a primeira vez que ficaria nos pontos. Primeira e unica. A fechar os lugares pontuáveis ficavam os Lotus de Jim Clark e Ron Flockhart.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr090.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_French_Grand_Prix

Extra-Campeonato: são onze contra onze...

... e no final, ganha a Alemanha. Esta Alemanha, que acabou de dar 4-0 à Argentina de Diego Armando Maradona, que todos diziam ser a equipa mais atrativa desde Mundial 2010, mostrou que, para além de ser eficaz, tem uma geração de jovens dispostos a vencer. Esqueçam que um é descendente de turcos, o outro é ganês, com um irmão a jogar pelo Gana, aquele tem o pai tunisino ou há dois polacos (poloneses, versão brasileira) e um até é alemão naturalizado... todos foram formados pelo futebol alemão, apesar dos ADN's diferentes. É um sinal dos tempos.

Já não existem mais alemães louros e de olhos azuis na "Mannschaft". Aliás, o que eles provam é que, mesmo que todos eles fossem de Marte, o que interessa é jogarem à alemã. Ou seja: defender e marcar de forma eficaz. E terem cabeça fria, esperando que as falhas dos outros sejam proveitosas para eles mesmos. E lá vão eles, caminhando e rindo, provavelmente a caminho de uma quarta estrela na sua camisola...

Quanto à Argentina, é verdade que Maradona conseguiu juntar 22 jogadores o os fez jogar com prazer. Mas não é um treinador de futebol, pois estes tentam contrariar os maus dias no banco. Recordo-me a qualificação apertada que tiveram, o 6-1 que levaram da Bolivia em La Paz, e no final, com um resultado "in extremis", o treinador veio à conferência de imprensa e disse aquelas palavras imortais: "Que los chupen. E siguen chupando". E agora, a honra da América do Sul está nas mãos de duas selecções de segunda linha, o Uruguai e o Paraguai... em suma, Maradona privou-nos de ver o seu adjunto a ser submetido a sexo anal, ou então de ver ele próprio, nu, no frio de Buenos Aires, a dar a volta ao Obelisco.

Será assim tão inevitável como a "blitzkrieg"? Veremos. O primeiro sinal de contrariedade dessa aparente caminhada poderá estar, não no campo do adversário, mas sim num aquário alemão, onde um polvo anda a acertar em todas as previsões dos jogos da Alemanha, incluindo quando perdeu 1-0 com a Sérvia, depois daquele convincente 4-0 sobre a Austrália. Se o polvo disser que no final, a Alemanha não ganha... dá ao mundo um sinal de que, mais do que esquemas táticos e sistemas de jogo, o acaso tem um papel decisivo. Até prova em contrário, aposto numa repetição da final de 1974. E francamente, não queria que repetisse o resultado final...

Grand Prix (29ª parte, Monforte)

A vila de Monforte fica praticamente no centro geográfico da Sildávia, a meio caminho entre o mar e a fronteira, banhado pelo rio Tenha, o maior do pais. Monforte, um condado que tem raízes no tempo da ocupação romana e que foi depois ocupada por Alanos, Suevos, Visigodos e Vândalos, que misturaram com a população e ajudaram a erguer um dos reinos mais antigos da Europa, datado do século IX, quando o rei Recaredo se converteu ao Cristianismo. Monforte, com pouco mais de 20 mil habitantes, pertenceu desde o século XII aos Condes com o mesmo nome, que dominaram a zona até ao inicio do século XIX, quando as invasões napoleónicas e as guerras entre reformistas a absolutistas fizeram com que no final se abolissem muitos dos privilégios da nobreza e os títulos se reduzissem a um nível simbólico.

Quando isso aconteceu, alguma da nobreza se adaptou, outros perferiram viver dos títulos e definharam ao longo dos tempos. No caso dos Condes de Monforte, a sua riqueza passou a ser as suas vinhas. Extensos vinhedos pertenciam a eles que, passada a epidemia de flioxera que quase as dizimou, em finais do século XIX, voltaram a prosperar, produzindo vinhos tintos e brancos de qualidade. O rótulo "Condes de Monforte" era vendido não só na Sildávia mas como no resto do mundo, reconhecido pelos maiores especialistas da matéria.

Com a riqueza assegurada pela agricultura, e um negócio de família sabiamente gerido por eles, abrindo portas a todo e qualquer gestor capaz, alguns deles expandiram o seu faro pelo negócio noutras áreas, especialmente alguns dos filhos mais novos, que não tendo espaço, procuraram outras áreas. Alguns foram advogados, médicos e professores, e um deles, Teófilo de Monforte, decidiu fazer algo mais interessante: fundou em 1900 o clube de futebol local, e nove anos mais tarde, o Clube do Automóvel.

Sendo ele um dos primeiros proprietários desse "coche sem cavalos", primeiro um De Dion, e depois amante dos Peugeot (instalou a delegação local da marca) pouco tempo mais tarde, em 1914, idealizou um "Grand Prix" para todo o tipo de viaturas nas ruas da sua cidade natal. Porém, a I Guerra Mundial fez congelar na gaveta os seus planos.

Sete anos mais tarde, em 1921, Teófilo de Monforte, agora o presidente do Automóvel Clube, decidiu colocar em prática o seu traçado, idealizado por si. Começando na praça central, local onde ficava situado a Câmara Municipal, usava as estradas dos arredores, numa espécie de cintura externa da vila. No total, o circuito tinha perto de 16 quilómetros de extensão, e as estradas eram em terra, pedregosas e com tendência para furos. Circuito dificil, mas para compensar, decidiu dar uma generosa bolsa de 7500 coroas, um valor absurdo para a época. Basta dizer que o salário anual de um professor em 1921 era de 1500 coroas, e de um médico quase duas mil...

Pode-se dizer que cedo atraiu todos os melhores pilotos do seu país, e cedo os de outros lugares. Interrompido apenas pela II Guerra Mundial, pois mesmo que a Sildávia tenha sido um país neutral, a gasolina, sendo um bem precioso, tinha sido racionada, a corrida prosseguiu, com convidados cada vez mais ilustres, acelerando as suas máquinas. Essencialmente eram provas de Sport, com Jaguares, Ferraris, Maseratis, Aston Martins e Porsches, mas em 1956, o velho Teófilo era eleito o presidente do Real Automóvel Clube da Sildávia. E logo aí, pensou na maior das ambições: trazer a Formula 1 ao seu país.

Por esta altura, ele já tinha 70 anos e netos. Um deles tinha nascido dez anos antes, mais concretamente no primeiro dia de Julho. O velho Teófilo tinha ficado com o título de Conde, depois da morte inesperada do seu irmão mais velho, logo, o controlo do negócio dos vinhos, acumulado com o Automóvel Clube e as oficinas de automóveis. Teve um filho, José Maria e uma filha, Maria Leonor, e quando faltavam algumas semanas para o seu 60º aniversário, nascia o primeiro neto varão, a que deram o nome de Alexandre.

O avô adorava os netos, e alguns deles o acompanhavam ao trabalho, muitas vezes levados no Peugeot 202 preto de Teófilo. Com a velhice, a adega ficou nas mãos do filho, e decidiu vender o negócio das oficinas, perferindo a sua paixão, o Automóvel Clube. Os dias eram passados no escritório, tratando da papelada referente a vários aspectos, desde as inscrições até aos convites, passando à logistica referente ao trânsito, à montagem das boxes, à colcação dos comissários de pista, entre outras coisas, para que a cada três fins de semana por ano, em Abril, com as motos, no terceiro fim de semana de Junho, quando calhavam nas festas da cidade, e em Setembro, para comemorar as Vindimas, a cidade fechava para ver os automóveis passar.

Todos os grandes nomes iam lá: Fangio, Ascari, Moss, Brabham, Farina, Hawthorn... especialmente nas provas de Endurance, as 3 Horas de Monforte. Quando no inicio dos anos 60 se decidiu dividir as Formulas numa prova e a Endurance na outra, decidiu-se que a primeira iria ser em Abril e a segunda em Junho, logo após as 24 Horas de Le Mans, relegando as motos para Setembro.

Quanto a Alexandre, cresceu com todos os mimos do mundo. Mas tinha também uma enorme curiosidade em saber como funcionavam as coisas. Na infância, era normal desmontar relógios de cuco, para depois levar uma sova dos pais pela ousadia. Depois, na escola, revelou-se ser um aluno de aprendizagem fácil, capaz de ter boas notas. Mas muitas vezes ia ver o seu avô, às voltas no motor do seu Peugeot, e perguntar o que fazia lá. Com a idade, começou a sujar as mãos e a montar e desmontar coisas. Passou dos relógios para as motos, e depois para os carros.

Quando tinha 12 anos, o seu avô lhe deu um velho Peugeot 201, abandonado havia há muito na garagem de sua casa. A ideia era testar as capacidades do seu rapaz, pois este estava sem peças no motor. Infatigavelmente, procurou por elas nas garagens da marca, pedindo a opinião dos mais velhos. Em alguns meses, especialmente depois dos deveres, ele tinha sempre um tempo para descobrir o que ele tinha. Quando descobriu as peças necessárias, colocou-o a funcionar, e triunfalmente, foi ter com o avô e disse: "Consegui pô-lo a funcionar. Posso ficar com ele?"

Algum tempo depois, teve a oportunidade de dar umas voltas do circuito desenhado pelo seu avô, num Mercedes 300 SL, guiado pelo melhor piloto de então, Guilherme de Oliveira. A vertigem da velocidade, naquelas voltas que deu, o fez despertar a paixão pelo automobilismo, e o bichinho ficou.

Apesar dos receios da familia, especialmente do avô, o rapaz estava cada vez mais decidido a correr. Nos fins de semana da corrida, a sua desenvoltura em termos de tudo, desde servir de tradutor a pilotos e mecânicos até a arranjar peças e apertar uma ou outra porca, uma ou outra vela, fez com que pensasse sériamente na carreira de piloto. Mas também queria ser engenheiro, e as boas notas na escola eram prova disso.

Então, aos 17 anos, engendrou um plano: iria para a Grã-Bretanha, estudar Engenharia em Londres, enquanto que tentava aproveitar os fins de semana para correr nas provas clubisticas, em circuitos um pouco pelo país. Já tinha acumulado algum dinheiro, tinha mais um outro dado pelos pais e avô, mas ainda queria mais uma coisa: tentar guiar um carro. Sabendo que o Automóvel Clube alugava sempre um carro para o fim de semana de Junho, chegou-se ao pé do avô e propôs-lhe um acordo: se fosse o melhor aluno do país, nos exames finais do Liceu, queria em troca guiar o carro do Automóvel Clube, na prova de Formula Junior. O velho Teodoro aceitou a ideia, não acreditando que ele conseguisse tal coisa.

As provas finais de Liceu eram seis, todas diferentes entre si: Matemática, Fisica e Quimica, Lingua e Literatura Portuguesa, Francês, História e Geografia. Eram dificeis e exigentes, e raramente as pessoas eram boas em todas as áreas. A nota máxima era de vinte valores, e era um feito se alguém tirasse dois ou três, quanto mais os seis. Alexandre aplicou-se, e no final cumpriu a sua parte: apesar de não ter conseguido os vinte valores a todos os exames, teve nota máxima em quatro das seis, tendo a nota mais baixa um dezanove. E foi na sua favorita, a Matemática...

O velho Teodoro cumpriu a sua parte, e na grelha, tinha um Lotus de Formula Junior. A corrida foi boa para um novato, acabando no terceiro posto e ganhando uma bolsa de 3500 coroas, quase tudo o que tinha amealhado de lado. Ainda por cima, tinha sido o melhor piloto nacional naquele fim de semana, e todos começavam a olhar para ele como sendo o neto do presidente, com jeito para correr...

Em Setembro de 1964, com 18 anos, partia para Londres, determinado em regressar ao seu país de duas formas: ou como engenheiro, ou como piloto.

GP Memória - França 1995

Duas semanas depois de correrem em Montreal, a caravana da Formula 1 voltava à Europa para correr no sinuoso circuito de Magny-Cours, no meio de França, para o Grande Prémio. Sem alterações no pelotão, a Williams iria tentar mais uma vez contrariar o natural favotirismo do Benetton de Michael Schumacher, com a Ferrari, agora mais moralizado com a inesperada vitória no GP do Canadá, com Jean Alesi ao volante.

Como seria de esperar nesta batalha a dois, mas com o motor Renault em comum, o melhor foi o Williams de Damon Hill, que no final das duas sessões de treinos conseguiu bater o Benetton de Schumacher por apenas 287 centésimos de segundo. Na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Jean Alesi, enquanto que o Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello era o quinto a partir, tendo a seu lado o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis. Gerhard Berger, no segundo Ferrari, era o sétimo, seguido pelo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, o segundo Ligier de Martin Brundle e o segundo Benetton-Renault de Johnny Herbert.

O tempo naquele dia estava nublado, e a pista revelava-se um pouco húmida. Numa pista onde as ultrapassagens eram uma raridade, este tipo de tempo poderia fazer com que as coisas fossem completamente diferentes. Na partida, Hill conseguiu segurar Schumacher, enquanto que Barrichello faz uma boa largada e passa Coulthard, que fica "preso" atrás do brasileiro, pois este estava bem afinado para resistir às investidas do jovem piloto escocês.

Mais atrás na grelha, um acidente multiplo na primeira volta colocava logo de fora o Forti de Pedro Diniz, o Tyrrell de Ukyo Katayama e o Arrows de Taki Inoue. E na volta seguinte, na travagem para a chicane Adelaide, o Benetton de Herbert ficava de fora, vitima de um toque do Ferrari de Jean Alesi, com Berger, logo atrás, a tentar evitar ambos os carros. Com isto tudo, o grande beneficiado era o Ligier de Brundle.

A luta entre Coulthard e Barrichello iria acabar na 11ª volta, quando a direcção de corrida avisa Barrichello que terá de cumprir uma penalização nas boxes por ter feito uma falsa partida, fazendo com que o piloto escocês herdasse a terceira posição. Na frente, Hill continuava a estar na frente de Schumacher, mas a distância era mínima. Quando Hill foi às boxes, Schumacher começou a fazer uma série de voltas rápidas que o deixaram a oito segundos do inglês quando foi a sua vez de parar para reabastecer.

À medida que a corrida acontecia, a diferença entre os dois pilotos aumentava cada vez mais ao ponto da vitória do piloto alemão ser cada vez menos contestada. Os reabastecimentos eram um pró-forma e Schumacher caminhava para a vitória. Entretanto, mais atras, Gerhard Berger tinha um péssimo reabastecimento devido à avaria de uma das mangas, perdendo quase um minuto e a possibilidade de pontuar.

No final, Schumacher conseguia a sua terceira vitória do ano, aumentando a vantagem para onze pontos sobre Hill, o segundo classificado. David Coulthard ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ligier de Martin Brundle, o Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Rubens Barrichello.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr571.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_French_Grand_Prix

Youtube F1 Demonstration: Red Bull nas ruas de Londres

É normal ver as equipas fazerem as suas campanhas de "marketing", pois faz parte da sua politica. Já vai o tempo em que os pilotos punham as suas cabeças na boca do leão ou algo do género, ou então que competem contra um avião numa pista qualquer numa base, algures no mundo. Hoje em dia, é mais engraçado colocar o carro nas ruas de uma grande cida mundial, pois sabe-se que atrai milhares de pessoas, que não tem a chance de ver um Formula 1 perto deles.

Esta semana foi a vez do Red Bull de Mark Webber a pessear pelas ruas de Londres. Desta vez, a acção foi levada a cabo num dos locais mais emblemáticos da cidade capital da Grã-Bretanha, junto ao edificio do Parlamento britânico em Westminster e ao emblemático relógio Big Ben. Tudo isto acontece como forma de promoção do GP da Grã-Bretanha, que acontecerá no próximo fim de semana. De forma a oferecer uma experiência completa de Fórmula 1 aos espetadores que seguiam a ação, Mark Webber e a equipa de mecânicos da Red Bull simularam... cinco paragens nas boxes.

"Obviamente, esta foi uma oportunidade única - não é todos os dias que se pode ver Londres a partir de um carro de Formula 1. Este ano trouxe mais algumas alterações interessantes, por isso qualquer teste que possamos realizar pode fazer a diferença, não interessa onde seja", afirmou o piloto australiano.

Extra-Campeonato: o fim da linha para o Brasil

Surpreso com o resultado? Um pouco, confesso. Mas sabia perfeitamente que a Holanda era uma daquelas boas equipas deste Mundial, a par da Argentina, Uruguai ou a Alemanha, mas esta última era mais no sentido da eficácia do que no resto. Sabia que seria um jogo decisivo, um jogo entre duas boas equipas, do qual uma delas teria de sair, com muita pena nossa. Mas aquela que poucos pensariam, foi a derrotada. O Brasil.

A maior parte das pessoas julga que é só com talento que se ganham jogos. Já não estamos no tempo em que todos jogam em 3-4-3 ou 4-2-4 e que todos os jogos tem de ser ganhos no mínimo por 4-0, todos eles golos de bicicleta. Mas também, para ser eficaz, não se deve matar a criatividade. Acho que a equipa do Dunga era isso: pouco criativa, pouco alegre. Fazia lembrar uma Selecção dos tempos do Sebastião Lanzaroni ou coisa assim...

Sou daqueles que diz que o Brasil é uma equipa que sofre com a sua abundância. Se todos os seus estados fossem independentes, todos eles seriam candidatos ao título mundial. O problema vai ser sempre escolher os 23 eleitos para o escrete, vi (e li) as criticas da imprensa sobre as escolhas do Dunga, porque os jornalistas queriam o Neymar, Pato e o Ganso, o Ronaldinho Gaúcho e até o gordo do Ronaldo. Digo aos meus amigos, meio a sério, meio a brincar, que esta deveria ser a unica selecção mundialista que deveria ser convocada por referendo, pois assim se calhar acabariam as polémicas entre os jornais brasileiros.

Agora, claro, todos querem a cabeça do Dunga, afirmando que tinham razão quando criticavam as suas escolhas. Francamente, acho que isso é um insulto. Porque dão aos treinadores de bancada uma razão que nunca tiveram. E também estão a dizer aos adversários que ganharam porque os outros deixaram, o que é uma idiotice, para ser sincero.

Vou ter pena do Dunga, e do seu sucessor. Como o próximo Mundial será em 2014, em paragens de Vera Cruz, a pressão será ainda pior. Nâo haverá jogos de qualificação, andarão quatro anos a fazer jogos particulares e a participar na Copa América e pouco mais. Esse treinador terá de fazer uma selecção para o "hexa" que mais do que uma aspiração, é uma exigência. O Brasil nunca admitirá um segundo "Maracanazo". Aliás, o povão acha que este Mundial é deles por antecipação, e que as restantes 31 equipas lutarão entre si para para terem o previlégio de serem derrotadas copiosamente pelo Brasil. Em suma, por ali não se trata de um problema de selecção. Tem a ver com a auto-estima do brasileiro, uma questão psico-sociológica.

Nada de anormal, num país que reclama Deus como seu...

GP Memória - França 1950

O circuito de Reims-Guieux era uma pista feita no cruzamento de algumas das estradas nos arredores da cidade com o mesmo nome. Muito rápida, com longas rectas e apertadas curvas, era o ideal para testar a velocidade dos bólidos presentes, especialmente a Alfa Romeo e a Ferrari, os dois principais candidatos à vitória.

Na Alfa Romeo, três carros estavam inscritos para Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli. A Ferrari respondia com três carros: dois oficiais para Alberto Ascari e Luigi Villoresi, e um privado para o britânico Peter Whitehead. A francesa Simca-Gordini tinha um carro inscrito para o local Robert Mazon.

Mas a grelha era maioritariamente preenchida por carros de duas marcas: Talbot-Lago e Maserati. No caso da primeira, havia oito carros presentes. Três oficiais, para Raymmond Sommer, Yves Giraud Cabantous e Louis Rosier, três privados para Charles Pozzi, Pierre Levegh e Philippe Etaincelin, um carro da Ecurie Lutetia, guiado por Eugéne Chaboud e uma inscrição belga, para Johnny Claes.

Na Maserati estavam presentes sete automóveis, dois deles oficiais, guiados pelo italiano Franco Rol e pelo monegasco Louis Chiron, dois da Scuderia Achille Varzi, guiados pelo italiano Gianfranco Comotti e pelo argentino Froilan Gonzalez, outros dois da Scuderia Ambrosiana, guiados pelos britânicos Reg Parnell e David Hampshire, e mais um da Scuderia Milano, guiado por outro veterano: Felice Bonetto.

Durante os treinos houve duas baixas importantes: os Ferrari oficiais de Ascari e Villoresi. Andando com os novos motores V12, viram que estes não eram tão competitivos como pensavam e retiraram-se da corrida. Para além disso, o italiano Comotti não tinha chegado a tempo de participar na corrida francesa. Portanto, de 22, iriam participar dezanove pilotos. E somente desses dezanove, nove tinham marcado tempos. O melhor tinha sido Fangio, acompanhado Farina e Fagioli, numa primeira fila totalmente pretencente aos carros da marca de Varese. Na segunda fila estavam os Talbot-Lago de Étaincelin e Cabantous, enquanto que na terceira fila estavam o Talbot-Lago de Rosier e os Maserati de Franco Rol e Froilan Gonzalez. A fechar o "top ten" estavam os Talbot-Lago de Pierre Levegh e Chaboud, este sem marcar qualquer tempo.

Antes da partida, Etaincelin teve problemas com o seu carro e pediu emprestado o de Chaboud, que assim viu a corrida da boxe. Quando aconteceu a partida, os Alfa Romeo dispararam na liderança, com Farina na frente, seguido por Fangio. Na 12ª volta, Fangio passa o piloto italiano, ao mesmo tempo que ele começa a debater-se com o seu radiador, que falhava e em consequência, começava a sobreaquecer o motor. Poucas voltas depois, Farina era ultrapassado por Fagioli, e continuou a debater-se com o carro até à volta 32, altura em que desistiu, com problemas de injecção de combustivel.

Com os Alfa Romeos sem serem contestados, o britânico Peter Whitehead conseguiu chegar ao terceiro posto com o seu Ferrari privado, à frente dos Talbot, já que os Maserati tinham começado a ceder sob o calor francês, a começar pelos carros oficiais de Chiron e Franco Rol, que desistiram na sexta volta, com problemas de motor.

No final da corrida, Fangio e Fagioli fizeram a dobradinha, dando uns incriveis três voltas de avanço sobre a concorrência, liderada pelo Ferrari de Whitehead, qwue completou o pódio. Robert Manzon era o quarto, no seu Simca-Gordini, à frente do Talbot-Lago de Philippe Étaincelin, que como correu no carro de Eugéne Chaboud, partilhou os pontos correspondentes ao quinto posto.

Quando faltava apenas o GP de Itália para fechar a época, a luta pelo título era a três, com Fangio a liderar, com 26 pontos, seguido por Fagioli, com 24, e Farina com 22, todos eles já muito distantes de Louis Rosier, que tinha apenas dez pontos. Dali a dois meses, a decisão seria, sem dúvida, entre os pilotos da Alfa Romeo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr006.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1950_French_Grand_Prix

Grand Prix (episódio 28, o primeiro contacto)

Sede da Apollo, Silverstone. Principios de Fevereiro.

Era mais um dia no escritório, com os chassis a serem montados na oficina e testando-os na pista ao lado. Uma pequena equipa de mecânicos estava por lá, neste dia especifico com Teddy Solana ao volante, pois iam experimentar algumas soluções mecânicas. Iria ser um dos últimos dias de teste antes de partirem rumo à Africa do Sul, onde a partir do dia 12 começariam um período de dez dias de testes, experimentando os novos compostos da Goodyear e preparando-se afincadamente para o 1º de Março, data da primeira corrida do ano.

Pete Aaron não estava na pista nessa manhã, pois iria receber um potencial cliente para um dos seus chassis mais antigos. Tinha colocado o chassis Eagle, com dois anos, à venda e logo apareceram alguns interessados, devido ao seu preço relativamente atractivo e as garantias de assistência por parte da fárica, pelo menos naquele ano. Pete tinha ideias de vender mais tarde naquele ano um ou dois dos novos chassis Apollo, mas isso nunca aconteceria antes do meio da época, pelo menos. À medida que os dias passavam, notava-se que Pete precisava de um verdadeiro director desportivo na pista, pois desdobrar-se entre o escritório e o asfalto era uma tarefa titânica, bastante mais coimplicado do que simplesmente guiar. E tinha encontrado um inesperado braço direito na figura da jovem Sinead O'Hara, irmã de John, o primeiro piloto da Apollo.

Contudo, nem John, nem Sinead estavam por lá, pois tinham ido visitar a mãe na Irlanda natal. Andy, o seu projectista, foi lá ver como é que o seu carro comportava, enquanto que Pete estava sentado na mesa a ler alguns dos artigos que apareciam na imprensa especializada, que naquela semana se debruçavam sobre o novo chassis da Jordan, considerado por todos como um carro revolucionário. E o próprio Autosport britânico, que na semana passada tinha feito elogios ao novo Apollo, perguntava se o novo chassis da Jordan seria um "win or wall", ou seja, se seria um sucesso nas pistas ou um embaraço monstruoso. Claro, nada se sabia ainda sobre as ameaças vindas de França, como o Matra, ou de Itália, na figura da Ferrari...

P

ete lia tudo com atenção, enquanto aguardava a chegada desse potencial comprador, mais um na lista de interessados. Mas ele sabia que esse não era um qualquer: tinha talento e algum dinheiro. O encontro estava marcado para as 10:30, e os minutos aproximavam-se.

Pelas 10:25, estacionava um Renault Alpine A110 Berlinette azul, com matricula francesa. Pete espreitou e ficou intrigado, julgando que seria alguém da Matra ou o seu amigo Pierre. Atento, viu sair dela um jovem rapaz, com óculos de aviador, camisola de gola alta branca e um casaco castanho de pele, com fecho-éclair até ao pescoço, pois fazia frio. Entrou dentro e depois de se anunciar à secretária, sentou-se com uma pasta nas suas mãos, esperando pela hora.

Mal se sentou, Pete levanta-se e vai ter com ele, estendendo-lhe a mão, anunciando-se:

- Olá, Pete Aaron. E a tua cara não me é estranha.

- Olá, chamo-me Alexandre de Monforte, e corria na Formula 2, afirmou, levantando-se.

Ambos ficaram a cumprimentar-se durante algum tempo, enquanto faziam contacto visual. Alexandre sorria sem mostrar os dentes, enquanto que Pete fazia o mesmo. Imediatamente veio à memória a corrida de Thuxton e o duelo com um outro piloto, cujo nome não se recordava naquele momento. E também se recordava que ele tinha sido no ano anterior um dos pilotos oficiais da Tecno, o fabricante italiano de Formula 2. Acabado o cumprimento, Pete apontou-lhe o escritório espaçoso e afirmou:

- Vamos para dentro. Ali falamos com mais calma.

Ambos sentaram-se. Alexandre não largava a pasta castanha, não muito grossa, provavelmente com alguns documentos que seriam interessantes para o caso. Logo a seguir, deixou-o no chão e tentou descontrair-se, cruzando as pernas. Pete sentou-se no cadeirão e disse:

- Creio que anda à procura de um carro.

- Procuro sim. Pretendo estrear-me na Formula 1.

- Interessante. Não arranjou lugar numa equipa oficial?

- Não, não posso. É que eu estou agarrado a um contrato.

- Como assim?

- Tenho um contrato assinado com a Tecno para 1970 na Formula 2. Dá dinheiro suficiente para ter uma época descansada, mas não posso assinar por outra equipa, que tenha seus chassis nesta categoria. Como a Jordan e a Matra tem as suas equipas...

- Estou a ver. E quer entrar na Formula 1 este ano?

- Sim, eles deixam-me contornar a questão, montando a minha própria equipa, e dando algum dinheiro. Essa parte já tenho, agora falta o chassis.

- Quanto é que está disposto a pagar pelo carro?

- Seis mil libras. Pelo chassis e pelo motor Cosworth, mais mil por cada motor que tiver de comprar, mas essa parte cabe a mim.

- Quanto é o contrato com a Tecno?

- Muito bom: 20 mil libras esta época. E arranjei mais 15 mil em patrocinios.

- De quem?

- Herdei do velhote, afirmou a sorrir.

- Como?

- Ahhh... desculpe, o meu avô. Ele faleceu o ano passado e deu-me uma parte da sua fortuna, e uma parte na Adega. A minha familia produz vinhos, sr. Aaron.

- E são bons?

- Se quiser vir comigo a uma loja aqui na Grã-Bretanha, estou seguro que encontrará a minha marca. Mas esse não é o meu unico patrocinador.

- Como assim?

- O Automóvel Clube do meu país decidiu investir na minha carreira. Este ano tenho cinquenta mil coroas sildavas para colocar o seu logotipo no meu carro, quer seja de Formula 2, quer seja de Formula 1. Ao câmbio actual, ronda as cinco mil libras.

Pete pensou. Esta era a melhor das ofertas que tinha tido, pois estava perante alguém com muito dinheiro para gastar, vindo de diversas fontes. Tinha um bom contrato, patrocinadores e pelo que tinha visto em pista, talento. Entregar um chassis com dois anos de idade seria até bom para ele, visto que com tantas restrições, seria o ideal.

- Porquê o Eagle-Apollo?

- Por uma questão de eliminação. Não posso ter chassis Matra ou Jordan. Não me interessam os BRM e a Ferrari não os vende, claro. Resta a McLaren, e à tarde falarei com o Bruce sobre isso.

- O que diz?

- Nada de especial, fala que daria um carro por cinco mil libras.

- Hmmm...

Na verdade, Alexandre fazia um pouco de "bluff". Bruce McLaren vendia quaisquer chassis por oito mil libras, desde que fosse do ano passado. Não vendia chassis novos, portanto, seria um pouco mais caro, mas por esta altura, só o "prize-money" da Can-Am lhe dava para sustentar os seus programas na Formula 1 e USAC, pois queria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais valiosa do planeta.

- Estaria disposto a pagar...

- Imediatamente. Depois de ver o seu carro, claro.

- Seja. Venha comigo.

Ambos foram para a oficina, onde viram os mecânicos afadigados à volta de um dos novos chassis da Apollo, pois o outro estava a ser rodado na pista, com Teddy ao volante. Num canto, relativamente esquecido, estava o carro verde e branco, já a caminho da sua terceira época, um pouco cansado de tantas batalhas, mas já com alguns prémios. Alexandre sorriu e disse:

- É este o carro que ganhou no México?

- Sim senhora. Mas não fomos nós que o projectamos.

- Eu sei, é um chassis do Dan Gurney. Quantos é que existem?

- Que eu saiba, quatro. Um está no museu, outro está nos Estados Unidos, um terceiro foi vendido para a Africa do Sul e este é o quarto.

Agachado, Alexandre colocava a mão no chassis para o "sentir". Admirado pela sua beleza de linhas, sorria ao contemplá-lo. Levantando-se, afirmou o que vinha na sua alma.

- É magnifico. Que tipo de assistência é que daria?

- Essencialmente peças. Ficaria ao lado da nossa boxe e qualquer sobra seria para si. E a manutenção seria aqui, na fábrica.

- Parece ser justo. Por seis mil, era capaz de aceitar.

- Otimo. Então temos negócio.

Ambos cumprimentaram-se, e logo a seguir afirmou:

- Contudo, não posso ir a Kyalami.

- Porquê?

- Há uma sessão de testes da Tecno em Itália nesse fim de semana. E eles querem ainda que faça uma prova de montanha no norte do país. Como estou contratualmente preso a eles, como é obvio, estou de fora. Só no International Trophy é que competirei com esse carro. Mas gostaria de antes disso, dar umas voltas, para me adaptar a ele.

- Otimo, acho que poderemos marcar isso.

- Excelente? Pode ser na próxima terça-feira?

- Sim... porque não? Só se formos ver na agenda, mas acho que é possivel.

Ambos rumaram para o escritório, onde Alexandre se baixou para pegar na mala castanha que tinha trazido consigo. Tirou para fora alguns maços de notas, algo que fez arregalar os olhos de Pete, pois não acreditava que tinha vindo para aqui com dinheiro vivo nas mãos. Ele se justificou, sorrindo:

- Achava que vinha pagar com um cheque? Nããão... achei que assim poderia alcançar a sua confiança. Espero que tenha o contrato à mão, sr. Aaron.

- Aqui está, Alexandre.

Ele leu o contrato de modo demorado, um conjunto de cinco folhas, garantindo os termos da compra do chassis Eagle, do fornecimento de peças, mecânicos e motores ao longo daquele campeonato de 1970. Para sua felicidade, ele poderia ficar com os prémios, caso alcançasse algum resultado de relevo, tal como fazia quando corria na Tecno de Formula 2: um bom contrato, mais os prémios e as taças. Assimou a sua rubrica, bem como Pete, levantaram-se e cumprimentaram-se, com Alexandre, em jeito de despedida:

- Sr. Aaron, até terça-feira.

- Até lá então, Alex. E trate-me por Pete.

- Excelente então. Até lá.

Alexandre pegou na pasta e saiu do escritório. Despediu-se rapidamente da empregada e ele o viu entrar no seu Alpine azul, arrancando a toda a velocidade. Sem que nenuum dos dois soubesse, este era o primeiro de milhares de encontros. Dentro de dez anos e meio, quando tudo acabar, terão forjado uma das amizades mais marcantes do automobilismo.

(continua)

5ª Coluna: sobre as polémicas valencianas do fim de semana

O regresso da Formula 1 ao panorama europeu aconteceu no circuito urbano de Valencia. Sempre achei que aquela cidade passa por um absurdo ao ter um circuito urbano, plantado na zona do Porto, que serve exclusivamente a Formula 1, enquando que nos arredores tem outro circuito com os padrões da FIA, que é o Ricardo Tormo. Vá se lá saber no que passou pelas cabeças do governo regional valenciano e de Bernie Ecclestone... mas não é por isso que venho falar por aqui. É sobre a corrida deste Domingo.

Sendo normalmente uma corrida chata, onde ultrapassar é quase uma tarefa imposssivel, desta vez foi tudo diferente. E não digo porque o tempo foi diferente, apenas foi devido às tais circunstâncias ditas "fora de controlo". O acidente de Mark Webber foi um espectáculo e pouco mais. A travagem de Heiki Kovalainen, demasiado cedo para os padrões normais, causou aquele tremendo acidente, sem consequências de maior para ambos os pilotos. Contudo, quando ele diz que deveria ceder a posição, creio que ele não tem razão, porque isto não se tratava de uma dobragem, mas sim a batalha por um lugar, logo, tinha de se defender.

Contudo, também fico podia dizer que aquilo que aconteceu foi um "brake test", mas não acredito que Heiki queria ser suicida, ou assustar a sério o australiano. Apenas foi um incidente de corrida e nada mais.

Logo a seguir foi a verdadeira polémica, quando entrou o safety car e bloqueou alguns dos pilotos da frente, enquanto que o resto decidiu entrar nas boxes imediatamente após a colocação do Mercedes em pista. Os principais prejudicados foram os Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa, pois tiveram de ficar uma volta à frente do Safety Car. E claro, eles queixaram-se no final, dizendo que todos eles deveriam ser penalizados em 25 segundos. Só conseguiram uma penalização de cinco, que pouco ou nada alterou o resultado final.

No final da corrida, as suas declarações referentes ao comportamento de Hamilton em pista, mesmo não querendo, deixam uma sensação de que há uma mania da perseguição. Nenhum deles é santo, como é óbvio, mas pedir que o inglês seja desclassificado naquela ocasião acho desculpa de mau perdedor, pela má estratégia feita na corrida pela Ferrari.

Não esqueçam que Fernando Alonso tem anticorpos dentro da Formula 1, que não tenham dúvidas. É talentoso, mas é demasiado egoista, mesmo num mundo de egoismos como é a categoria máxima do automobilismo. É como Michael Schumacher, só trabalha com toda a equipa à sua volta, como um eucalipto: tudo à sua volta tem de ficar seco, incluindo o seu companheiro de equipa. E agora que está na Ferrari, a coisa tende a piorar, pois não está numa equipa qualquer, é "a" equipa. E esta, em certas ocasiões, parece que tem o "direito divino" de vencer. Ou dito por outras palavras, culpa os outros pelo seu fracasso em corrida. No caso valenciano, foi uma questão de má estratégia.

E o incidente de corrida foi apenas uma má interpretação das regras do SC. Que devem ser clarificadas, devem, para que não surgam as discussões e as polémicas subsequentes. A demora também na decisão de penalizar os pilotos tem de ser entendida como pura dificuldade técnica, para que quando seja anuncidada, tem de ser sem erros. Basear-se num "achismo" é mera precipitação, e pode causar erros imperdoáveis.

Para além disso, tenho a sensação que muitos querem, ou defendem, o banimento de Lewis Hamilton. Acham que ele está a ir longe demais nas posições que toma em pista. De facto, Hamilton é um caso de um piloto talentoso que aproveita os buracos e as condescências dos comissários, da FIA, para demonstrar o seu estilo agressivo. Demasiado agressivo, diria...

Na minha opinião, não faz nada mais do que aquilo que Michael Schumacher fazia nos anos 90. Aliás, o piloto alemão fez ainda pior, como aconteceu em Adelaide 1994 e Jerez 1997, bem como mais uns incidentes menores. Para mim, o Lewis não fez nada de muito grave, apenas as tais "infracções menores", como Spa 2008, Monza 2008 ou o "Liegate" da Austrália 2009, talvez o caso mais grave. Portanto, nem tanto ao mar, nem tanto à terra. Não é um santinho, mas não é a encarnação do Diabo. Contudo, digo isso apenas porque não fez nada de muito grave. Ainda.

Para finalizar, falo de Rubens Barrichello e Kamui Kobayashi. O resultado de Valencia para ambos os pilotos foi o melhor do ano, até agora. Para o veterano piloto brasileiro, num circuito onde venceu no ano passado, é o melhor resultado de 2010 para a Williams e para a Cosworth, e o culminar de um om fim de semana para a marca, que colocou os dois pilotos no "top ten". E demonstrou que não está velho.

Já Kobayashi foi inteligente e rápido. Partiu mal na grelha e foi inteligente o suficiente para correr com pneus duros e ficou em pista quando os outros foram às boxes trocar de pneus. Chegou a rolar no terceiro posto e muito perto do fim, parou para trocar de duros para moles, e nas ultimas três voltas conseguiu passar o Ferrari de Alonso e o Toro Rosso de Sebastien Buemi para ficar com o sétimo lugar final, o melhor resultado do ano para a Sauber. Com o asfalto cheio de borracha e com pneus novos, aproveitou a rapidez para ultrapassar aqueles que podia passar. Mais uma demonstração de inteligência do piloto japonês.