Noticias: Construtores conseguem adiar por um ano a entrada dos 1.6 turbo

Já se ouviam rumores desde há alguns dias, mas hoje parece que se chegou a um acordo de compromisso entre as equipas e a FIA em relação aos motores, de que a nova arquitectura iria ser adiada por mais um ano, para a temporada de 2014, e que os motores iriam ser de 1.6 litros Turbo, como acontece noutras categorias, mas a sua arquitectura será diferente: serão V6, em vez dos quatro cilindros em linha.

"Estamos muito satisfeitos com esta solução. Tivemos conversas bastante produtivas com todos os participantes após o último Conselho Mundial do Automobilismo em Barcelona", é citado um porta-voz da Federação Internacional do Automóvel (FIA) pela Agência Reuters. À decisão falta uma aprovação formal no Conselho Mundial da FIA, que se reunirá no final da semana, provavelmente em Paris.

A discussão sobre a adopção dos motores 1.6 Turbo visava à utilização de tecnologias ecológicas para reduzir os consumos e as emissões poluentes. Contudo, Jean Todt queria que esses motores fossem de quatro cilindros em linha em vez de ser num formato em forma de V, como é tradicionalmente. E era isso que causava criticas nos construtores, especialmente a Ferrari, posição essa que foi seguida pelo sempre atento, e sempre oportunista, Bernie Ecclestone. E nos últimos dias, a Renault adoptou a posição de que só permaneceria na modalidade se os novos motores fossem adotados em 2013, como estava planeado inicialmente.

Contudo, esta decisão pela arquitetura em 'v' foi acordada de forma unânime pelos construtores de motores - Renault, Mercedes, Ferrari e Cosworth - na Comissão da Formula 1, e mesmo a relutante Renault acederam a esta última evolução e aceitaram os V6 e o adiamento por um ano, em beneficio da modalidade.

Esperemos agora pelos passos seguintes.

GP Memória - Estados Unidos 1986

Uma semana depois de Montreal, máquinas e pilotos estavam em Detroit para correrem no GP dos Estados Unidos, realizado naquele circuito urbano. Após a corrida canadiana, a Arrows tinha por fim Christian Danner no seu carro, em substituição de Marc Surer, acidentado três semanas antes, enquanto que na Osella, no lugar de Danner vinha o canadiano Alan Berg. Na Lola-Haas, com Patrick Tambay ainda a recuperar das lesões, Carl Haas foi buscar o americano Eddie Cheever, que não tinha contacto com um Formula 1 desde que a Alfa Romeo tinha fechado as portas, no final do ano anterior.

Contudo, Cheever não era a escolha inicial de Carl Haas, que queria Mario Andretti. Só que a FISA decidiu não lhe conceder uma Super Licença, devido a um feudo que tinha com a CART, a organizadora do campeonato americano. Mas mesmo assim, a escolha de Cheever era acertada.

Na qualificação, Ayrton Senna fez o costume, conseguindo a pole-position por mais de meio segundo de diferença para o segundo classificado, o Williams de Nigel Mansell. Nelson Piquet foi o terceiro, seguido pelo Ligier de René Arnoux. Na terceira fila estavam o Ferrari de Stefan Johansson e o segundo Ligier de Jacques Laffite, para na quarta fila ficarem o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren de Keke Rosberg e o Lola-Haas de Eddie Cheever.

O dia estava quente, mas nublado e com possibilidades de chuva. Na largada, Senna ficou na frente seguido por Mansell, Arnoux e Piquet. As coisas continuaram assim até à terceira volta, altura em que o brasileiro falha uma marcha e Mansell aproveita a oportunidade para ascender à liderança da corrida. Nas duas voltas seguintes, o britânico tentou afastar-se, mas depois começou a debater-se contra problemas nos travões, que o impediram de ganhar avanço. Assim, Senna aproximou-se de Mansell e no final da oitava volta estava de novo na liderança.

Assim, Senna afastou-se do resto do pelotão, mas na volta 13 descobriu que tinha um pneu a esvaziar-se e teve de fazer uma paragem não programada na boxe. Caiu para o oitavo posto, entregando a liderança a Arnoux, depois de ter passado Mansell. Mas ficou lá apenas por três voltas, pois foi também às boxes trocar de pneus, e cedeu a liderança ao seu companheiro Jacques Laffite. Este, aos 42 anos, tornava-se num dos pilotos mais velhos de sempre a fazê-lo desde 1970.

Atrás, Senna começava a recuperar terreno. Em quatro voltas tinha passado Alboreto, Johansson e Arnoux, e na volta 28 já tinha passado Alain Prost e era quinto. Na volta 31 passara Mansell, e ao mesmo tempo que Laffite ia parar para colocar pneus novos, Senna chegava ao segundo posto, atrás de Piquet.

As coisas mantiveram-se assim por mais oito voltas até que o brasileiro da Williams parou para meter pneus novos, fazendo com que Senna voltasse à liderança. Mas a paragem de Piquet foi demasiado demorada, e ele quando voltou à pista tentou recuperar o tempo perdido. Na volta 42, Piquet puxou demais e bateu na curva antes da chicane anterior à meta, deixando o seu carro por ali, pois a grua não era capaz de o tirar dali. Numa posição precária, exposta a outros carros, colcoaram bandeiras amarelas para assinalar a posição. Só que na volta 46, o Ligier de Arnoux passou ali demasiadamente alargado, e bateu no Williams abandonado. Sem estragos de maior, Arnoux volta à pista, mas no preciso momento em que passava o Arrows de Thierry Boutsen! Na colisão resultante, ambos abandonaram.

Assim, Senna levou o seu carro sem problemas para a meta, vencendo a sua segunda corrida do ano. Jacques Laffite herdou o segundo lugar do acidentado Arnoux e dos problemas de travões que Prost sofreu na parte final da corrida, sendo relegado para o terceiro lugar. Michele Alboreto, Nigel Mansell e Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW, ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr427.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_United_States_Grand_Prix

Youtube Rally Videos: a apresentação de Travis Pastrana

Ao contrário do Ken Block, o Travis Pastrana aparece pouco nos ralis e quer mais NASCAR. Mas aparece. E os dois parece que mantêm uma saudável rivalidade e picardia nos X Games, que é onde ambos se degladiam, e provavelmente a unica vez onde se cruzam.

E assim sendo, com a aproximação de mais uma edição dos X Games, Pastrana decidiu usar as mesmas armas que Block e muitos outros: um carro vistoso, mais um bando de garotas, daria um video muito viral. E pelos vistos, parece que a formula resulta, independentemente de sabermos que estas raparigas em particular foram boazonas... em 1970. Belo sentido de humor que o Travis tem.

Ah... e Pastrana é mais novo. Tem 27 anos, ao contrário dos 44 de Block. Gostaria de ver os dois no WRC, acho que teria muito mais piada... e se calhar mais sucata!

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Juan Manuel Fangio começa a temporada de 1955 na sua Argentina natal, num janeiro tremendamente quente em paragens portenhas. Sob mais de 40 graus de temperatura, Fangio não só ganha a corrida à vontade como também é um dos dois pilotos que faz a corrida toda sem ser substituido por alguém, como fizeram o resto do pelotão, com a excepção de Roberto Mieres. Quando lhe perguntaram a razão porque não parara ou porque não se sentia cansado de correr todo aquele tempo debaixo de grande calor, afirmou que era tudo uma questão mental: "Imaginei que o meu cockpit estava cheio de gelo", afirmou.

Após a corrida argentina, a Formula 1 teve mais de de quatro meses até ao GP do Mónaco, mas ali, os Mercedes falharam redondamente, e ainda viu um dos seus adversários, Alberto Ascari, a cair no mar, embora sem ferimentos de maior. Contudo, três dias mais tarde, em Monza, Ascari morria durante um teste. Mas o pior aconteceu algumas semanas depois, em Le Mans. Fangio fazia parte da equipa oficial da Mercedes-Benz, e iria correr ao lado do jovem e talentoso piloto britânico Stirling Moss, que apesar da rivalidade, respeitavam-se mutuamente.

Um dos integrantes dessa equipa era o veterano francês Pierre Levegh, que fazia dupla com o americano John Fitch, e estava no segundo posto, perseguindo o carro da frente, o Jaguar de Mike Hawthorn, que depois iria vencer a corrida. Perto das seis e meia da tarde, Levegh estava justamente atrás dele quando o britânico manobrou bruscamente à direita para entrar nas boxes. Para evitar chocar com ele e com o Aston Martin de Lance Macklin, virou bruscamente para a esquerda, em direção ao meio da pista. Levegh não teve tempo de parar a foi catapultado para as bancadas, desfazendo o seu carro numa bola de fogo e matando 84 pessoas, incluindo o próprio Levegh. Fangio, que estava atrás de toda esta gente, assistiu a tudo e escapou por um triz.

A Mercedes reuniu-se de emergência em Estugarda e após algum tempo de deliberação, decidiu abandonar a competição, comunicando isso a um destroçado Alfred Neubauer. Quanto a Fangio, nunca mais iria correr em Le Mans e o acidente iria causar uma grande discussão em redor da segurança nas pistas, que começava a ser inadequada para os carros em questão.

Fangio continuou a correr no campeonato, e com as provas a serem canceladas, bastavam dois bons resultados para ser campeão do mundo pela terceira vez. Venceu na Holanda, com Stirling Moss atrás de si, e na Grã-Bretanha que nesse ano se disputava na pista de Aintree, Fangio andou atrás de Moss até ficar colado atrás dele, mas não o passou até á bandeira de xadrez, onde Moss foi o vencedor. Durante muito tempo se pensou que Fangio deixou Moss ganhar, mas até morrer o argentino sempre disse que "nesse dia, Moss foi simplesmente o melhor".

Fangio venceu depois em Monza, onde depois se anunciou que a Mercedes iria retirar-se da competição. Para Fangio, isto teria sido a sua melhor oportunidade para abandonar a competição e regressar à sua terra natal, mas as coisas por lá andavam agitadas. Um golpe de estado contra Juan Peron tinha-o derrubado e a nova administração tinha congelado os seus bens e os seus negócios. Logo, tinha de adiar a sua retirada por mais algum tempo.

Sem a Mercedes por perto, e com Stirling Moss na Maserati, decidiu alinhar pela Lancia-Ferrari, apesar de não ser fã de Enzo Ferrari e dos seus métodos de trabalho. Mas tinha a melhor máquina do pelotão, o modelo D50, e Ferrari precisava de um substituto à altura para Alberto Ascari, morto no ano anterior. Assim começou por ganhar na prova de abertura, na Argentina, foi segundo no Mónaco, desistiu na Belgica, foi quarto em França, e venceu na Grã-Bretanha e Alemanha, para chegar na última prova do ano com oito pontos de diferença sobre Peter Collins, o segundo classificado.

A corrida de encerramento do campeonato era em Monza, e o título era jogado entre ele, Collins e Stirling Moss, no seu Maserati. A corrida decorreu normalmente até que Fangio desistiu a meio da corrida com a coluna de direção quebrada. A Ferrari ordenou Luigi Musso para que parasse e cedesse o seu carro a Fangio, mas este recusou. Fangio iria ver o seu companheiro de equipa e rival Peter Collins vencer o campeonato quando, espantosamente, a quinze voltas do fim, o britãnico cedeu o carro para o argentino. Foi uma decisão espantosa, e mais tarde afirmou que tinha feito isso "porque achava que era demasiado novo para ser campeão. Iria ter tempo para o conseguir". Ambos partilharam o segundo lugar e Fangio conseguia o seu quarto título, o terceiro consecutivo.

Mas ele decidira que não iria ficar na Ferrari e rumou ao seu maior rival na temporada de 1957. Eles tinham agora um bom carro, o modelo 250F, desenvolvido desde 1955, mas agora começava a ficar no ponto. Fangio tinha os Ferrari como rivais, mas também via surgir outro rival, na figura da Vanwall, que conseguira superar a BRM como melhor equipa britânica.

Fangio começou a ganhar as duas primeiras provas do ano, na Argentina e no Mónaco. A vitória em Buenos Aires era a quarta consecutiva no seu pais, o que fazia o recordista de vitórias no seu pais. Venceu de novo em França, no circuito de Rouen-Les Essarts, e com essas três vitórias consecutivas, parecia ir a caminho de nova vitória no campeonato do mundo. Contudo, Fangio desiste em Silverstone, palco do GP britânico, mas tinha de marcar pontos na prova seguinte, o GP da Alemanha.

(continua amanhã)

Noticias: Parente correrá o resto da época de GP2 pela Carlin

Alvaro Parente vai continuar na GP2 no resto da temporada. Depois de correr duas jornadas duplas ao serviço da Racing Engeneering, em substituição de Christian Vietoris, o piloto português correrá o resto da temporada pela Carlin, uma equipa onde já correu em 2005, na Formula 3 britânica, e onde venceu o campeonato nesse ano. Parente irá substituir o britânico Oliver Turvey, que curiosamente é o seu companheiro na equipa de testes do McLaren MP4-12C.

“É fantástico estar novamente com a Carlin. Passei três anos com o Trevor e com a equipa, entre 2004 e 2006, a é bom estar de volta, portanto gostaria de agradecer a toda a estrutura esta oportunidade. Estou também muito feliz por continuar a correr na GP2, dado que é a categoria mais próxima da Fórmula 1 e é um grande desafio para os pilotos. Tenho também que agradecer à McLaren, não só por me ofereceram a oportunidade de estar integrado no programa do McLaren MP-12C GT3, mas também por me permitirem competir na GP2. Estou muito feliz e motivado por poder ajudar a Carlin na sua primeira época nesta competição”, sublinhou Álvaro Parente.

A sua estreia na equipa acontecerá neste final de semana em Valencia.

A recuperação acelerada de Robert Kubica

Agora a Autosport anda a colocar no seu site uns "teasers" para nos despertarem a curiosidade sobe o que vem aí na edição de cada semana da revista portuguesa, mas isto nem estava nessas chamadas de atenção, logo, a minha surpresa é grande, por causa da extensão das suas lesões e o perigo delas. Segundo a revista portuguesa, Robert Kubica poderá se sentar ao volante de um carro no final do ano, porque aparentemente, a sua recuperação está tão acelerada que está duas semanas... adiantada. E parece que já conduz o seu carro.

Eis o que se escreve nesta semana na revista portuguesa, num artigo escrito, como habitualmente, por Luis Vasconcelos.

KUBICA REGRESSA ESTE ANO!

Robert Kubica está a preparar-se para regressar aos Grandes Prémios ainda este ano! A participação no GP do Brasil é o seu objetivo delcarado, mas poderá acontecer ainda mais cedo. A recuperação de Robert Kubica, quatro meses e meio depois do acidente que quase lhe custou a vida, continua a espantar os médicos italianos que estão a acompanhar o piloto polaco e agora já se fala abertamente de um seu regresso à competição antes do final da temporada.

Foi o seu manager, o italiano Daniele Morelli, que revelou na semana passada que "a ideia do Robert voltar a competir este ano, no GP do Brasil, não é um sonho, mas um plano realistico com base no trabalho de recuperação que tem vindo a ser feito" A operação efetuada na terça-feira da semana passada (ler em separado) permitiu concluir que a sua mão direita está em condições de recuperar a sua funcionalidade total.

Como a fratura da perna direita já está consolidada, falta saber até que ponto o cotovelo direito vai recuperar a sua funcionalidade - mas neste caso restam fortes dúvidas que Kubica recobre a totalidade desta articulação - para saber quando é que o talentoso piloto polaco vai estar de regresso às pistas.

FOTOS MOSTRAM POUCO

Na semana passada foram publicadas algumas fotos e um video em que se via Kubica a sair das instalações da Formula Medecine, do Dr. Riccardo Cecarelli, em Viareggio, movimentando-se com alguma dificuldade enquanto entrava para o lugar do passageiro num carro conduzido pela sua namorada Edyta.

Segundo Morelli, "o video e as fotografias já tem algumas semanas, poruqe agora o Robet já se move sem a ajuda de muletas, porque a perna direita está quase totalmente recuperada, e já não tem qualquer proteção na mão direita". Questionado sobre a eventualidade de Kubica já conduzir, pelo menos, o seu carro de estrada, o italiano limitou-se a dizer que "os médicos zangam-se comigo quando falo destas coisas..." deixando no ar a ideia de que isso já é uma realidade.

Foi também revelado que a recuperação de Kubica está duas semanas avançada em relação ao plano estabelecido pelos médicos depois da sua última intrevenção mais aprofundada a que tinha sido sujeito e, como o polaco continua a surpreender tudo e todos pela rapidez da sua evolução, não é de descartar a possibilidade de estar pronto para regressar às pistas ainda antes do GP do Brasil.

Resta saber se a Renault vai requerer uma dispensa especial para que Kubica possa efetuar um ou dois dias de testes com um R31 antes de regressar à competição, pois seria exigir muito do polaco que entrasse nos Grandes Prémios sem, pelo menos, testar durante um par de dias. É evidente que, como fez Michael Schumacher quando esteve a um passo de substituir Felipe Massa na Ferrari há dois anos, Kubica poderá testar quando e como quiser com um chassis de 2009, mas antes de se chegar a esse ponto o polaco terá de recuperar o máximo da mobilicade possivel no seu braço direito, naquela que é a derradeira incógnita à volta da sua total reabilitação.

Como é sua caracteristica, Robert Kubica está a deixar espantados todos os que trabalham com ele nesta fase muito complicada da sua vida, demonstrando, como o seu amigo Alessandro Zanardi fez em circunstâncias ainda mais dramáticas, que com uma forte capacidade mental em um caráter de ferro não existem missões impossiveis.

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OPERAÇÃO BEM SUCEDIDA

Robert Kubica foi sujeito a uma derradeira intrevenção à sua mão direita no inicio da semana passada, com os médicos a ficarem muito satisfeitos com os resultados desta operação. Segundo fontes próximas do piloto, tudo indica que poderá recuperar a total funcionalidade do pulso, mão e dedos afetados pelo acidente, estando já em trabalho de reabilitação. Se os movimentos continuam a ser mais fluidos, Kubica já trabalha na rapidez da reação dos seus dedos, um elemento fundamental para poder operar com rapidez e precisão os muitos botões que existem atualmente no volante dos F1.

Fica, agora, a faltar a derradeira e decisiva operação ao cotovelo direito, que tem estado imobilizado para consolidação das fraturas sofridas. Este deverá decorrer no próximo mês de julho, para um par de semanas depois da sua efetivação poder ser definido um plano definitivo de recuperação do piloto polaco. Agosto será um mês de trabalho intenso para Kubica, mas como a motivação é muito forte, todo o otimismo é permitido.

NO MERCADO PARA 2012

Apesar de estar sob contrato com a equipa Renault F1, Robert Kubica está livre no mercado para 2012. Caso esteja mesmo capaz de voltar a pilotar este ano, a Renault tem a obrigação de lhe entregar um dos seus monolugares - e segundo fontes da equipa, o contrato de Nick Heidfeld só é válido enquanto o polaco estiver impossibilitado de correr - mas não é garantido que as duas partes queiram trabalhar em conjunto no próximo ano.

Se o relacionamento de Kubica com Eric Boullier continua a ser bastante bom, já a postura de Gerard Lopez em relação ao piloto polaco desagradou-lhe bastante e entre os dois deixou de haver comunicação - não que antes fosse frequente... - o que não augura nada de bom para o futuro desta colaboração.

É claro que nenhuma equipa vai arriscar-se a contratar Kubica para 2012 sem o ver em ação este ano, até porque a limitação de testes impde que este rode de forma intensa antes do inicio da próxima temporada, mas nem por isso deixa de haver muitos interessados no seu estado de saúde, pois rareiam pilotos com o seu talento e já se viu que o polaco acrescenta bastante às equipas com que trabalha.

As corridas do passado: Espanha 1981

(...) "O dia 21 de junho de 1981 estava muito quente em Jarama. E isso iria afetar os carros, pois na partida, Laffite larga mal e Villeneuve, à sua maneira, salta lugares e passa para o terceiro posto após a primeira curva. No final da primeira volta, Villeneuve aproveita a potência do seu carro para passar Reutemann e ficar atrás de Jones. Villeneuve nem pressionou muito o australiano no ataque à liderança, mas na volta 14, Jones despista-se e Villeneuve fica com o lugar."

(...) "A disputa foi épica, pois todos sabiam que aquele não era o melhor carro do pelotão. Todos viam que aquilo era mais mérito do piloto e do potente motor Turbo que ele continha. Mas Villeneuve, ajudado também pela estreiteza do circuito, aguentou as investidas de Laffite até à meta, incluindo uma a duas curvas do fim. E o canadiano venceu a sua segunda corrida consecutiva, mas por mérito próprio do que pelo chassis.

No final, todos diziam, entre o resignado e o incrédulo, de mais um feito de Villeneuve e do seu Ferrari numero 27, nas curvas e contracurvas do circuito espanhol, como Carlos Reutemann, que disse: “Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Gordon Murray disse sobre aquela vitória que, “Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Faze-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Villeneuve reconheceu depois que o mérito da vitória se devia a ele: “Também fiquei embaraçado! (risos) De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas três deles estavam á minha frente na grelha! O Ligier de Laffite era pelo menos dois segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

As reações dos pilotos e demais atores da Formula 1 dizem tudo: um carro alegadamente inferior em termos de chassis mas bom em termos de motor conseguiu aguentar todas as pressões da concorrência e conseguir vencer. Gilles Villeneuve conseguia há precisamente trinta anos a sua segunda vitória consecutiva na temporada de 1981 e a sua sexta vitória da sua carreira, num carro inferior a Williams, Brabham, Renault e talvez Ligier.

Enzo Ferrari disse depois que aquela vitória o fez recordar os tempos de Tazio Nuvolari: um piloto batalhador, sempre a defender o seu carro de maneira mais legal possivel, dentro dos limites. E foram esses pequenos episódios que ajudaram a construir a lenda que é agora Gilles Villeneuve, pois esta foi a sua última vitória da sua carreira. E hoje podem ler o resto no site Pódium GP.

Noticias: Ex-patrão da Citroen critica decisões do seu sucessor

Os resultados desportivos da marca PSA, que agrupa Peugeot e Citroen, até podem ser positivos no cômputo geral, mas em certos aspetos são passiveis de critica, especialmente quando as derrotas tem algum estrondo, como aconteceu com as 24 Horas de Le Mans. Mas aparentemente, até a maneira como a Citroen lida com os seus Sebastiões é motivo de alguma critica, mesmo sabendo que os resultados são bons.

Isso vem a propósito das mais recentes declarações do antecessor de Olivier Quesnel na Citroen/Peugeot. Guy Frequin, ex-piloto de ralis nos anos 70 e diretor da Citroen Sport entre 1989 e 2007, foi bastante duro com Quesnel, que depois de ter sido derrotado nas 24 Horas de Le Mans pela Audi, viu os seus dois pilotos do WRC se digladiarem pela vitória no Rali da Grécia, colocando em risco os interesses da própria equipa na luta pelo campeonato de Marcas. Em declarações à Motors TV, ele afirmou que a andar daquela maneira, era fácil ter havido problemas:

"Pessoalmente não teria gerido a questão da mesma forma, porque considero que dirigir um rali desta forma é um grande risco para a Citroen, e também para os pilotos, porque olharam somente pelos seus interesses, ao invés de fazerem o mesmo pelos interesses da Citroen o que não me parece uma boa solução.", começou por dizer.

"Ficamos com a impressão que ele (Quesnel) não tem autoridade sobre os pilotos, que fazem o que querem. Um jovem como Sébastien Ogier nunca poderia ter um contrato de equidade com Sébastien Löeb. Esse foi o grande erro de Quesnel. Vejam a quantidade de erros que já cometeu Sébastien Ogier este ano, o que me faz parecer que tem ainda muito a aprender, pois para vencer um rali há que terminá-lo primeiro. Desta feita foi bem sucedido, mas antes já cometeu demasiados erros. Ogier tem potencial para ser campeão nos próximos anos, mas precisa atrás de si uma liderança forte. Teria sido mais simples esperar pela retirada de Löeb para dar carta branca a Ogier, mas para isso é preciso autoridade, e ser competente na gestão da equipa.", concluiu.

É óbvio que Frequin falou sobre a dupla oficial nos ralis, mas provavelmente não se deve ter esquecido dos eventos em Le Mans, não só agora, mas por exemplo os eventos do ano passado, onde os Peugeot desistiram, um a um, de forma desnecessária, dando uma vitória de bandeja à Audi. Para além de outras coisas mais, como por exemplo, as razões ainda por explicar sobre os "serviços minimos" a Pedro Lamy no carro deste ano...

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1950, começa a correr num Maserati em Pau, e depois a Alfa Romeo o convida a correr em San Remo, onde vence. Isto é mais do que suficiente para que a equipa o contratasse para a sua equipa oficial para o Mundial de Formula 1, cujo começo iria acontecer em maio, no circuito de Silverstone. Aí, termina em segundo, atrás de Nino Farina, mas sua primeira vitória aconteceria na prova a seguir, no Mónaco. Venceria mais duas corridas oficiais nesse ano, em Spa-Francochamps e em Reims, para além de vitórias extra-campeonato em Angoulême - ao volante de um Maserati - em Genebra e Pescara. Quando chega a Monza, para a última prova do ano, tinha condições para vencer o campeonato, mas acabou por desistir e ver o seu companheiro de equipa e rival, Nino Farina, a ser o primeiro campeão do mundo oficial de Formula 1.

No final do ano, regressa à Argentina e ganha mais três provas, uma delas no Chile. A temporada de 1951, volta à Europa para mais uma temporada ao serviço da Alfa Romeo. Começa a vencer na primeira prova do ano, na Suiça, e depois volta a vencer em Reims, a 1 de julho, uma condução partilhada com o seu companheiro Luigi Fagioli. Pelo meio, alinhou com Louis Rosier nas 24 Horas de Le Mans num Talbot-Lago, mas desistiu após 92 voltas. De volta à Formula 1, acabou as duas provas seguintes na sergunda posição, batido pelos Ferrari do seu compatriota Froilan Gonzalez, em Silverstone, e de Alberto Ascari, em Nurburgring, e desiste em Monza, mas continua em posição de vencer quando o campeonato chega ao circuito de Pedralbes, em Barcelona, para a prova final do ano.

Ali, Alfa Romeo e Ferrari alinham com quatro carros cada uma, e Fangio fora superado nos treinos por Ascari. Contudo, quando se preparou para a corrida, Fangio optou por jantes de 16 polegadas em vez das jantes de 18 polegadas que os Ferrari decidiram usar para a corrida. Aliado ao seu estilo de poupar os pneus, Fangio apenas esperou que a concorrência esfarelasse os pneus. E assim foi: antes na décima volta, todos os seus adversários tinham ido às boxes para trocar de pneus, enquanto que Fangio abria uma vantagem incrivel. No final, venceu a corrida e o campeonato, enquanto que o seu rival Ascari era apenas quarto, a duas voltas do argentino. Aos 40 anos, Fangio conseguia o seu primeiro titulo mundial.

Mas pouco tempo depois, a Alfa Romeo decidiu abandonar a competição e para 1952, Fangio decidiu ficar de fora da competição durante meio ano, até usar carros da BRM em corridas pequenas, como Albi e Dundrod, na Irlanda do Norte. Nessa altura, combinou com a Maserati correr para eles em Monza, no dia a seguir à corrida. Contudo, Fangio atrasou-se e quando chegou a Paris, já o vôo de ligação para Itália tinha partido. Sem perder tempo, foi de carro da capital francesa até Milão... sem parar, para ver se chegava a tempo da corrida.

Conseguiu chegar a Monza meia hora antes da corrida, mas estava fatigado devido á viagem. Partido do final da grelha, a corrida foi breve: no final da segunda volta, perdeu o controlo do seu carro, voltou-se e foi cuspido, partindo vários ossos, sendo a fratura mais grave uma no pescoço. Salvando-se à justa da morte, decidiu recuperar o resto do ano na sua Argentina natal, onde por esta altura já tinha um concessionário da Mercedes em Balcarce.

Recuperado, volta à ativa no inicio de 1953, onde vai conduzir pela Maserati, contra os Ferrari que dominavam tudo através de Alberto Ascari. Começa o ano na Formula 1 com três desistências, mas depois conseguiu três pódios consecutivos, em França - onde perdeu depois de um duelo apaixonante como Ferrari de Mike Hawthorn - Grã-Bretanha e Alemanha, antes de ser quarto na Suiça e de vencer no GP de Itália, a última prova do ano. Estes resultados foram mais do que suficiente para ser vice-campeão do mundo, com 28 pontos, muito distante de Ascari, campeão do mundo com 34,5 pontos.

Nos sportscars, Fangio vai correr pela Lancia na Carrera Panamericana, onde acaba por vencer, enquanto que participa pela primeira vez na Targa Florio, onde termina na terceira posição. Nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do seu compatriota Onofre Marimon e a bordo de um Alfa Romeo 6C/3000M, apenas deu 22 voltas antes de desistir.

Fangio começa a temporada de 1954 a correr pela Maserati nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e na Suiça, mas já se sabia que estava contratado pela Mercedes, que iria regressar à Formula 1 no GP de França daquele ano, em Reims. Fangio, em conjunto com o alemão Karl Kling, dominou a corrida. Ambos acabaram nas duas primeiras posições, separados por 0,1 segundos. Parecia que os Mercedes chegariam para vencer, mas perderam na corrida seguinte, batidos pelo Ferrari de Froilan Gonzalez. Aí, Fangio acabou a corrida na quarta posição.

Na Alemanha, apesar de abalado pela morte do seu compatriota e amigo Onofre Marimon nos treinos, venceu a corrida no dia seguinte, acabando por fazer o mesmo na Suiça e em Monza, alcançando aí o seu segundo título mundial. Na última corrida do ano, no circuito espanhol de Pedralbes, em pleno centro de Barcelona, Fangio foi terceiro, batido pelo Ferrari de Mike Hawthorn e pelo Maserati de Luigi Musso.

(continua amanhã)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com a realização do GP Histórico no circuito da Boavista, e a capa até teve algum gosto: é o Fittipaldi F5A de 1978, seguido atrás por um Arrows A1 do mesmo ano - no qual se vê relativamente mal, mas está lá - e o título é elucidadivo: "Reviver o Passado no Circuito da Boavista".

Por cima da revista fala-se dos eventos do fima de semana que passou, nomeadamente o WRC, onde Sebastien Ogier foi o vencedor ("Ogier acaba com a crise de confiança") e Bernardo Sousa foi segundo na classe S2000 ("Bernardo Sousa brilha na Grécia") e no DTM, onde Filipe Albuquerque conseguiu um oitavo posto em Lausitz ("Albuquerque entra nos pontos")

Para além disso, a revista analisa o comportamento de Lewis Hamilton nas suas últimas corridas: "Lewis Hamilton, piloto agressivo ou perigoso?"

Os grandes momentos de Juan Manuel Fangio: Espanha 1951

(...) Enzo Ferrari, o antigo diretor desportivo da Alfa Romeo, tinha construido a sua própria marca com o objetivo de bater os Alfa, a antiga equipa do seu coração. Tinha decidido construir carros de estrada como um dos objetivos de sustentar a sua equipa de competição, e também como forma de publicitar as suas vitórias. O modelo de 1951, o 375, tinha sido estreado no ano anterior em Monza, e ao longo desse ano tinha contestado o dominio dos Alfa, nas mãos de pilotos como Alberto Ascari. Luigi Villoresi e Froilan Gonzalez.

Apesar de Ascari ser o principal piloto, foi Gonzalez que por fim "matou o borrego", ao vencer o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, dando a primeira vitória de sempre da Scuderia na Formula 1. Ferrari disse depois que tal vitória tinha tido um sentido ambivalente, pois "tinha a sensação que acabara de matar a minha mãe".

A partir dali, os Ferrari venceram as duas provas seguintes, na Alemanha e em Itália, através de Ascari, o que fez com que à entrada da última corrida do ano, a diferença entre os dois primeiros classificados, Juan Manuel Fangio e Albarto Ascari, fosse de dois pontos (27 contra 25), com Froilan Gonzalez em terceiro, com 21 pontos. A última corrida do ano era uma estreia. O GP de Espanha, que era disputado a 28 de outubro daquele ano, aconteceria numa pista urbana em Barcelona, o Circuito de Pedralbes. Com 6316 metros, tinha um desenho simples cuja reta era na principal avenida da cidade a então "Avenida do Generalissimo Franco". Ferrari e Alfa Romeo iriam correr com quatro carros cada um: a scuderia colocava Ascari, Villoresi, Gonzalez e Piero Taruffi, enquanto que a equipa de Varese tinha Fangio, Nino Farina, o suiço Toulo de Grafenried e Felice Bonetto. (...)"

O circuito urbano de Pedralbes era o palco para a última corrida da temporada de 1951, onde a Alfa Romeo, que tinha dominado as ocisas até então, era desafiada pelos Ferrari. A marca de Maranello conseguira bater a invencibilidade dos Alfa em Silverstone, através do argentino Froilan Gonzalez, mas isso acontecera a meio do ano, o que dava à marca de Varese alguma margem de manobra para alcançar o título.

Ambos as marcas alinharam com quatro carros cada uma, demonstrando que estavam ali para dar tudo por tudo por esse titulo. Mas no final, o fator decisivo foi a escolha dos pneus, onde Fangio foi mais esperto do que os Ferrari, e quando estes começaram a ir às boxes para trocar de pneus, este, mais calmo e mais consistente, abria uma vantagem tal que o seu maior rival ficaria a duas voltas do vencedor. E é esse grande momento de "El Maestro" que pode ser visto hoje no Podium GP.

GP Memória - Holanda 1971

Entre as corridas do Mónaco e da Holanda deveria ter havido o Grande Prémio da Belgica. Contudo, os organizadores do circuito de Spa-Francochamps não tinham conseguido renovar o circuito de acordo com as recomendações dos pilotos, e assim sendo, tinham forçado a Comission sportive Internationale, a CSI, a cancelar o GP da Belgica para a temporada de 1971. Isso faria com que a Formula 1 só voltasse a Spa dali a doze anos, em 1983, num circuito altamente modificado, mas sem perder a sua espectacularidade.

Assim sendo, após um mês de ausência, onde os pilotos participaram em várias corridas, entre os quais as 24 Horas de Le Mans, estavam no circuito holandês de Zandvoort para participar no GP da Holanda. Havia algumas modificações no pelotão, o primeiro dos quais era uma alteração forçada: na Lotus, Emerson Fittipaldi recuperava de um acidente e Colin Chapman chamou o sul-africano Dave Charlton para o substituir. No outro carro da equipa, o australiano Dave Walker levava consigo o modelo 56 Turbina. Contudo, nos treinos, Charlton bateui forte e não conseguiu alinhar o carro para a corrida.

Outra das entradas pertencia a um recente vencedor das 24 horas de Le Mans, o holandês Gijs Van Lennep. De origem nobre, ele iria correr num terceiro Surtees, inscrito pela Stichting Autoraces Nederland.

No final das sessões de qualificação, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, seguido pelo BRM de Pedro Rodriguez. Jackie Stewart, o lider do campeonato, aparecia na terceira posição, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O neozelandês Chris Amon era o quinto, no seu Matra, seguido pelo Lotus do sueco Reine Wissell. O veterano John Surtees conseguia o sétimo posto no seu carro, na frente do segundo BRM de Jo Siffert. E a fechar o "top ten" estavam o terceiro BRM de Hownden Ganley e o segundo Surtees de Rolf Stommelen.

O dia começara com chuva, e esta continuava na hora do começo da corrida. Mario Andretti, no terceiro Ferrari, tinha problemas elétricos e largaria a boxe. E quando a partida foi dada, Ickx e Rodriguez ficaram com os lugares da frente, seguido por Stewart e Amon. Um pouco atrás, Siffert tem um pião e atrasa-se, mas isso iria ser apenas o primeiro de muitos que iriam sofrer com isso. Na terceira volta, era a vez de Amon, que se atrasava, e na volta seguinte, calhava a Jackie Stewart, o que era um sinal de alivio para os dois pilotos da frente, que se iam embora do resto do pelotão e começavam uma briga pessoal pela vitória.

Atrás dos dois estavam agora Regazzoni, Surtees e Wissell. O sueco iria ser desclassificado na volta 17 devido ao fato de ter entrado pelas boxes de forma errada. Ele tinha tido problemas com uma roda que se soltara e queria resolver o problema a qualquer custo. Por essa altura, Rodriguez tinha ido para a frente, mas tinha o belga atrás de si e este não desistia.

Mais à frente, Ickx alcançava a liderança e começava a abrir algum tempo, mais do que suficiente para chegar à sua primeira vitória do ano, conseguindo uma vantagem de sete segundos sobre o mexicano. Mas ambos tinham dado... uma volta preante o resto da concorrência, nomeadamente o terceiro classificado, Clay Regazzoni. O March de Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo carro de John Surtees e o BRM de Jo Siffert.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr201.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Dutch_Grand_Prix

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (1ª parte)

Chamam-lhe “El Maestro”. Outros o chamam de “El Chueco” (O Manco), mas toda a gente reconhece que foi uma dos melhores pilotos de todos os tempos. Calmo, intransponível e até enigmático, levava os seus carros até ao seu limite aceitável, sem arriscar o seu pescoço. Só que o seu limite era bastante superior do que o resto da concorrência e muitos morreram ao tentar superá-lo. Daí ele ter afirmado certo dia: “Conheci pilotos mais corajosos do que eu. Estão mortos”. Foi um dos pilotos que correu na temporada inicial da Formula 1, em 1950, numa idade em que todos optam pela sua retirada, aos 39 anos, mas conquistou o seu último título mundial com 46 anos, após ter conseguido aquilo que ficou para toda a gente como a sua melhor corrida de sempre, no perigoso Nurburgring Nordschleife. E outro exemplo da sua genialidade era a sua adaptação a qualquer carro: foi campeão em quatro modelos diferentes. Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati. No ano do centenário do seu nascimento, falo de Juan Manuel Fangio, o maior piloto que a Argentina já deu.

Vinte e quatro de Junho é do Dia de São João, e nesse ano de 1911, em Balcarce, os Fangio, de descendência italiana, esperavam pelo nascimento do seu sexto filho. Loreto, o pai, e Hermínia, a mãe, poderiam ter, respectivamente, 28 e 25 anos, mas já tinham tido cinco filhos: Hermínia, José, Célia, Ruben e Cármen. Pela meia-noite e dez desse dia, na Calle 13, nascia Juan, batizado em honra do santo desse dia. Começou a estudar aos cinco anos, mas aos nove, já trabalhava numa ferraria onde se reparavam os carros da zona de Balcarce. A partir de então, aprendeu o oficio de mecânico, enquanto prosseguia os estudos, até 1924, altura em que se empregou na Ford Argentina como aprendiz de mecânico.

Lá, começou a aprender tudo que fosse automóvel, e também aprendeu a conduzir. Em 1929, aos 18 anos, Fangio começou a participar em corridas locais, como ajudante de Manuel Ayeza, num Ford A modificado. Nessa altura, as Carreteras eram corridas entre cidades, em vez de serem em circuitos fechados. Eram corridas longas e duras, em estradas muitas vezes de terra batida, pois eram raros os quilómetros de asfalto na Argentina. Continuou a correr em 1930 e 31, antes de a interromper para cumprir o serviço militar. Quando regressou da tropa, Fangio montou o seu negócio em companhia de José Duffard, ao mesmo tempo de corria e jogava futebol nos clubes locais, como Leandro Alem e Bartolomé Mitre. Foi aí que ganhou a alcunha de “El Chueco” devido às suas pernas arqueadas, e o seu talento foi o suficiente para chamar à atenção de clubes do Mar del Plata.

Mas apesar disto tudo e da sua participação em corridas, não era piloto, apenas mecânico. A sua primeira oportunidade nesse aspecto aconteceu em 1936, quando concorreu numa prova de Turismo Carrera, a bordo de um Ford A modificado por ele mesmo. Apesar do negócio sempre crescente, Fangio não estava completo: “O automobilismo me apaixonara, e com todo o espírito de aventura que me leva. E, pensei que se ganhasse uma corrida, seria boa promoção para a nossa oficina”, contou anos depois.

O Ford A modificado, um táxi emprestado pelo pai de “Pinchon” Viangulli, um dos seus amigos da oficina, tinha pneus dados pelo comissário municipal, Óscar Rezusta, e com os macacos para trocar os pneus providenciados por outro taxista de Balcarce, participou numa corrida a 24 de outubro daquele ano, em Benito Juarez. O carro modificado fez uma boa corrida até à 23ª volta, altura em que uma biela do motor se fundiu. Fangio, que corria sob pseudónimo de “Rivadalvia”, andava pela terceira posição.

Apesar do aparente mau resultado da corrida, o seu desempenho fez com que participasse em mais corridas ao longo de dois anos, obtendo bons resultados e ganhando prestigio a nível local, e a sua cidade começou a apoiá-lo, fazendo tômbolas para tornar possível a compra de carros melhores, pois as suas vitórias levavam o nome pelo resto da Argentina, e mais tarde, pelo resto da América do Sul.

Em 1938, participa na sua primeira corrida oficial, em Necochea. Qualficou-se em quinto e acabou na sétima posição final, depois de ter sido terceiro na primeira manga. Um resultado encorajador, mas ainda faltava muito para chegar às vitórias. E a mais importante, a que projetou o seu nome a nível internacional, aconteceu em 1940. Nesse ano havia o Grande Prémio Internacional do Norte, uma prova de nove mil quilómetros entre Buenos Aires e Lima, a capital do Peru… e volta. Fangio corria num Chevrolet 39 Coupé, comprado graças a uma tômbola entre os habitantes da cidade. Depois de dias em que a resistência do piloto era levado ao limite, Fangio levou a melhor sobre a concorrência, e aos 29 anos, a sua fama crescia.

Começou a correr em pistas de circuito de asfalto, quer na Argentina quer no estrangeiro (ganhou no Brasil o Circuito Presidente Vargas em 1941, batendo Oscar Galvez) mas em 1942, a sua carreira é interrompida quando o governo de então decide racionar a gasolina devido aos eventos da II Guerra Mundial. As corridas são banidas, apesar da Argentina ser um país neutral, e Fangio volta à sua oficina, mas com mais uma coisa: compra camiões usados e vendendo pneus, cuja importação tinha sido banida. Assim foi ao longo de três anos, até ao final da guerra. Quando acabou, Fangio vendeu os camiões, que tinham uma enorme procura, pois precisavam deles para transportar as safras de grãos e carne para uma Europa devastada pelo conflito. Fangio prosperou e guardou o dinheiro para comprar carros novos.

E com o final a II Guerra, as restrições à venda de gasolina foram levantadas e as corridas de automobilismo voltava a acontecer no país. Em 1947, Fangio pegou num ford T modificado e foi correr em provas de Turismo Carrera, ganhando no circuito de Retiro, em Buenos Aires, e alguns meses depois, fez o mesmo em Rosário. No ano seguinte, ganhou em Pringles e Entre Rios, antes de ir correr para o Uruguai e Estados Unidos, graças ao apoio do Automovil Club de Argentina (ACA). No Verão, vai para a Europa, onde as suas prestações são mais do que suficientes para receber o convite de Amedeé Gordini para guiar um dos seus carros. Fangio aceitou e fez a sua estreia europeia em Reims. As suas prestações eram mais do que suficientes para que fosse convidado para fazer nova temporada na Europa, no ano seguinte.

Mas a carreira na Europa esteve para não acontecer. Em outubro desse ano, no Peru, Fangio participa numa prova de estrada, o Gran Premio de la América del Sur. Na zona de Huanchasco, tem um acidente com um Chevrolet e o seu navegador, Daniel Urrutia, morre. Devastado, Fangio pondera abandonar a competição por uns tempos, mas acaba por voltar à competição, deixando de vez esse tipo de corridas e concentrando-se nas provas de circuito.

No inicio de 1949, pega num motor de camião Chevrolet e foi correr no circuito de Palermo, em Buenos Aires, contra todas algumas estrelas internacionais, e bate-os, mas não vence a corrida, esta ganha por Oscar Galvez. Em Mar del Plata, em março, é o vencedor, e depois viaja para a Europa para demonstrar a sua classe perante os melhores. Com a prosperidade pós-guerra e o apoio do Automóvel Clube Argentino (ACA) e do governo argentino, de Juan Peron, adepto do automobilismo, leva uma embaixada para Itália onde corre e consegue alguns bons resultados. As corridas de San Remo, Pau, Perpignan, Albi, Marselha e Monza foram ganhas por ele. No regresso, é recebido por Juan Peron na Casa Rosada e é honrado pelo Automovil Club de Mendonza, por mérito.

(continua amanhã)

WRC 2011 - Rali da Acrópole (Final)

No final de um rali bem disputado, Sebastien Ogier levou a melhor sobre Sebastien Löeb em terras gregas. Ambos bateram Mikko Hirvonen e Petter Solberg, e com o atraso de Jari-Matti Latvala, parecem que estão cada vez mais envolvidos na luta pelo título mundial do WRC em 2011.

Com os pilotos do pódio separados por 18,5 segundos, e Solberg a apenas 38,5 segundos da vitória, pode-se ver até que ponto que os pilotos de fábrica são bastante competitivos. E foi isso que aconteceu nas etapas de hoje, com Löeb e Ogier a trocarem de posições entre si a cada classificativa, a cada décimo se segundo. No final, na Power Stage de New Loutraki, Löeb e Ogier ficaram... com o mesmo tempo: 2.22,237 segundos, com os organizadores a darem a vitória na etapa a Ogier.

Atrás dos quatro primeiros, mas a distâncias "calendáricas", ficou o Stobart-Ford de Henning Solberg, a quase cinco minutos e 27 segundos de Ogier. Um minuto e meio mais atrás ficou o britânico Matthew Wilson, que ficou na frente de Kimi Raikonnen, que fez o seu regresso aos ralis após duas provas de ausência e conseguindo um resultado dito "normal" para os seus pregaminhos.

Quanto ao SWRC, o finlandês Juho Hanninen foi um piloto absoltutamente inalcançável no seu Skoda Fabia S2000. Para além de vencer, foi o oitavo classificado da geral e é agora o lider da sua categoria, com uma particularidade: é também o lider do IRC, o Intrercontinental Rally Challenge. Atrás de Hanninen ficou o português Bernardo Sousa, que beneficiou da desistência do estónio Ott Tanak para subir ao segundo posto e ser agora o terceiro classificado nessa categoria. Em termos gerais, foi o 11º, sendo batido por Jari-Matti Latvala, que numa prova de recuperação, acabou o rali no nono lugar da geral.

"A prova foi extremamente dura, é quase inacreditável como conseguimos passar sem grandes problemas, exigiu muito trabalho e concentração, mas o prémio que agora recebemos faz esquecer os momentos complicados. Dedico este resultado a todos os adeptos que nos apoiam e nos fazem chegar muitas mensagens de motivação, bem como aos principais parceiros do projeto, pela confiança que nos deram, e que espero estar a retribuir com mais resultados.", começou por dizer o piloto do Ford Fiesta S2000.

"Estou pessoalmente muito satisfeito com a minha equipa de assistência, baseada numa equipa totalmente portuguesa e que está a dar mostras de grande competência para enfrentarmos este enorme desafio que é o Campeonato do Mundo de Ralis e para eles vai também o meu agradecimento por estarem à altura das exigências, e com um rali como este, tão duro, até superam as expectativas.", concluiu.

Quanto ao segundo lugar da categoria e o 11º da geral, Bernardo Sousa afirmou na Autosport portuguesa que "este resultado traduz uma boa estratégia da equipa, soubemos manter um bom ritmo competitivo e estar bem classificados no final, na busca pelos pontos do SWRC que é o meu único objetivo. Vamos subir na classificação geral e quero manter-me atento aos nossos adversários, e vou manter o empenho para os próximos ralis."

Agora, o Mundial desloca-se à Finlândia, onde entre os dias 28 e 30 de julho disputará o seu rali.

WTCC - Brno (Corridas)

Os Chevrolet continuam a dominar o WTCC este ano, e para não fugir à regra, venceram as duas corridas desta tarde no corcuito de Brno, na República Checa. O suiço Alain Menu e o britânico Robert Huff foram os vencedores, enquanto que Tiago Monteiro teve um fim de semana para esquecer, na estreia do motor 1.6 Turbo no seu Seat Leon.

Na primeira corrida, dpeois das batalhas habituais nos metros iniciais, Rob Huff estabeleceu-se no comando e foi ganhando alguma vantagem a Yvan Muller, que não conseguiu acompanhar o líder do campeonato. Outro que não os acompanhou de inicio, mas por outras razões, foi o suiço Alain Menu, que completou o pódio, num monopólio Chevrolet, mas ficou preso atrás do BMW do holandês Tom Coronel até à sétima volta. Este acabou na quarta posição, aguentando o dinamarquês Kristian Poulsen, vencedor nos independentes, e o Volvo do sueco Robert Dahlgren, que ficou mais competitivo com o motor 1.6 turbo que estreou na prova checa.

Quanto aos Seat, se Monteiro fartou-se de ter problemas de motor ao longo do final de semana, terminando esta corrida no 12ª lugar, já Gabriele Tarquini levou um toque do dinamarquês Michel Nykjaer na primeira curva, que o atirou para último, depois de passar pelas boxes.

Na segunda corrida, mais do mesmo: Yvan Muller venceu, mas na partida, o melhor foi o BMW de Tom Coronel, que passou para a frente. A luta durou quatro voltas, mas no final, Muller conseguiu passar o holandês e foi-se embora, rumo à vitória. Coronel passou o resto da corrida a resistir às pressões de Alan Menu e Robert Huff, mas conseguiu segurar o segundo posto. Quanto a Tiago Monteiro, continuou o seu inferno, apesar de ter subido de 17º para 13º em apenas uma volta. Depois subiu mais uma posição devido á desistência de Darryl O'Young.

"A equipa fez, mais uma vez, um trabalho incrível durante toda a noite e encontrou dois problemas que foram solucionados. Pensámos que talvez tivéssemos resolvido o assunto. Fiz uma excelente primeira volta e recuperei de 18º para 11º mas o motor não estava a 100 por cento e acusou alguma falta de performance e eu não consegui aguentar as investidas dos meus adversários.", começou por explicar Monteiro.

Na segunda corrida, houve um agravamento do estado do novo propulsor: "A partir da terceira volta o motor começou, tal como ontem, a cortar em quinta e sexta velocidades. Dos cinco novos motores apenas um está totalmente bem, pelo que a equipa vai agora testar o carro para descobrir a origem do problema e solucioná-lo para a prova do Porto. Saio de Brno desiludido mas desde o início que sabia que iria ser um fim de semana particularmente complicado. Tenho confiança na equipa e sei que encontrarão uma solução!", concluiu.

Depois de Brno, o WTCC desloca-se ao circuito da Boavista, na cidade do Porto, para mais uma rodada dupla a 2 e 3 de julho.