Mais uma charge, desta vez tem a ver com Michael Schumacher e o seu abandono na Malásia. Foi a primeira do ano e teve a ver com problemas numa porca da roda, que o impediu de continuar. E como a ocasião é rara, os comissários de pista lá tiraram umas imagens.
Nesta nova temporada na Formula 1, o pelotão estava significativamente rendido às maravilhas do motor Turbo, já que era a peça dominante num tempo onde novos pilotos e novas equipas assumiam a sua presença na categoria máxima do automobilismo.
Mas a McLaren tinha rivais. A começar, tinha a Ferrari, que mantivera a dupla do ano anterior, o italiano Michele Alboreto e o francês René Arnoux, e uma máquina nova, o modelo 126/85, esperando que fosse capaz de superar os carros de Lauda e Prost.
Nessa equipa, com motores Renault Turbo, o substituto de Mansell tinha sido o piloto revelação da temporada anterior, ao serviço da Toleman: o brasileiro Ayrton Senna. Apesar de ele não estar no topo da sua forma, pois passara boa parte do Inverno europeu a recuperar de uma paralisia facial, fizera o suficiente para estar a postos para experimentar a nova máquina na primeira corrida do ano, ainda por cima no seu Brasil natal. Ao seu lado, tinha como companheiro o italiano Elio de Angelis, que corria nos carros negros e dourados pela sexta temporada seguida.
Na Renault, a equipa que tinha trazido a tecnologia Turbo para a Formula 1, a temporada de 1984 fora algo desapontante, sem vitórias e com uma dupla que não era tão boa como se esperava. O francês Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick tentavam fazer com que em 1985, as coisas melhorassem um pouco, e regressar aos triunfos. Mas não iria ser fácil.
Na Brabham, numa escuderia feita à volta de um só homem, Nelson Piquet, tinha um novo companheiro de equipa, o francês Francois Hesnault. Continuavam com os motores BMW Turbo e os pneus, agora que a francesa Michelin tinha ido embora, passavam a ser calçados pelos italianos da Pirelli. A mesma coisa sucedia aos Alfa Romeo, que mantinha a mesma dupla, constituída pelo italiano Riccardo Patrese e pelo americano Eddie Cheever.
A Tyrrell ainda era a única equipa que corria com motores Cosworth atmosféricos no inicio da temporada de 1985. De regresso ao pelotão da Formula 1 depois do escândalo dos carros abaixo do peso regulamentar, e com a FIA a retirar os pontos que tinha ganho, Ken Tyrrell já negociava com a Renault um acordo para ter motores Turbo ainda nessa época, logo, esses motores tinham os dias contados. Para dupla de pilotos, iria ter em Jacarépaguá o sueco Stefan Johansson, vindo da Toleman, e o britânico Martin Brundle.
O piloto sueco tinha vindo de uma Toleman que tinha dado muito nas vistas em 1984. Só que a equipa, que estava previsto alinhar para esta temporada, ao volante do TG185, desenhado por Rory Bryne, andou a debater com um problema grave: não tinha um fornecedor de pneus. Tinha confiado na Michelin, depois de ter rompido o contrato de forma conflituosa com a Pirelli no ano anterior, mas a marca francesa decidiu abandonar a competição no final desse ano. Também não queria assinar com a Goodyear, devido a conflitos semelhantes no tempo da Formula 2, e tentou chegar a um acordo com a Avon. Contudo, este não aconteceu, e decidiu ausentar-se da corrida brasileira. Johansson iria alinhar ao lado do veterano britânico John Watson e pelo sueco Stefan Johansson, mas sem este volante, decidiu ir para a Tyrrell.
Contudo, não era a única a chegar nesta temporada de 1985. A italiana Minardi iria participar nesta competição, numa operação constituída por um só carro, pilotado pelo local Pierluigi Martini, que iria ter uma nova chance na Formula 1, depois de uma tentativa frustrada no final do ano anterior, com a Toleman, onde falhou a qualificação para o GP de Itália. Iriam alinhar no Brasil com motor Cosworth V8, pois estavam á espera dos Motori Moderni V6 Turbo, construídos por Carlo Chiti. E ainda este ano estava prevista a presença de uma equipa americana, a Beatrice, projecto de Carl Haas, que em principio iria correr com chassis Lola.
Para finalizar, a Spirit e a Osella. Ambas as equipas iriam alinhar somente com um carro na temporada de 1985. No caso da Spirit, seria com motor Hart Turbo e tinha como piloto o italiano Mauro Baldi. No caso da Osella, o motor era um Alfa Romeo Turbo V8, e tinha como piloto o italiano Piercarlo Ghinzani.
Ao todo, 25 carros iriam alinhar no Autódromo de Jacarepaguá, palco da primeira prova do ano, num país que estava a regressar à democracia e que tinha eleito o seu primeiro presidente civil desde 1960. Mas nesse momento, o país prendia a respiração: o presidente eleito, Tancredo Neves, então com 75 anos, tinha adoecido na véspera da sua tomada de posse, a 15 de Março, devido a dores abdominais e estava em São Paulo a lutar pela vida, pois tinha sofrido várias cirurgias e sofria aogra de uma septicemia generalizada. Numa era onde a democracia ainda era frágil, ainda existiam dúvidas se o processo ainda ia até ao fim.
A partir daqui, Alboreto tentou aguentar as investidas de Senna, Lauda e De Angelis. As coisas mantiveram-se assim até à volta 27, quando Lauda encostou o seu carro à berma devido a problemas eléctricos. Assim, Senna herdou o terceiro posto, à frente de De Angelis e Arnoux, que parecia ser incapaz de apanhar os dois Lotus. E só subiu um posto após a desistência do piloto brasileiro devido a uma falha eléctrica.
As coisas foram assim até ao fim, com Prost a vencer na primeira prova do ano, seguido de Alboreto e De Angelis. René Arnoux, no segundo Ferrari, Patrick Tambay, no seu Renault e o Ligier de Jacques Laffite ficaram com os restantes lugares pontuáveis.
Esta noticia é interessante, pois vem no Autosport português: a 30 de Outubro, na jornada final da Open GT espanhola, o Alvaro Parente, que é o piloto da Aurora Racing Team, terá como companheiro de equipa nada mais, nada menos que... Nelson Piquet Jr. A noticia foi revelada hoje, na apresentação da equipa à imprensa.
Parente afirmou que está “muito satisfeito por a Aurora Racing Team ter conseguido juntar o Nelson a este projecto. Somos amigos desde os tempos da A1GP e vai ser muito bom corrermos juntos na prova do Open. Acredito que toda a nossa experiência noutras categorias serão uma grande mais-valia para a equipa e que iremos conseguir bons resultados.“
Já Marcel Sanders, CEO do Aurora Group, afirma que “estou honrado por poder contar com a presença do Nelson Piquet ao lado do Álvaro Parente na ultima corrida do Open GT. Acredito que o Álvaro Parente e Nelson Piquet Jr, dois pilotos com qualidade para estarem na F1, serão a dupla mais forte no campeonato Open GT."
A capa do Autosport desta semana chegou atrasada, pois a revista só a publicou depois desta estar nas bancas. Mas com ou sem atraso, a capa era inevitável: a vitória de Sebastien Vettel na Malásia: "Vettel é o alvo a abater", coloca a revista em letras garrafais, perante um alemão levado em ombros pela sua equipa.
Desta vez, o mérito da dobradinha da Red Bull e respectiva vitória de Sebastien Vettel pode ser dada aos mecânicos, que por fim tiveram o seu trabalho árduo compensado, depois de duas jornadas frustrantes. E o Marcel Marchesi, no seu Crazy Circus, mostrou o segredo do sucesso deles...
Mais um fim de semana de Formula 1, e o Troféu Blogueiros mostra agora a sua tabela após o GP da Malásia, em Sepang. E acho que os numeros falam por si... 
Quando o seu nome foi anunciado, todos os que sabiam sobre automobilismo fora da sua Califórnia natal se interrogaram quem era este piloto, pois nunca ouviram falar dele. E ainda por cima se interrogaram porque é que a Honda, que em meados de 1964 iniciaria a sua aventura na Formula 1, escolheria um piloto absolutamente desconhecido. Anos depois, descobriu-se que a razão era não só estratégica, de fazer vender motos e carros da marca no enorme mercado americano, como também era para ter um nome desconhecido para desenvolver um carro que tinha todos os defeitos de juventude que poderiam ser imaginados.
Para Ronnie Bucknum, foi a sua primeira, e única oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo, e isso foi o suficiente para o resto da sua carreira, que passou pela Endurance, onde foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos míticos Ford GT40, até à USAC, onde conseguiu uma vitória em 1968. Hoje em dia o seu legado continua através do seu filho Jeff Bucknum, que corre na American Le Mans Series. No dia em que comemoraria o seu 74º aniversário natalício, eis a sua biografia.
Nascido a 5 de Abril de 1936 em Alhambra, na Califórnia, cedo começou a competir num mundo onde tinha dado a conhecer pilotos como Phil Hill e Dan Gurney, e a partir dos 20 anos, em 1956, começou a competir em eventos sancionados pela SCCA (Sports Car Club of América). Começando em máquinas como Porsche Speedster, e depois num Austin Healey 3000 e num MGB, tornou-se num dos melhores pilotos da Costa Oeste na sua categoria. Entre 1959 e 1964, participou em 48 corridas, das quais venceu 44, o que é um número impressionante.
A Honda era uma marca fundada em 1946 por Soichiro Honda, um homem com profundos conhecimentos de mecânica. Inicialmente construía motos, mas no inicio dos anos 60, Honda queria dar o passo seguinte, ao construir automóveis. O seu primeiro modelo seria o desportivo S800, em 1963, mas esta incursão no mundo dos automóveis iria ser em grande, pois Honda, que no final da década anterior tinha entrado na competição motociclistica com excelentes resultados, queria dar o passo seguinte: a Formula 1.
O projecto tinha sido iniciado em 1962 com a construção de um motor V12 de 1.5 Litros, colocado de modo transversal e capaz de desenvolver cerca de 230 cavalos. Depois foi construído um chassis, que ficou conhecido como o RA271, e estabeleceram uma base na Holanda, para poderem usar o circuito de Zandvoort para testes. Como pilotos, a Honda só queria pilotos americanos, e escolheram quatro nomes, dois consagrados e duas promessas. Inicialmente, eles queriam Phil Hill, que tinha saído da experiência falhada da ATS, no final de 1963, mas eles estavam um pouco receosos para assinarem com ele. Quando este aceitou correr pela Cooper em 1964, viraram-se para Bucknum como segunda escolha.
No seu primeiro teste no carro, Bucknum sentiu a máquina e disse: “Foi a experiência mais assustadora que já tive, e pessoalmente, acho que fui muito mal." Mesmo assim, a Honda seguiu em frente e assinou com ele por quatro corridas na temporada de 1964. E a sua estreia foi no GP da Alemanha, no traçado de Nurburgring Nordschleife, com uns assustadores 22 quilómetros de extensão. De tempo incerto, muitas das vezes reclamava a vida de pilotos. E essa estreia tinha sido ensombrada com o acidente mortal do holandês Carel Godin de Beaufort, no seu Porsche privado…
Estes resultados foram encorajantes para a Honda, que no inicio de 1965 contratou o seu compatriota Richie Ginther, vindo da BRM e um piloto bem mais experiente que Bucknum. Nesse ano, a Honda correu com dois carros, e consegue o seu primeiro ponto no GP da Holanda, quando Ginther chega no sexto posto. Entretanto, Bucknum continuava a não chegar ao fim em qualquer Grande Prémio, mas o carro evolui constantemente e a partir do final do ano, o carro já é mais fiável. E na última prova do ano, na cidade do México, é o momento da Honda brilhar, com Ginther a vencer a corrida, que seria a última com motores de 1.5 litros, e Bucknum a completar no quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da carreira, terminando no 14º posto do campeonato.
Para além das 24 Horas de Le Mans, Bucknum tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, num Lola-Chevrolet, mas não conseguiu qualificar-se. A partir de 1967, correu na USAC Series, predecessora da CART e da IRL, conseguindo alguns bons resultados e uma vitória em 1968, em Brooklyn. Essa era apenas a sua segunda corrida em oval, um recorde que foi mais tarde igualado por outros dois pilotos com passagem pela Formula 1: Nigel Mansell e Juan Pablo Montoya. Continuou a tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, e o seu melhor tinha sido em 1970, num Cecil-Ford, ao acabar na 15ª posição.
Nos anos 70, Bucknum passou para a Transam, onde correu na equipa de Roger Penske e tendo como um dos seus companheiros o compatriota Sam Posey, e no final da carreira correu com a NART, a equipa americana da Ferrari.
A Formula Superleague é uma tentativa de juntar duas modalidades que a maioria das pessoas gostam: Formula 1 e futebol. A ideia de Alex Andreu, de colocar uma competição automobilstica com critérios futebolisticos, é algo que ainda não interiorizei muito bem. Mas este ano terei muita oportunidade de o fazer, porque irei seguir os feitos de Alvaro Parente, piloto português que guiará pelas cores do F.C. Porto, a bordo de um chassis Menard, com um motor V12 de 750 cavalos.
Este ano, para além do ingresso do piloto português, a competição, patrocinada desde 2009 pela petrolifera angolana Sonangol, aumentou o seu "prize money". Só para terem uma ideia, o vencedor da Super-final, uma corrida que junta os seis melhores das duas corridas, receberá um prémio de cem mil euros. E o campeão conseguirá um milhão, mais um teste numa equipa de Formula 1.
Depois de uma qualificação que acabou num "shootout" entre Parente e o alemão Max Wissel, do FC Basel, vencido pelo piloto do clube suiço, as corridas de hoje deram bom resultado ao britânico Craig Dolby, que venceu a primeira e a Superfinal, enquanto que Parente, apesar de não ter conseguido qualquer pódio, foi extremamente regular e ainda conseguiu a melhor volta da corrida final. Na primeira corrida, Parente foi quarto e na segunda corrida, vencida por Sebastien Bourdais, terminou-a na quinta posição, os suficientes para poder correr na Super final em segundo da grelha de partida.
Se fosse um daqueles que puluam por ali e pensassem sem cabeça, diria que estaria muito contente por aquilo que aconteceu ao sr. Terreblanche. Mas tenho de ter cabeça fria e dizer que isto fez mais mal do que bem. Perferia que ele tivesse tido um ataque cardíaco, ou que tivesse acabado às mãos de um outro boer. Mas não: Eugene Terre'Blanche, de 69 anos, foi ontem à noite espancado até à morte por dois jovens negros, de 16 e 21 anos, na sua quinta na Africa do Sul, porque alegadamente lhes devia dinheiro. Mesmo que esse tenha sido o verdadeiro motivo, só despertou fantasmas que deveriam estar enterradas bem fundo no cemitério da História. Uma história de discriminação e ódio, que terminou em algo menos do que um milagre, há quase 16 anos.
Contudo, os boers, especialmente os de extrema-direita, nunca desistiram de ter o seu quintal, o seu "Boerstaadt", onde só eles teriam o direito de viver, e onde os negros seriam excluidos. E Terreblanche era o fundador e lider do Movimento de Resistência Afrikaner (AWB), que nos tempos de P.W. Botha, se pavoneava a cavalo nos desfiles tolerados pelo governo do Partido Nacional.
Com a ascenção do ANC ao poder, o AWB dissolveu-se e Terreblanche chegou até a estar na prisão devido a um assalto e tentativa de assassinio. Cumpriu três anos de uma pena de seis, e quando foi libertado, adquiriu uma postura "low-profile". Mas a ideia de secessão nunca morreu, e quando se começou a ver as dificuldades do governo em lidar com a corrupção e o crime, para além do desemprego que grassa entre a maioria negra, bem como a desilusão de alguns brancos, o populismo voltou em força. E Terre'Blanche também voltou á ribalta. com uma menor ressonância do que antes, é certo, mas as razões continuam todas.
Quando soube da possibilidade de chuva na Malásia, olhei para o calendário e recuei dezassete anos no tempo, mais concretamente a 1993. Num Domingo de Páscoa como este, chovia num outro lugar do planeta, um lugar onde máquinas e pilotos iriam correr, apesar do tempo que se fazia sentir, e iriam enfrentar os elementos. Esse outro lugar do planeta era Donington Park, no Midland inglês, e assisti, via TV, ao último brilho de um piloto chamado Ayrton Senna, que a bordo de uma máquina inferior aos Williams FW15, precisou apenas de uma volta para demonstrar até que ponto era genial à chuva.
Aqui na Malásia não se esperava ver tal coisa, aliás, esperava-se calor a uma tempestade a meio da corrida. E o asfalto estava seco à partida. Mas isso não foi impeditivo que os problemas começassem bem antes dela. Assim deve ter pensado o espanhol Pedro de la Rosa, quando viu o seu Sauber ficou parado na sua volta de instalação. Deve ser frustrante para um piloto nem começar para a corrida...
Na largada, o momento decisivo: Sebastien Vettel arranca bem e aproveita a longa recta para superar em velocidade Nico Rosberg e Mark Webber e ficar com a liderança, algo que tirando a obrigatória paragem em corrida, não mais a perdeu. Mais atrás, Ferrari e McLaren faziam corridas de recuperação, especialmente Lewis Hamilton, que galgava posições com uma facilidade impressionante... em poucas voltas já estava na zona dos pontos.
E no final, Sebastien Vettel quebrou a malapara e jogou o azar para longe. Para alguns, esta vitória tem duas corridas de atraso, mas demonstrou que isto era uma questão de tempo. E a dobradinha da Red Bull pode ser um sinal do que aí vem, quando o RB6 foi finalmente uma máquina fiável.
A péssima qualificação dos carros da Ferrari e da McLaren na chuvada de Sepang, estragando provavelmente o fim de semana competitivo, não passou despercebido ao Marcel Marchesi, que no seu Crazy Circus, colocou "orelhas de burro" a Fernando Alonso, Felipe Massa e a Lewis Hamilton, pelo pouco tacto que tiveram ao esperar mais um pouco no inicio do treino, quando a chuva ainda era pouca, pois julgavam que as coisas iriam ser melhores.
O final do rali pode ter acabado com o vencedor do costume, que aplicou uma vantagem de 35,8 segundos sobre o Ford de Jari-Matti Latvala, mas o dia foi marcada pelas táticas de Ford e Citroen, que colocaram máquinas secundárias para "abrir a estrada" e ajudar os dois primeiros classificados. Mikko Hirvonen, regressado através da cartada "Superally", e Sebastien Ogier, que teve problemas elétricos e perdeu muito tempo, foram os ajudantes de serviço.
No último lugar do pódio ficou o norueguês Petter Solberg, a mais de um minuto de Löeb, sem poder alcançar os dois carros da frente, mas capaz de bater o segundo carro oficial, do catalão Dani Sordo. Depois veio o Stobart-Ford de Matthew Wilson, o Citroen de Sebastien Ogier, o Ford do argentino Frederico Villagra e o Citroen de... Kimi Raikonnen, que conseguiu por fim, numa prova sem erros, os seus primeiros pontos no WRC.
No PWRC, Patrik Flodin venceu pela segunda vez nesta época, com Armindo Araujo a conseguir levar o seu carro ao segundo lugar, mantendo a liderança do campeonato, depois de fazer uma prova regular, num local onde se exige muito dos carros.
Sabia-se que o fim de semana malaio seria marcado pela chuva, e isso incluia a qualificação. Mas não se previa que nesta qualificação, a chuva fizesse a sua aparição em força na Q1. E o resultado foi catastrófico na Ferrari e na McLaren: Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Felipe Massa não passaram da Q1, ficando respectivamente na 19ª, 20ª e 21ª posição, somente à frente dos Hispania e o Virgin de Lucas di Grassi. Quem manda esperar pela melhoria do tempo? Eis a paga!
Destes, Jenson Button foi o que se safou desta armadilha. Mas não muito, pois logo na Q2 sofreu um despiste e não marcou qualquer tempo. E pela primeira vez este ano, mais cedo do que se julgava, uma das estreantes passou da Q1, especificamente o Lotus de Heiki Kovalainen e o Virgin de Timo Glock, mais experimentados. Era a segunda surpresa do dia...
E por fim, quando se viu quem eram os dez seleccionados para tentar a pole-position na Q3, outras surpresas: os Force India de Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi, o Sauber de Kamui Koboyashi e os Williams de Nico Hulkenberg e o de Rubens Barrichello. E dos da frente, só os Red Bull e os Mercedes é que lá estavam. No final, o carro que fez a "pole-position" era o mesmo. O mesmo? Só se for a equipa, pois desta vez o "poleman" foi Mark Webber.
"Foi uma qualificação muito traiçoeira e difícil para toda a gente. A minha volta na Q2 não foi muito boa e sabia que tinha de continuar a atacar porque as condições da pista podiam mudar muito rapidamente, com muitos pontos complicados ao longo da pista. Foi muito desafiante e ver alguns pilotos de fora logo na primeira fase é surpreendente, mas é uma questão de sensibilidade e de acertar na altura certa. A pole é 'responsabilidade' do meu engenheiro que decidiu montar os pneus intermédios. Existiam muitos sítios traiçoeiros, como na curva 2, onde havia muito 'acquaplaning', mas consegui manter-me no asfalto e fiz o meu trabalho", afirmou o australiano no final da qualificação.
Ao seu lado na grelha vai estar o Mercedes de Nico Rosberg, que mais uma vez aproveitou a chuva e os seu talento para, mais uma vez, superar Michael Schumacher, que desta vez ficou no oitavo posto da grelha. Aliás, a maioria dos pilotos que estão no Q3... são alemães. O Red Bull de Sebastien Vettel é terceiro, Adrian Sutil é quarto no seu Force India, enquanto que Nico Hulkenberg ficou logo a seguir. Robert Kubica levou a sua Renault ao sexto lugar, à frente de Rubens Barrichello e de Michael Schumacher. Na quinta fila estarão Koboyashi e Liuzzi.
Amanhã é dia de corrida. Com chuva garantida, outra coisa é certa: as surpresas não acabarão por aqui. Não ficaria admirado, por exemplo, em ver uma das estreantes nos pontos...Jack Brabham documentary from Juha on Vimeo.
Jack Brabham comemora hoje o seu 84º aniversário natalicio na sua Austrália natal, apenas três semanas depois de ter aparecido no Bahrein como o mais velho dos campeões do mundo ainda vivos. Mesmo idoso, quase surdo, com degrenescência ocular, que o impede de conduzir um carro no dia-a-dia, e a necessitar de diálise três vezes por semana, "Black Jack" continua a viver a vida ao lado de Lady Margaret Brabham, a sua segunda mulher, e a seguir os feitos do seu neto Matthew Brabham, filho de Geoff e que corre no karting.
Ao longo deste documentário da TV australiana, descobre-se que ele é mais famoso fora do país do que dentro dele. Descobre-se também algo que achei interessante: a sua amizade com o neozelandês Bruce McLaren. Brabham e McLaren tinham uma amizade que fazia lembrar a de um mestre e do seu discipulo mais dedicado, especialmente quando no final da década de 60 cria a McLaren. E fala-se que a morte de Bruce, a 2 de Junho de 1970, poderia ter percipitado a sua retirada. Mas "Black Jack" já tinha ideias de retirada ainda antes desse ano, e só não foi mais cedo, por exemplo, porque não tinha um bom piloto para o substituir. É sabido que no final de 1969 queria Jochen Rindt de volta, mas que Colin Chapman recusou libertá-lo do seu contrato.
A reportagem é grande, mas é uma boa diversão para esta noite longa. Divirtam-se!
O segundo dia do Rali da Jordânia foi como habitualmente marcado pelo ataque de Sebastien Löeb à liderança, mas outro ingrediente importante foi adicionado a este dia, que foi o atraso sofrido por Mikko Hirvonen, que comprometeu bastante o seu resultado final, regressando apenas para o Superally.
E sabendo disso, atacou ao longo deste dia para diminuir a desvantagem que tem em relação ao lider, o finlandês Jari-Matti Latvala, que no final do dia conseguiu chegar à liderança. Mas a vantagem para o finlandês é apenas de 30 segundos, que pode ser insuficiente, pois como abre a estrada nas classificativas de amanhã, o finlandês da Ford pode adoptar a mesma tática e sair a ganhar. E as declarações de Löeb exprimem esse receio: "Não sei se [a vantagem] é suficiente. Tentei forçar o máximo possível e não consegui fazer o melhor do que isto. Espero que seja uma boa escolha", afirmou.
Mais atrás, no sexto posto, está Matthew Wilson, mas muito distante (mais de cinco minutos) seguido pelo argentino Frederico Villagra e pelo finlandês Kimi Raikonnen, que está a fazer uma prova calma, isenta de erros.
Já Bernardo Sousa teve um dia para esquecer. Depois de ter perdido a liderança para Xavier Pons, andou o dia todo para recuperar o tempo perdido, e as coisas estavam a ser vantajosas para ele à entrada da última etapa, com a diferença entre ambos a 7, 3 segundos... quando bateu numa pedra e danificou a suspensão. "Entrámos muito depressa numa curva, batemos e furámos um pneu. Tive muita sorte. Não sei o tempo, nem quero saber...", afirmou Bernardo Sousa, desapontado com o sucedido.
"Para mim tudo isto é estranho. Os comissários desportivos basearam-se nos regulamentos, considerando que, como não tínhamos entregue a carta de controlo, julgaram termos oficialmente desistido e desse modo que não poderíamos ser levados para a nossa assistência. Como tal, asseguraram-nos que não lhes restavam outra decisão se não a de nos excluir da competição", lamentou.
