Noticias: Renault e familia Piquet chegam a acordo

Quando menos esperamos, aparecem mais noticias sobre o "Crashgate" ou "Nelsinhogate", se preferirem. Mas estas tem a ver com as consequências dos processos movidos pela familia Piquet à Renault e a Flávio Briatore, após a demissão de Nelson Piquet Jr. pela equipa e o consequente "wistle blowing" tão na moda por estes dias (thanks, Wikileaks!) Acusados de mentirosos, foram a tribunal... e ganharam! Pelo menos no processo contra a Renault.

O valor da indemnização não foi divulgado, mas a Renault, para além de ter aceitado pagar a soma, tornou publico um comunicado oficial a pedir desculpas pela difamação e respectivas consequências.

"A Renault F1 Team pediu desculpa na Alta Corte por ter difamado os meus dois clientes. Isso marca o fim de uma longa jornada na qual ambos estão tentando corrigir tudo o que foi errado durante este escândalo", começou por dizer o advogado britânico Dominic Crossley, representante legal da familia Piquet.

"Eles foram tratados de maneira espantosa pela Renault F1 quando ameaçaram revelar o escândalo ao órgão regulador, e Nelsinho foi abusado terrivelmente durante sua curta carreira na Formula 1. É do imenso crédito de ambos os meus clientes que se recusaram a serem impedidos de apontar os erros, apesar da ferocidade dos ataques e o tamanho dos oponentes que confrontaram. Nelson Piquet dominou a Formula 1 nos anos 80 e sua reputação como lenda desportiva permanece intocada por esta saga. A Formula 1 ficou sem o melhor de Nelsinho e, para seu detrimento, o talento do piloto será demonstrado em outro lugar", continuou, em declarações captadas pelo sitio Tazio.

"Ambos estão contentes com a conclusão bem sucedida do caso", completou o advogado.

Ainda falta resolver nos tribunais o diferendo entre os Piquet e Flávio Briatore, e isso irá demorar. Mas depois disto, não ficaria admirado se tal coisa se resolva fora dos tribunais, entre advogados. Contudo, caso seja resolvido, isto pode ter consequências para a Formula 1, porque afinal de contas, poderá dar uma "luz verde" para o regresso de Briatore à Formula 1. Não que ele tenha cortado definitivamente com ela (é o manager de Fernando Alonso e Mark Webber) mas acho ver de novo a mexer nos cordelinhos do automobilismo é algo que imensa gente não gostaria que isso voltasse a acontecer.

Não é piada. É real! Bernie Ecclestone faz publicidade com olho negro

Quando vi isto pela primeira vez, pensava que era uma piada de mau gosto que alguém fez para aproveitar a desgraça dos outros. Mas o mais chocante é ver que isto tudo... é real! Sim, Bernie Ecclestone, como todos sabem, foi assaltado há dez dias e levou um olho negro e mais algumas escoriações, mas decidiu aproveitar a sua condição de assaltado para... fazer propaganda.

Hoje surgiu o anuncio dos relógios Hublot, um dos patrocinadores do Mundial de Formula 1 onde Bernie mostra as suas cicatrizes, dizendo "Veja o que as pessoas fazem por um Hublot". O anuncio será publicado nos jornais Financial Times e International Herald Tribune.

Pessoalmente, confesso se hei de rir ou chorar, mas acho que Bernie Ecclestone se encaixa com precisão na frase "até venderia a sua mãe, se fosse preciso". No minimo, posso dizer que o Tio Bernie tem um sentido de humor muito negro. Ou então que gosta de apanhar, como fazia Max Mosley e as prostitutas de luxo que contratava. E creio que será este mês que veremos o seu cartão de Natal...

Noticias: "Senna" escolhido para o Festival de Sundance

O documentário sobre Ayrton Senna somente se estreou no Japão e no Brasil, enquanto aguarda a sua estreia no resto do mundo. Mas antes disso, a qualidade do filme já começa a dar alguns frutos. A Autosport britânica anuncia hoje que o documentário foi escolhido para a selecção oficial do Festival de Sundance, no Utah, o mais importante festival de cinema independente do mundo, fundado por Robert Redford em 1978.

O festival acontecerá em meados de Janeiro, e o filme estará entre os onze escolhidos para a categoria "World Cinema Documentary Section". Isto poderá ser uma boa indicação da qualidade do filme, realizado por Asif Kapadia e que em principio, se estreará no resto do mundo em meados de 2011.

Youtube Formula One Classic: BRDC International Trophy, 1978

Hoje comemora-se o dia da independência da Finlândia. A data celebra o momento em que em 1917, após a vitoria bolchevique em São Petersburgo, o parlamento finlandês decide declarar a sua separação da Russia, no qual estava unida desde 1809. Mas por coincidência, este também é o dia de nascimento de um rapaz, que embora tenha nascido na Suécia e o seu filho corra sob licença alemã, fez a sua carreira como finlandês: Keijo "Keke" Rosberg.

Para recordar este dia e os feitos de Rosberg pai, fui aos arquivos do Youtube e sacar esta preciosidade: o BRDC International Trophy de 1978, que correu em Silverstone, debaixo de chuva intensa. Por esta altura, Rosberg só tinha guiado uma vez um carro de Formula 1, e este era um Ralt de Formula 2, modificado pela Theodore, uma equipa formada pelos milhões de um entusiasta de Hong Kong chamado Teddy Yip. Este carro, que em circunstâncias normais não se qualificaria, numa prova especial como esta, foi mais do que suficiente para demonstrar o estilo de condução deste finlandês, que conseguiu colocar em sentido o Copersucar de Emerson Fittipaldi, muito mais experiente do que Rosberg.

Este video é do final da corrida, onde se vê que Fittipaldi aproximou-se o bastante para pressionar Rosberg para que cometesse um erro, no sentido de poder herdar o triunfo. Contudo, os nervos de aço do inexperiente finlandês vieram ao de cima e ele levou a melhor, dando à Theodore uma inesperada vitória, num evento de extra-campeonato, diga-se.

Mas para "cartão de visita", foi otimo. O suficiente para que Rosberg fosse para a Wolf no ano seguinte e no inicio de 1980, ele e Fittipaldi fossem companheiros de equipa quando a Wolf foi absorvida pela Copersucar. Ali, ele conseguiu ser mais veloz do que o seu patrão e obteve os seus primeiros pontos, o seu primeiro pódio e os do seu país, até ao titulo mundial de 1982 e às suas inúmeras demonstrações de velocidade e combatividade que teve ao longo da década de 80 na Williams e McLaren.

Portanto... Hyvää syntymäpäivää Suomi, hyvää syntymäpäivää, Keke! (Feliz Aniversário, Finlândia, FEliz Aniversário, Keke!)

A capa do Autosport desta semana

Esta semana, o Autosport português decidiu fazer um especial do seu 33º aniversário de publicação e como seria óbvio, recorreu ao passado. Neste "best of", colocou na capa o Ferrari 312T4 de 1979, tripulado por Gilles Villeneuve, e com as fotos do canadiano, de Ayrton Senna e de Colin McRae, três excelentes pilotos agora mitos do automobilismo que irão "assombrar-nos" pazra o resto da eternidade. Sob o título "33 anos de paixão", a revista vai mostrar as capas que marcaram a história da revista, que começou como jornal em 1977 e que saia à quinta-feira, como fazia (e faz) a sua congénere britânica.

A revista fala sobre os "Desparecidos em combate: os mártires do automobilismo" e também comemora os sessenta anos do Mundial de Formula 1, bem como tem uma selecção das melhores fotografias tiradas ao longo dos 33 anos de existência da revista.

Para além disso, foram testar o Peugeot 908 HDi de Le Mans, agora que se vai reformar em termos oficiais, e no capitulo da Formula 1, há uma entrevista a Ross Brawn, o homem que está à frente do projecto Mercedes de Formula 1.

A luta FOCA vs FISA, ou o começo do sonho de Bernie Ecclestone

Sempre que posso, costumo ir trabalhar para a biblioteca da minha cidade, por duas coisas: tem internet "wireless" de graça e claro, sempre que posso, pego num livro que me saiba interessar para o automobilismo. Não há muitos, mas existem. Há um interessante, do Michel Vaillant, cujo nome é "Caos na Formula 1", que merece ser falada, por muitos motivos. E alguns deles, tem uma pertinente actualidade.

A história é simples: Jean Graton decidiu fazer o seguinte excercício, que era "o que acontecia se a briga FOCA-FISA resultasse numa cisão irreparável do campeonato do mundo de Formula 1?". E como sabem, a briga tinha duas figuras históricas: Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham e o representante das equipas nos direitos comerciais provenientes da televisão e da publicidade, cada vez mais crescente, e Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, cuja irredutibilidade era lendária, e como simbólio máximo é a frase que vem no documentário "Senna" após o fatídico GP do Japão de 1989: "A melhor decisão é a minha decisão!"

Quem já leu o livro conhece a história: FISA E FOCA fazem cada um o seu calendário, as equipas inglesas correm no campeonato FOCA, a Ferrari, Renault e Alfa Romeo, Ligier e mais equipas não-britânicas correm no campeonato FISA, com um calendário separado. A FISA começa na Argentina, a FOCA na Africa do Sul. Entretanto, o nosso herói, Michel Vaillant, vê a sua equipa abandonar a Formula 1, sem tomar partido, e ele correria na Renault, ao lado de Alain Prost e René Arnoux.

As peripécias foram muitas e quem pagaria era a Formula 1, e no final as coisas se resolveriam com um "GP reconciliatório" no novo circuito de Spa-Francochamps, com Jacky Ickx à frente do circuito. A corrida acaba em bem e os dois, Ecclestone e Balestre, fizeram as pazes, caminhando abraçados até ao pôr do sol... Ora, quando o seu autor Jean Graton, desenhava e escrevia o argumento deste livro (apesar de ter sido publicado no primeiro semestre de 1982), toda a gente estava convencida de que a cisão seria bem real. Sim, o Inverno de 1980-81 foi muito quente!

Ecclestone e Balestre andavam de "candeias às avessas" e no final do ano Ecclestone chegou a anunciar uma "Federação Mundial de Automobilismo", com um calendário feito por Ecclestone, que desde 1978 tinha o aval das restantes equipas para negociar os dinheiros das transmissões televisivas, a troco de 23 por cento das suas receitas, longe ainda daquilo que ganha hoje em dia...

Esse calendário começaria em Kyalami, continuaria com quatro provas nos Estados Unidos (Long Beach, Nova Iorque, Watkins Glen e Las Vegas) e provas em Anderstorp, na Suécia, Cidade do México. Imola, Monte Carlo e Zandvoort também estavam incluidas, mas aparentemente, os organizadores iriam ficar ao lado da FISA. AS equipas, principalmente as maiores, chegaram a planear alinhar com quatro carros, dois para cada um dos campeonatos. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada, como forma de pessão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

Tudo isto atingiu um ponto baixo em Fevereiro de 1981, quando aconteceu o GP da Africa do Sul, em Kyalami. Dezanove pilotos alinharam nessa corrida, representando Williams, Lotus, Tyrrell (Desireé Wilson alinhou como piloto), Fittipaldi, McLaren, Brabham, Ensign, Arrows, March, ATS e Theodore estiveram presentes na pista sul-africana, uma corrida debaixo de alguma chuva e que ganha por Carlos Reutemann, com vinte segundos de vantagem sobre Nelson Piquet, no seu Brabham, e o Lotus de Elio de Angelis. Todos tinham as saias laterais, que tinham sido abolidos pela FISA e que a FOCA contestava a sua proibição, e com a ausência da Ferrari, Alfa Romeo e Renault, todos os carros tinham motores Cosworth V8.

No final, a FISA declarou a corrida como ilegal e os resultados não contaram para o campeonato. O mais engraçado foi que se tivessem, o campeão do mundo desse ano teria sido Reutemann...

Mas a corrida sul-africana deixou outras marcas: os espectadores não foram muitos, os patrocinadores torceram o nariz e começaram a dizer cada vez mais que estariam dispostos a abandonar a competição do que a escolher lados. Pouco depois, antes da corrida de Long Beach, FISA e FOCA chegaram a aquilo que se chama agora de "Pacto de Concórdia", onde se separariam as águas: a FISA elaboraria o regulamento e a FOCA garantia os acordos comerciais, um acordo que tinha a duração de quatro temporadas. O factor determinante deste acordo foi a intervenção do "Commendatore" Enzo Ferrari, então com 83 anos, que chamou as duas partes e "deu um murro na mesa".

Quanto às saias, tinham sido banidas. Mas desde logo se tentou contornar aqueles seis centímetros que separavam o chassis do solo. O Lotus 88 de chassis duplo, tentou contornar essa parte, mas foi desde logo declarado ilegal, e algum tempo depois, Gordon Murray colocou no seu Brabham BT49 um sistema hidro-pneumático que colocava o carro na distância legal... enquanto estava parado. Uma maneira esperta, mas ilegal, de contornar a lei.

Mas a briga não acabou ali. Os incidentes do inicio de 1982, no Brasil, com os lastros no Williams de Keke Rosberg e no Brabham de Nelson Piquet, a asa dupla do Ferrari de Gilles Villeneuve, em Long Beach, levaram ao boicote das equipas FOCA ao GP de San Marino, que foi disputado por 14 carros, mostraram que o acordo era frágil. Tudo acabou no final dessa época quando o efeito solo foi banido.

Hoje em dia, trinta anos mais tarde, podemos dizer que Bernie Ecclestone conseguiu o que queria. Na altura pode ter sido derrotado, mas não deixou de trabalhar pelos seus objectivos, desta vez por dentro. Um dos que ajudaram na equipa legal da FOCA foi Max Mosley, que depois da aventura da March, decidiu ajudar Ecclestone, aconselhando-o legalmente e ajudando também na elaboração do Pacto de Concórdia. Quando onze anos mais tarde conseguiu derrubar Jean-Marie Balestre na eleição para a presidência da FIA, de uma certa forma, a segunda parte do plano de Ecclestone entrou em marcha.

Foi aí que aos poucos, desde 1992, a Formula 1 se tornou num desporto cada vez mais unico, verdadeiramente global. Atraiu os construtores, mesmo à custa da extinção e modificação de outras categorias, abriram novos mercados, com a Ásia á cabeça, e no final, Bernie Ecclestone ficou com cada vez mais poder, pelo menos em termos de dinheiro. Tem uma parte "leonina" nas receitas, através da FOM (Formula One Management) à volta dos 50 por cento, e tem mão no calendário e nas negociações para a entrada de novos circuitos, tal como tinha antes. E é sabido que todos os novos circuitos são desenhados por Hermann Tilke, num monopólio com as consequências que sabemos, e que em média, Ecclestone pede entre 20 e 30 milhões de euros por ano para que cada organizador possa receber um Grande Prémio. E pelo menos na Europa, as organizações dos Grandes Prémios normalmente sofrem prejuizos...

Claro, a cereja no topo do bolo é o tal "contrato centenário" entre a FIA e FOM, feito em 2002 no tempo de Max Mosley, e que a troco de uma soma relativamente baixa, ficou com "mão" nos 99 anos seguintes. Agora, Jean Todt - que em 2009 sucedeu a Max Mosley - começa a querer modificar esta "Formula Ecclestone" querendo modificar e renegociar as clausulas abusivas, como por exemplo, pedir mais dinheiro à GP2 e GP3, que acompanham o circo da Formula 1 e tem o inegavel dedo de Ecclestone, e claro, tentando renegociar ou até, em última medida, denunciar o acordo centenário. Com o Pacto da Concórdia a terminar em 2012, mas cuja negociação irá começar no ano que vêm, não ficaria admirado se a FOTA, a associação das construtoras, não volte à carga para reclamar um pouco mais... Se assim for, Ecclestone terá ainda forças para mais uma batalha?

As decisões e os planos futuros da BMW

A BMW anunciou esta manhã que em 2011 não terá equipas oficiais no WTCC, para se concentrar na sua entrada no DTM e na GT2. Contudo, vai continuar a fornecer chassis da Serie 3, com os novos motores 1.6 Turbo, às estruturas privadas que assim queiram, como fez este ano a Seat, deixando apenas a Chevrolet como equipa oficial.

Quanto aos seus pilotos oficiais, o brasileiro Augusto Farfus e o britãnico Andy Prilaux, tudo indica que irão correr em 2011 pela GT2 na Intercontinental Le Mans Series, e provavelmente estarão na calha para o DTM em 2012, quando regressarem à competição, depois de vinte anos de ausência.

Entretanto, quem pode estar interessado no DTM por essa altura pode ser Nick Heidfeld. O piloto de 33 anos, que correu para eles entre 2005 e 2009, e que na temporada de 2010 correu em parte pela Sauber, ficou interessado em trabalhar novamente com a montadora bávara nesta sua nova aventura. "Ainda quero continuar na Formula 1, mas trabalhar com a BMW novamente quando entrarem no DTM seria realmente ótimo", afirmou Heidfeld à revista alemã "Auto Bild".

Youtube Rally Testing: As primeiras voltas de Dani Sordo no Mini WRC

Na terça-feira falei sobre a possibilidade do espanhol Dani Sordo poder ir para a mini, como piloto oficial, ao lado do britânico Chris Meeke. Pois bem, as coisas, se já não estão assinadas, devem estar bem encaminhadas. Apesar da ford ter baixado as suas exigências financeira para metade, Sordo dá indicações que já se decidiu a favor da máquina desenvolvida pela Prodrive, que já andou a testar nos testes da semana passada na Sardenha. "Prefiro ter uma noiva mais feia, mas que me queira...", afirmou ao rallys.net

Em relação à máquina com motor BMW, após o seu primeiro contacto com o que pode vir a tornar-se o seu novo carro, fez as inevitáveis comparações: "Esperava mais do motor BMW, mas sei que ainda está em desenvolvimento, pelo que há muito para melhorar, especilamente à saída das curvas lentas. Para já, na globalidade, não tem comparação com o Citroen DS3 WRC, porque eles conseguiram aproveitar muitas peças do C4 WRC e isso nota-se. De resto, tenho aproveitado para mostrar o caminho por onde acho que se deve seguir, mas embora mo tenham pedido, acho que não devo revelar o trabalho realizado com a marca francesa", concluiu.

Em relação aos testes propriamente ditos, coloco aqui um video desses testes na ilha italiana. Como se sabe, a equipa oficial irá alinhar em seis ralis na próxima temporada, com Chris Meeke e ao que tudo indica, com Dani Sordo.

Youtube Rally Testing: As voltinhas das novas máquinas da Citroen e Ford

Citroen e Ford tiveram mais uma semana atarefada em testes, em locias diferentes. Se a marca de Sebastien Löeb decidiu experimentar o carro em asfalto no sul de França, de dia e de noite, já a Ford perferiu as classificativas de terra do Algarve. No primeiro caso, foi Sebastien Ogier que tomou conta do volante, enquanto que no segundo caso, Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala andaram pela serra algarvia, mais concretamente nos arredores de Tavira.

O vídeo que coloco aqui é apenas dos testes com o DS3, e pelos vistos, os carros podem perder potência e binário, mas as diferenças podem não ser muitas. E parecem ser carros algo nervosos. Daqui a alguns dias, a Citroen deverá testar no Norte da Europa, na neve, em preparação para o Rali da Suécia, entre 12 e 14 de Fevereiro.

As últimas do caso Team Lotus vs Lotus Cars

Desde há algumas semanas que se sabe da existência de negociações entre o Grupo Proton e a Renault sobre a compra dos 25 por cento da equipa de Formula 1. Fontes vindas de França até tinham jurado a pés juntos no final de semana de Abu Dhabi que o acordo era iminente. Afinal, ele anda mais demorado do que se pensava, mas hoje o presidente da Proton, Datuk Tahir, confirmou que as negociações estão a decorrer neste momento.

"Sim, esta é a intenção. A decisão será tomada logo. Nós estamos perto, precisamos esperar mais alguns dias. Os 25 por cento [das ações] é algo que está a ser discutido. Ainda é muito prematuro para divulgarmos a percentagem que iremos ficar, mas temos que ficar numa posição em que possamos controlar a nossa marca", afirmou o dirigente ao jornal malaio "The Star", captada pelo sitio brasileiro Tazio.

Contudo, se a ideia é de comprar para colocar o nome "Lotus-Renault" no inicio de 2011, como deseja Dany Bahar e este Dahuk Tahir, as coisas não serão fáceis, de forma alguma. Até diria que nas circunstâncias actuais, o mais indicado seria que corressem como "Proton-Renault". E porquê?

Para começar, vamos à questão do nome. Qualquer alteração necessita do acordo unânime das equipas, e por aí, à partida Tony Fernandes iria vetar que a Renault usasse o nome "Lotus", pelo menos em 2011. E teria dúvidas se ele deixaria usar o nome "Proton"... e tambem, a FIA apoia, de uma certa forma, as intenções de Fernandes, pois no inicio da semana, na lista de inscritos provisória da FIA, a equipa era identificada como "Team Lotus". E claro, mesmo que o negócio vá para a frente e a Lotus queira colocar o seu nome na Renault, creio que a FIA teria de intervir para que evitasse essa duplicação. E para finalizar, há ainda uma terceira boa razão: mesmo que os dois anteriores não existissem, e existisse a tal mudança de nome, a Renault e a Proton estariam disposta a abdicar de 50 milhões de dólares a que tem direito pela sua classificação final no campeonato de construtores?

Por aqui, podemos ver que está tudo contra a Proton, Bahar e companhia, e Tony Fernandes sabe de tudo isso. Daí que a sua posição é de força: vai manter tudo como está, e vai jogar com o tempo, não só com o processo que corre nos tribunais ingleses, como também com a situação da Proton e de Bahar. E pelos vistos, não só ninguém acredita muito nos projectos anunciados pelo suiço (envolvimento em tudo que é categoria, desde a Indy até à GP3, e o projecto dos quatro supercarros até 2014) porque ele está a basear-se nos bolsos do governo malaio. E a Proton é neste momento uma companhia deficitária, que vende anualmente 160 mil carros...

Se a sua situação se agravar nos próximos tempos, o governo poderá querer colocar algumas cabeças no cepo, e Bahar seria o principal. E depois, para tentar recuperar algum desse dinheiro, poderá vender a Proton ou a Lotus, por um preço... simbólico. Reconhecem esta história de algum lado? Pois é, foi assim que Tony Fernandes comprou a Air Asia em 2001 e facturou imensos milhões até agora...

Como se vê, no mundo dos negócios, isto não faz qualquer sentido. Mas estamos a falar da Malásia, e aqui a coisa é mais politica do que económica, e a confusão que se instalou tende a continuar por muito tempo, qual novela televisiva. Pelo menos até que o martelo do tribunal bata de vez. E aí, outro martelo poderá entrar em acção, e esse será muito provavelmente o da leiloeira.

Extra-Campeonato: ainda sobre as escolhas de ontem...

Ontem à tarde andava a dizer jocosamente que, depois da FIFA ter escolhido o Qatar para o Mundial de 2022, bem poderiam escolher Timor Leste para o Mundial de 2030 ou de 2034, porque tem todos os critérios que a FIFA verdadeiramente quer: é pequeno, é rico em petróleo e tem tudo por fazer, incluindo a sua equipa principal, que está no lugar 202 do "ranking" mundial e que este ano perdeu todos os jogos que realizou... por goleada. A última foi contra a Indonésia, a antiga ocupante, por 6-0.

Gozos à parte (e como é óbvio, nada tenho contra Timor, até pelo contrário), neste dia seguinte às polémicas escolhas da FIFA para 2018 e 2022, cada vez mais me convenço de que foram as melhores escolhas que o dinheiro poderia comprar. E que a decisão de eliminar a candidatura britânica à primeira volta foi a forma da FIFA penalizar a BBC, mais concretamente o prestigiado programa de televisão "Panorama", sobre as suas investigações sobre o mundo nada transparente do Comité Executivo da FIFA, que a apresentou quase como se fosse uma "Familglia" da Máfia siciliana e que Joseph Blatter seria um "capo de tutti cappi". Parece que tinham razão, e provavelmente podem ter comprado uma guerra...

Contudo, se no final até se aceita a vitória russa, devido à tradição que tem no futebol e à ideia de expansão do futebol mundial, desde os tempos de João Havelange - do qual Blatter é um digno sucessor dessa politica - o facto de ver Qatar como sede do Mundial de 2022 é definitivamente controversa. Pela sua dimensão, pela sua população, pela pouca tradição do futebol qatari, é unânime o coro de criticas à sua escolha e ao facto de a FIFA ter mandado os relatórios técnicos para o espaço e preferido um camião de petrodólares. Esta tarde, o Alexandre Massi, no seu blog, deu dez excelentes razões porque a escolha de Qatar é no minimo, incompatível.

"1) Falta de transparência - o investimento dos árabes na campanha não foi revelado.

2) Naturalizações - Fábio César Montezine, revelado no São Paulo, é um dos vários jogadores naturalizados da seleção do Qatar. Para não fazer feio em 2022, a federação local deve intensificar a procura por novos talentos. A tarefa não deve ser das mais difíceis, pois não são poucos os atletas que têm o sonho de disputar uma Copa do Mundo.

3) Legado - o Qatar tem 2 milhões de habitantes. Destes, 1,7 mi são estrangeiros. O legado, portanto, ficará para os executivos que trabalham no país.

4) Saúde dos atletas - Entre junho e julho, período em que a Copa é disputada, a temperatura no país chega a 50 graus celsius. A saúde dos atletas e dos turistas será colocada em risco, como a própria FIFA já alertou.

5) Treinamentos - Como os atletas treinarão durante a Copa? A tendência é que eles façam apenas um treino leve, à noite. Com poucos sessões de treinamento, os técnicos terão que quebrar a cabeça para dar entrosamento aos times e para deixá-los 100% fisicamente. Sendo assim, a qualidade do espetáculo ficará comprometida.

6) Mundial indoor - Ainda por causa do calor, essa Copa não deverá ter muita gente na rua. A confraternização entre os povos, tão pregada pela entidade máxima do futebol, deve acontecer apenas em hotéis e escritórios, todos climatizados.

7) Aglomeração - O Mundial será realizado em um raio de 60 quilômetros. Pode haver superlotação nos transportes e aglomeração humana nos estabelecimentos.

8) Seleções longe do Qatar - Se os estádios forem climatizados, não há necessidade de se adaptar ao calor e, consequentemente, dee se hospedar no Qatar. As seleções podem muito bem permanecer na Europa (na Turquia, por exemplo) e pegar um voo para Doha na véspera dos jogos.

9) Concentração máxima - Se forem obrigados a se hospedar no Qatar, a concentração será praticamente uma prisão de segurança máxima. Jogadores e comissão técnica não vão querer sair do quarto do hotel e enfrentar o calor. Os profissionais ficarão entediados e o trabalho da imprensa, prejudicado.

10) Acordos comerciais - O Qatar possui algumas leis rígidas, entre elas, a de consumo de cerveja em locais públicos. A Budweiser é uma das patrocinadoras da FIFA e terá prejuízo com a Copa no país."

Creio que doze anos sejam tempo suficiente para que as autoridades qataris nos convençam que os nossos receios estejam errados. São obrigados a isso, porque fora da peninsula arábica, ninguém acredita como é que a FIFA escolheu um pais de quase 12 mil quilómetros quadrados para acolher 32 selecções e provavelmente mais de dois milhões de adeptos. Será que a FIFA decidiu seguir os critérios de Bernie Ecclestone e quer transformar o futebol numa actividade elitista, em nome da "expansão do futebol"?

E já agora, uma pergunta para rematar: o que aconteceria caso Israel classificasse para o Mundial qatari? Seria aceite pela organização? Parte-se do principio que sim, apesar do governo local não reconhecer o estado israelita, mas a pergunta é pertinente.

O facto é que depois das escolhas de ontem tiveram consequências. A imprensa inglesa de hoje simplesmente demole a FIFA nos seus editoriais e muitos em Zurique começavam a murmurar entre dentes a palavra "reforma"... e doze anos são também tempo suficiente para algumas dezenas de "Panoramas" dedicados à FIFA e ao seu comité executivo, não?

Rumor do dia: Montezemolo mete-se na politica?

Luca de Montezemolo é uma das personalidades mais populares em Itália, devido ao facto de ser patrão da Ferrari e do Grupo Fiat, e já teve outros cargos relevantes, como o de ter sido o presidente da Cofindustria, a confederação do patronato italiano, e de ter sido o presidente do Comité Organizador do Mundial de 1990, organizada em Itália. Mas agora pode estar a caminho... de uma carreira politica. Por estes dias, as trapalhadas do sr. Silvio Berlusconi no governo fizeram com que o seu parceiro de coligação, Gianfranco Fini se tenha separado e criado um novo partido, e agora Berlusconi vê-se perante duas moções de censura para o derrubar.

Assim, Luca de Montezemolo é visto como uma excelente hipótese para ser o seu substituto num governo de coligação, dada a sua popularidade e a sua competência, e a sua amizade com Fini, dado que foi ele que conseguiu tirar a Ferrari de uma grande crise pela qual passou nos anos 80 e início dos 90 para torná-la o time mais forte do começo do século, graças a Michael Schumacher, Jean Todt e Ross Brawn, que deram cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004, e novo título em 2007, com Kimi Raikonnen.

Um sinal disso foi o facto de Montezemolo ter marcado uma conferência de imprensa para o dia 17 de Dezembro em Fiorano, dois dias depois do Parlamento e o Senado voarem uma moção de censura contra o governo de "Il Cavaliere". A razão para tal é desconhecida, mas tanto pode dar para o lado comercial, pois também se corre rumores de um possivel alteração na estrutura accionista da Ferrari ou do Grupo Fiat, como o lado politico.

5ª coluna: Os meus cinco melhores do ano... e uma menção honrosa!

Confesso que resisti um pouco a fazer este tipo de coisas, mas à falta de assunto melhor, confesso, decidi-me a este excercício. Portanto, desde já vou avisar que isto vai ser mais longo do que o habitual. Mas afinal de contas, é apenas a visão pessoal de algo que toda a gente fez ou está a fazer neste gelado final de ano um pouco por toda a blogosfera automobilistica: as eleições para os melhores pilotos do ano.

Foi uma temporada longa e algo polémica, onde ganhou o que errou menos. Mas para mim, agrada-me esse "factor humano". Não sou fã de "máquinas" embora saiba que mesmo aquelas temporadas ditas dominadoras tem o seu lado bom, pois as máquinas que dominam mais rapidamente se tornam lendas. Mercedes W196, Lotus 79, McLaren MP4/4, Williams FW14 e Ferrari F2004 são os melhores exemplos de máquinas lendárias em temporadas chatas. Mas agora vou falar do meu "top cinco" de 2010, mais uma menção honrosa. E para isso, vou começar do fim.

Quinto lugar - Robert Kubica

Pouca gente julgava no inicio do ano que Robert Kubica iria fazer algo numa Renault que estava a "arrumar as malas". O "Crashgate" ainda estava fresco na memória, Fernando Alonso pouco ou nada tinha conseguido com o chassis anterior e no final da temporada passada tinha vendido 75 por cento da equipa à Genii Capital, de Gerard Lopez. Para piorar as coisas, o segundo lugar tinha sido "leiloado" e a melhor oferta caiu a Vitaly Petrov, que assim se tornou no primeiro russo a correr na Formula 1. Com Kubica a vir de uma má época na BMW Sauber, pensava-se que tinha caido numa nova armadilha, mas afinal... até conseguiu muito com o chassis que tinha à mão.

Kubica acabou com 136 pontos e o oitavo lugar do Mundial. Conseguiu três pódios e andou regularmente nos lugares da frente, tendo conseguido pontuar em quinze das dezanove ocasiões, com uma volta mais rápida no Canadá. Conseguiu ser superior a Vitaly Petrov e conseguiu também valorizar uma equipa que no inicio do ano estava era séria candidata a desaparecer no final da temporada. Afinal, a temporada de 2010 poderá ter dado uma nova vida ao piloto polaco, um sinal de que a sua carreira não andou para trás. Vai-se ver como será a temporada de 2011, caso a Renault consiga projectar um carro digno do motor que traz...

Quarto lugar - Mark Webber

Tenho plena consciência de que colocar Mark Webber num "top five" é um exercício de risco. Mas não posso ignorar o facto de que ele esteve perto de alcançar um título mundial inédito, e tenho também consciência de que até pode ter sido a sua unica oportunidade e de que pode passar à história como "o novo Clay Regazzoni" ou um "novo Carlos Reutemann". Mas quer se queira, quer não, Mark Webber teve o seu melhor ano de sempre, ganhando por quatro vezes, fazendo cinco pole-positions e conseguindo o terceiro lugar do campeonato. Tudo isso, claro, num chassis Red Bull.

Houve uma altura em que Webber aproveitou bem as "asneiras" do seu jovem companheiro Sebhastien Vettel, e houve o famoso comentário "nada mau para um segundo piloto" após a sua vitória em Silverstone, e parecia que bastaria ser regular para conseguir aquilo que Alan Jones tinha conseguido trinta anos antes. Lutou até ao fim, é certo, mas o seu acidente na Coreia e a excelente parte final da época por parte do seu companheiro fez com que perdesse essa oportunidade. E a sua corrida em Abu Dhabi, demasiado cinzenta para um candidato ao título, fez pensar nos exemplos do passado acima referidos, pois para além do facto de ser um bom piloto num carro excepcional, já tem 34 anos, quase onze a mais que o seu jovem companheiro Sebastien Vettel.

Contudo, quer queiramos, quer não, Mark Webber fez uma época excepcional.

Terceiro lugar - Lewis Hamilton

A razão pelo qual coloco Lewis Hamilton no lugar mais baixo do pódio tem a ver mais com o seu estilo de pilotagem do que com os resultados conseguidos pela McLaren, bem como o papel de "joker" que teve na parte final da temporada, quando as suas hipóteses de título passaram a ser meramente matemáticas. O chassis não foi o melhor do ano e Hamilton desistiu na pior altura possivel - Itália e Singapura - quando era um bom candidato ao título. Está aqui mais graças ao seu estilo de condução que paradoxalmente, o colocou fora do título.

Com Jenson Button como novo companheiro de equipa, com o numero um no seu carro, muitos julgavam que Hamilton o iria bater facilmente, dado que ele seria "o braço" da McLaren. Conseguiu superar Hamilton, venceu três corridas, mas foi muito mais dificil do que ele julgava, pois Button levou duas para casa e deu muita luta.

Com a entrada de Button na equipa de Woking, e a entrada dos novos regulamentos na Formula 1 também se viu com clareza o estilo do piloto britânico, pois a sua agressividade fez desgastar os pneus mais rapidamente, em claro contraste com a maior frieza e calculismo do campeão do mundo de 2009. Aproveitou bem os problemas dos seus adversários a meio do ano para vencer duas corridas consecutivas e algumas pole-positions, sendo a mais polémica no Canadá, e parecia que ele poderia ser o principal adversário dos Red Bull. Mas os seus excessos de pilotagem fizeram desperdiçar essa vantagem alcançada no meio do ano, pois caso fosse mais "conservador", muito provavelmente teria acabado numa melhor posição do que o quarto lugar final.

E em relação a Button: superou-o, mas por pouco.

Segundo lugar - Fernando Alonso

Fernando Alonso gera paixões e ódios. Quase toda a gente louva o seu estilo de condução e a sua capacidade de retirar o melhor do seu carro, mas em relação ao factor humano, ou se ama ou se odeia. Sente que para render ao máximo tem de ter toda a equipa à sua volta, e parece que a Ferrari é a sua equipa ideal, pois faz tudo para ajudar o seu piloto a alcançar os objectivos que tem a cada temporada: ganhar tudo. A tradição, o dinheiro e o prestigio obrigam a isso, e quando a Scuderia o garantiu, no final de 2009, espanhois e italianos festejaram a sua contratação, convencidos de que o título de 2010 era deles.

O chassis era bom, e o piloto das Asturias era capaz de tirar o melhor partido dele, e parecia que as indicações dadas na corrida de abertura, no Bahrein, pareciam dizer isso. Mas a longa temporada demonstrou que as coisas não eram bem assim. Primeiro, os problemas técnicos, com os motores a rebentar em catadupa, e depois os problemas em algumas corridas, bem como alguns erros crassos dele (qualificação no Mónaco) na equipa (corrida de Silverstone), causaram dúvidas. Mas depois veio a polémica do GP da Alemanha, onde o seu bom fim de semana nos treinos foi ensombrada pela vitória "fabricada" pela equipa, quando o seu companheiro Felipe Massa teve de ceder. Apesar de ser uma decisão da equipa, Fernando Alonso pagou por tabela.

Mas irónicamente, foi ali que começou a sua melhor parte da temporada. Nas oito corridas seguintes, salvo a sua desistência na Belgica, venceu quatro corridas e subiu ao pódio em mais três ocasiões, que foi numa altura em que estiveram "na corda bamba" devido ao limite dos motores. Houve provas excepcionais, como Singapura e Coreia do Sul, e mesmo quando os Red Bull estavam em dia sim, ele era o primeiro dos outros, conseguindo pontos preciosos para o campeonato. Contudo, a má tática da Ferrari em Abu Dhabi, ao "marcar" Webber, dando "rédea solta" a Sebastien Vettel, fez com que perdesse o título. E o seu gesto de desespero perante Vitaly Petrov, que simplesmente fez o seu trabalho, foi apenas um sinal de frustração de que esteve perto, mas não conseguiu.

Primeiro lugar - Sebastien Vettel

Sim, ele é o campeão. Mas merece-o porque trabalhou para lá chegar, aproveitando o excelente chassis desenhado por Adrian Newey. Pode ser muito cedo para sê-lo, pois apenas têm 23 anos - tornou-se no mais jovem de sempre, batendo Lewis Hamilton - mas merece-o totalmente. Isto é o culminar de todo um potencial que demonstrou desde meados de 2007, quando correu na Toro Rosso em substituição do americano Scott Speed. Depois de ter corrido no GP dos Estados Unidos pela BMW em substituição do acidentado Robert Kubica, e ter terminado no oitavo lugar, a Toro Rosso foi o estágio ideal para demonstrar o seu talento, e aos 21 anos venceu o GP de Itália, numa Monza totalmente alagada pela chuva.

Vendo bem as coisas, no momento decisivo, ele conseguiu. Ao vencer três das últimas quatro provas do ano (poderia ter conseguido o pleno se o motor Renault não tivesse rebentado na Coreia), demonstrou ter aquela fibra de campeão. E também aquela excepcional ponta final também compensou os erros crassos que cometeu em provas como a Turquia, onde colocou o seu companheiro de equipa fora de combate, na Grã-Bretanha, onde tocou nele, partiu o nariz e perdeu tempo, e na Hungria, onde sofreu uma penalização devido a ter demorado demasiado tempo para reagir ao Safety Car. Em suma, teve três momentos para esquecer, equilibrados com três corridas memoráveis.

E para além disso, Vettel é campeão do mundo nas perferências dos fãs. Tem um estilo descontraído e brincalhão, para além de ser incrivelmente rápido nas qualificações (conseguiu nove pole-positions) e parece adorar genuinamente ser piloto de Formula 1, tal como Lewis Hamilton. São ambos competitivos e adoram o que fazem.

Menção Honrosa - Kamui Kobayashi

Aqui poderia caber também Nico Hulkenberg, mas eu vejo as coisas por toda a temporada e não por esta ou aquela corrida. O ponto alto do alemão foi a pole-position no Brasil, mas o japonês deu nas vistas ao longo do ano, com as suas ultrapassagens no limite em sítios como Valencia, Suzuka e até... Abu Dhabi. Mas o japonês de 24 anos, que a Toyota lhe deu uma oportunidade nas duas últimas corridas de 2009, agarrou-as bem e lhe deu uma chance de correr em 2010, pela Sauber. A sua juventude, rapidez e o seu estilo aguerrido colocou facilmente no canto o veterano espanhol Pedro de la Rosa, e também outro veterano, o alemão Nick Heidfeld. Foi ele que deu a grande maioria dos pontos para a Sauber e grande parte das vezes que conseguiu colocar o carro na Q3. Se nao fossem as quebras do motor Ferrari nas primeiras corridas, talvez já tivesse pontuado muito antes do GP da Turquia, onde chegou no décimo lugar.

Já se sabe que para primeira temporada, deu-se imensamente bem. É extremamente veloz e não tem medo de arriscar. Mas falta saber mais algumas coisas para saber se é diferente dos outros pilotos japoneses, e se é capaz de ser piloto para ganhar. Mas falta saber se aprende com os erros, quando os cometer, e saberá ser consistente. E a consistência é a outra parte das capacidades de pilotagem de qualquer campeão. Ou pelo menos mostrar-se capaz de voar mais alto numa escuderia com outras ambições...

Mas para 2010, Kobayashi é o meu "Rookie do Ano", embora já conte com duas corridas de 2009 atrás de si...

Para finalizar, pode-se dizer que em 2011 a batalha tem muitas hipóteses de continuação, com alguns novos elementos em vista. Caso Ferrari, McLaren e Red Bull mantenham a competitividade, poderão enfrentar o desafio da Mercedes ou uma Renault mais forte, para além de incógnitas como a Sauber, Force India e Lotus. Mas isso será abordado numa próxima oportunidade.

Extra-Campeonato: Os melhores Mundiais que o dinheiro conseguiu comprar!

Os anúncios aconteceram agora mesmo, portanto isto pode estar a ser escrito a quente. A mim, ganhasse quem quer que fosse, não me aqueceria nem arrefeceria, caso os favoritos fossem as nações mais "óbvias", mas o facto da FIFA ter escolhido a Rússia para o Mundial de 2018 e o Qatar para o de 2022 merece atenção para o tipo de pessoas que estão à frente do organismo máximo do futebol, e os critérios que devem ter usado para escolher localizações tão... exóticas.

Para começar, vou um pouco atrás no tempo: Quando João Havelange decidiu concorrer para o cargo de presidente da FIFA, em 1974, aproveitou bem a expansão da FIFA às novas nações que tinham surgido nos últimos 15 anos para prometer que caso fosse eleito, iria transformar o futebol num desporto verdadeiramente mundial. E quando chegou ao poder, cumpriu: o futebol conheceu uma expansão memorável, saindo do eixo euro-sul americano para se tornar num desporto verdadeiramente mundial. Em 1994, acontecia o primeiro mundial nos Estados Unidos, o primeiro fora desse eixo e o primeiro num país onde o futebol não era o primeiro desporto. Aliás, em 1994, os Estados Unidos não tinham uma Liga de futebol organizada, pois a MLS (Major League Soccer) só arrancou em 1996...

Com o tempo, a expansão foi maior. Coreia e Japão, em 2002 e a Africa do Sul, em 2010 foram as mais recentes escolhas do organismo máximo do futebol mundial, e mesmo a estrutura dos mundiais foi totalmente modificada. Agora são 32 as selecções que entram na fase final do Campeonato do Mundo, contra as 16 que participavam no já distante ano de 1974, boa parte delas europeias, com Africa, Asia e Oceania a disputarem, por vezes, para uma vaga. Agora, Africa tem cinco vagas e a Asia tem quatro, e estão mais ou menos em pé de igualdade com a América do Sul e Europa.

Agora, para o presente: Joseph Blatter é a continuidade das politicas de João Havelange. Foi seu vice-presidente na parte final do mandado do brasileiro e pretende ficar por lá tanto tempo como ele, tentando implementar a mesma agenda, ou seja, expandir o futebol pelos quatro cantos do mundo. E a escolha de localizações "exóticas" para os Mundiais de 2018 e 2022 tem de ser visto nesse campo.

Mas... ninguém acredita muito nisso, principalmente depois de sabermos dos escândalos das últimas semanas em relação a certos membros do Comitê Executivo da FIFA, que disseram perante câmaras escondidas da BBC o preço do seu voto. A FIFA pode ter agido rapidamente e suspenso essas pessoas, e abriu um inquérito que encerrou rapidamente, para dizer que nada de anormal foi descoberto. Claro, agora toda a gente vai questionar a independência e a idoneidade desse comité, bem como o inquérito em si.

Se formos ver a tendência da FIFA desde o final da década de 80, é sempre de expansão: Estados Unidos, Coreia e Japão, Africa do Sul, Brasil, Russia, Qatar... tirando o clássico brasileiro, diremos que são países ricos ou em expansão, e tirando a Rússia - que é a herdeira da União Soviética - sem qualquer tradição no futebol. Até o caso qatari ganha raias de escândalo. Afinal de contas, falamos de um país com uma superfície de... 11.437 quilómetros quadrados, um décimo da superfície do Uruguai, o pais mais pequeno que já acolheu o Mundial, no já distante ano de 1930. Como irão caber 32 selecções num pais tão pequeno e que em Junho tem uma média de temperatura de 45 graus Celsius?

Por muito que a FIFA jure a pés juntos que a Russia e o Qatar sejam os melhores, dá a impressão que foram compradas ao melhor preço. Que a sua politica de expansão, "a bem do futebol mundial" não foi mais do que uma corrida para saber quem ganha mais. Perferem que os paises gastem imenso dinheiro, em orçamentos que inevitavelmente irão derrapar duas ou três vezes mais do que o esperado, e que garantem a qualificação a selecções que vão para lá fazer figura de "corpo presente". A não ser que a federação do Qatar já tenha uma parte do seu orçamento destinado a "nacionalizar" os futebolistas ganeses, nigerianos, brasileiros ou outros nos sub-18 e sub-20 para poderem jogar esses Mundiais... o que o dinheiro não fará, hein?

Claro, muitos vão falar em "mau perder" e de "arrogância de primeiro mundo", blá, blá, blá, mas... pouca gente compreende a razão pelo qual a FIFA fez tais escolhas. Com elas, afirmou que não quer ser conservadora nem poupada, mas com as revelações das últimas semanas, demonstrou que não é uma organização de fiar. Para mim não me admiraria, porque falamos de uma organização avessa à mudança, não é?

E claro, contam que toda a gente esqueça disto nos dias seguintes... pode ser que aconteça, pelo menos até que uma Wikileaks quaisquer nos mostre os bastidores destas escolhas.

Noticias: Felix da Costa vai testar um carro de Formula 2

De facto, António Felix da Costa está em todas. Após o final da época, já testou um conjunto de monolugares diferentes. Após o seu primeiro teste na Formula 1, com a Force India, já testou com os carros da GP3 e no final da semana, terá o seu primeiro contacto com os monolugares da Formula 2 no teste que será realizado no final da semana em Portimão, no Autódromo do Algarve.

"Não tenho a certeza daquilo que vou fazer em 2011, ainda estou a considerar algumas opções mas este teste será uma boa oportunidade para testar o carro e uma boa opção para colocar a Formula 2 nos nossos planos", referiu o piloto luso.

De facto, a familia Felix da Costa tem muitas opções em cima da mesa. Continuar na Formula 3 é uma boa hipótese, mas há alternativas mais interessantes em vista. A Carlin o quer para a GP3, onde correu durante quatro corridas e deixou uma boa impressão por lá, e a GP2 também é uma boa hipótese, com a Ocean em vista, graças ao apoio que Tiago Monteiro está a fazer para levar Felix da Costa o mais longe possivel. Afinal, foi ele que deu a sua primeira oportunidade de dar as suas primeiras voltas num Formula 1, onde deu mais de um segundo ao habitual terceiro piloto, o escocês Paul di Resta.

A Formula 2 é a mais recente oportunidade para prosseguir a carreira. Organizada pela Motorsport Vision, empresa de Jonathan Palmer, é uma competição a ter em conta, dado que é relativamente barato e dá ao vencedor da competição uma oportunidade para fazer um teste de Formula 1 num carro da Williams. Neste momento, todas as hipóteses estão em cima da mesa para que Felix da Costa possa escolher onde correr em 2011.

Noticias: Williams confirma Pastor Maldonado para 2011

A Williams confirmou hoje, em comunicado oficial, o que se sabia desde há muito: que o venezuelano Pastor Maldonado, campeão de 2010 da GP2, será piloto da Williams em 2011, em substituição do alemão Nico Hulkenberg. Assim, Maldonado será o segundo venezuelano na história da Formula 1, depois de Johnny Cecotto em 1983-84.

"Sinto-me privilegiado de ter sido escolhido pela Williams para ser um de seus pilotos titulares. É uma ótima maneira de encerrar um ano que já foi incrível para mim", começou por afirmar o campeão da GP2 de 2010. "Testei com a equipa em Abu Dhabi, mas não posso esperar para começar a trabalhar com todos propriamente. Eu vou fazer o meu melhor durante o inverno para me preparar, e sei que o time irá trabalhar duro para assegurar uma temporada de sucesso. 2011 será a primeira vez em quase 30 anos que um venezuelano corre na Formula 1 e eu estou ansioso para conseguir bons resultados para devolver o apoio que meu país tem me dado para estar nesta posição hoje", completou.

Já Frank Williams, fundador e proprietário da equipa, afirmou que os feitos de Maldonado já eram seguidos desde há algum tempo: "Pastor me chamou a atenção pela primeira vez em 2007 quando fez uma corrida magistral no Mónaco [pela GP2]. Claro que nós já conhecemos Pastor no tempo em que ele ficou com a equipa no teste de Abu Dhabi, mas nós estamos ansiosos para desenvolver o seu talento durante o Inverno e colher uma temporada de resultados no próximo ano", afirmou o dirigente.

Maldonado, de 25 anos, começou a asua carreira nos monolugares em 2003, na Formula Renault italiana, sendo campeão no ano seguinte. Após isso, passou para a World Series by Renault, onde começou a dar nas vistas pelas boas... e más razões. Em 2005, causou um acidente grave no Mónaco, onde um comissário de pista ficou ferido com greavidade. Isso levou a que a FIA o suspendesse por quatro corridas.

Em 2006, Maldonado continuou na World Series by Renault, onde chegou ao terceiro lugar na classificação, e em 2007, passou para a GP2. Primeiro pela Trident, depois pela Piquet Sports, ART Grand Prix e este ano pela Rapax, conseguiu oito vitórias, cinco dos quais esta temporada, vencendo o campeonato.

O sonho e a realidade, contado por Filipe Albuquerque

A vitória na Corrida dos Campeões colocou o nome de Filipe Albuquerque nas bocas do mundo, isso é certo e seguro. Mesmo aqui em Portugal, as pessoas ficaram surpresas como é que um mero piloto de Coimbra conseguiu bater sucessivamente o campeão do mundo de Formula 1 e o campeão do Mundo de Ralis, numa competição de fim de época.

Muitos pensam que isso poderá dar uma "chuva de convites". Mas quem conhece melhor este mundo sabe que não é assim. E ele explica isso numa entrevista que deu ao jornal desportivo português Record:

"Ainda não recebi nenhum contacto profissional. Mesmo que o tivesse recebido não diria, como todos compreendem, porque nesta altura o segredo é a alma do negócio. Recebi muitos telefonemas de pilotos, amigos e jornalistas, mas ainda é cedo para decidir o futuro", começou por afirmar o conimbricense.

"Se tivesse um convite para correr na Fórmula 1 aceitava de imediato, mas ganhar estas corridas não me dá vantagem. Em 2006, conquistei o prémio Red Bull (Red Bull Junior of the Year) e alguns dos pilotos que hoje correm na Fórmula 1 já o ganharam depois de mim e eu não cheguei lá. Há que dar tempo ao tempo e esperar por uma oportunidade melhor" declarou.

Para quem não sabe, Albuquerque e Alvaro Parente apuraram-se para a final mundial em Agosto, no Autódromo de Portimão, ao serem campeões da ROC Sul da Europa, ROC Ibéria e ROC Portugal, onde bateram pilotos espanhois da classe de um Carlos Sainz, por exemplo. E aproveitou a entrevista para falar também da quantidade de dinheiro que é preciso para chegar à categoria máxima do automobilismo:

"Para se correr ao mais alto nível tem de se investir. O meu pai, e depois os meus patrocinadores, deram-me uma grande ajuda nesta modalidade que é demasiado elitista. Eu quero ser profissional, mas não quero pagar para correr. É ridículo que, por exemplo, na Fórmula 1 (o patamar mais alto do automobilismo), se tenha de pagar 15 milhões de euros por ano para correr. É, em muito por isso, que as corridas já não têm a emoção de outros tempos, em que estavam lá realmente os melhores", disparou.

Lá ele tem razão, como todos nós sabemos. Na Autosport portuguesa desta semana, é revelado que a Toro Rosso pediu-lhe no final de 2007 sete milhões de euros para poder correr no lugar que depois foi ocupado por Sebastien Bourdais, só para terem uma ideia de quanto vale estar na elite do automobilismo. E foi por isso que ele já deixou um pouco de lado os monolugares e apostou nos Turismos, ao assinar pela Audi Itália, que o faz correr nos GT italianos. À falta da Formula 1, seria interessante vê-lo no DTM alemão, por exemplo...