Youtube F1 Classic: os 35 anos da Williams F1

Esta vi no GP Series, o blog do Marcos Antônio, que não esconde a sua admiração pela equipa de Frank Williams. Sob a banda sonora da Audio Network, e a sua musica mais famosa, "Mars", mostra-se em meros quatro minutos os grandes feitos da história da equipa nos últimos 35 anos. Desde as imagens da sua primeira vitória, em 1979, no circuito de Silverstone, às mãos de Clay Regazzoni, até ao seu primeiro título no ano seguinte, com o australiano Alan Jones ao volante.

Depois veio Rosberg, em 1982, e as parcrerias com os motores que a fizeram grande: a honda, em 1983, a Renault, em 1989, à BMW, em 2000 e à Toyota, em 2007. Os pilotos merecem destaque, com as imagens deles a bordo dos seus carros: Nelson Piquet, Nigel Mansell. Primeiro, a perder com Ayrton Senna por treze milésimos de segundo em Jerez, em 1986, e depois o seu furo em Adeleide, no final daquele ano. Mas quando regressa, em 1991, é o contrário: passa Senna em Barcelona e vence o campeonato no ano seguinte, no Hungaroring.

Referências a Alain Prost e a Ayrton Senna, e depois os títulos de Damon Hill e Jacques Villeneuve, para passar à era da BMW, onde se vê Juan Pablo Montoya a vencer no Mónaco, a fazer a volta mais rápida de sempre num Formula 1, em Monza - irónicamente, a bater um record pertencente a Keke Rosberg, feito num... Williams - e a sua última vitória, em Interlagos, em 2004.

A história da Williams em quatro minutos. Ei-la, sem tirar, nem pôr.

Os tributos feitos no final de uma era

Ontem, depois de ter reagido ao artigo da Serena sobre os dezoito anos aquele Grande Prémio da Austrália de 1993, onde Alain Prost e Ayrton Senna correram juntos pela última vez, lembrava-me, enquanto escrevia o meu artigo sobre essa data, que tinha na minha biblioteca particular o anuário do Francisco Santos sobre essa temporada e sobre esse Grande Prémio, tão marcante em termos simbólicos por tantos motivos.

Assim sendo, mal tive a oportunidade, decidi resgatar o livro e transcrever para aqui o que foi escrito nessa altura, as declarações dos pilotos e aquilo que se esperava para a temporada de 1994, pois acho que é importante, mesmo para nós fazermos o nosso descernimento sobre aquilo que se falava e aquilo que sabemos agora.

Primeiro que tudo - e um pouco na continuação do artigo de ontem - andei a ler os relatos desse GP australiano. As choradeiras de Senna quando se despediu de Jo Ramirez, uma das lendas da McLaren, e no final da corrida, quando se abraçou a Ron Dennis, depois de ter dado à McLaren a sua última vitória ao serviço da equipa - e da carreira, como sabemos agora. E ainda o "tio Ron" teve a audácia de afirmar: "Nunca é tarde demais para mudar de ideias..."

E depois de se abraçarem, de o colocar no pódio, lado a lado, o homenageando como admirável adversário que o foi, Senna disse na conferência de imprensa, em tributo à equipa que se despedia e tinha ajudado a escrever as suas páginas mais douradas: "O mais importante é guardar os bons momentos que vivemos juntos, e quero agradecer a todos os nossos patrocinadores e a todos os que me ajudaram. Ganhei amigos e o respeito deles. E tenho por eles os mesmos sentimentos, isso é o mais importante. Esta temporada deu-nos um desafio muito duro, que enfrentamos".

Depois, Prost disse o que tinham sido a sua última corrida na Formula 1: "Quando se sabe que enfiamos o nosso capacete integral pela última vez, e que pomos as luvas pela última vez, e que escorregamos para dentro de um cockpit de um Formula 1, é difícil manter a concentração. Hoje esta realmente motivado, queria fazer uma boa corrida. Mentalmente não é nada fácil abordar a nossa última corrida: queremos fazer o melhor possível, evitando ao máximo cometer um erro.

Fiquei feliz por ter subido ao pódio. Claro que teria gostado ganhar, mas foi difícil. Esforcei-me muito para manter a concentração. Paciência: é o fim da história. Depois da bandeirada, na minha volta de arrefecimento, disse para mim próprio que podia suspirar: em treze temporadas de Formula 1, nunca me magoei gravemente!"

No dia seguinte, um artigo escrito pelo jornalista desportivo francês Franoics Reste, no jornal L'Équipe fala sobre o fim da carreira de Alain Prost e a sua interligação com Ayrton Senna, principalmente no seu auge nos temps da McLaren:

"Como nas cédulas de dinheiro, revelando em filigrana o rosto de uma personagem célebre, a carreira de Alain Prost teve sempre a sombra de Ayrton Senna. Desde 2 de junho de 1984, num GP do Mónaco chuvoso que revelara o novo prodígio, o cenário da Formula 1 se articulou à volta destas duas personagens principais, que chegaram ao paroxismo de sua rivalidade em 1988 e 1989, os anos da sua coabitação na McLaren, levados com inteligência, mas pontuados por uma severa rutura.

Durante estes quase dez anos, os feitos de Prost não teriam talvez tido a mesma importância se Senna não existisse, e o contrário também é verdade. Será agora necessário nos habituarmos à ideia de um sem o outro. Como um casal jamais separado. Senna sem Prost, será um pouco D.Quixote sem o seu Sancho Pança.

Se já dá para sentir o vazio que a aposentadoria de Prost vai trazer a partir de 1994, Senna ficará ainda mais orfão que todos nós. Ao volante do seu Williams-Renault, o brasileiro, o último Campeão do Mundo ainda em atividade, vai se sentir bem solitário, mau grado todos esses jovens ainda longe de terem atingido a sua dimensão: Schumacher, Hill, Hakkinen e o nosso Alesi.

A sua caça aos recordes de Prost, notadamente o de vitórias, para o qual já só restam dez sucessos, fará provavelmente sobresair ainda mais a sua ausência do seu alter ego. Senna sabe tudo isso. como homem inteligente e sensível, não pode deixar de pensar nisso no momento em que derramou uma lágrima dpeois da chegada deste emocional GP da Austrália. Este romance que acaba de chegar ao fim com o adeu de Alain Prost, é também um livro que se fecha sobre ele. Na sua nova vida que chega, haverá um pouco da sua juventude que se vai."

Num dia como hoje, em que o mundo inteiro presta tributo a Joe Frazier, a sombra de Muhammad Ali nos seus dias de auge do boxe, em meados dos anos 70, e que se ausentou da vida para fazer parte dos livros de história, recordar aquilo que se falou sobre aquele já distante sete de novembro de 1993 e o que representa esse dia nos dias de hoje, agora que sabemos o final da história, demonstra até que ponto se tornou importante.

Bólides Memoráveis - Shadow DN8 (1976-78)

(...) No inicio de 1977, Jarier sai para dar lugar ao italiano Renzo Zorzi, imposto pela Ambrosio, o novo patrocinador da equipa. O chassis foi largamente modificado de forma a ser mais eficiente em termos aerodinâmicos, o que era importante para manter, senão melhorar, as performances do carro. Mas os bons andamentos de Pryce nas duas primeiras corridas do ano terminam abruptamente na terceira prova daquela temporada, o GP da Africa do Sul, em Kyalami.

Na corrida, um comissário local, Jenson Van Vuuren, atravessa a pista para acudir um carro parado quando aparece Pryce, que o atropela. Ele transportava um extintor que o atinge na cabeça, matando-o de imediato. Ironicamente, Van Vuurem ia acorrer... ao companheiro de equipa de Pryce, Renzo Zorzi.

Devasatada, a equipa fez uma mudança radical nos seus pilotos, contratando o australiano Alan Jones, sem lugar depois de uma temporada na Surtees. Duas corridas depois, Zorzi era substituido por um novato promissor, de seu nome Riccardo Patrese.

Contudo, com Jones ao volante, os resultados começaram a melhorar. Em Zeltweg, na Austria, numa corrida onde a pista secava progressivamente depois de uma chuva que tinha caído minutos antes, o australiano aproveitou bem essa oportunidade e conseguiu dar à equipa a sua primeira vitória - e que acabou por ser a sua unica - da carreira. Duas corridas depois, em Itália, Jones conseguiu subir de novo ao pódio, no terceiro lugar, e acabar regularmente nos pontos, contribuindo para que a equipa terminasse na sétima posição no Mundial de Construtores, o melhor de sempre. (...)

O ano de 1977 talvez tenha trazido, paradoxalmente, os melhores e piores momentos para a equipa Shadow. Em março, o seu piloto Tom Pryce morreu em Kyalami, vitima de um extintor que era trazido por um jovem comissário de pista local, que tinha sido atropelado por ele. Contudo, cinco meses mais tarde, em agosto, o seu substituto, o australiano Alan Jones, dá em Zeltweg, na Austria, o seu grande momento à equipa, quando chega à meta na primeira posição. Iria ser a primeira - e depois a unica - vitória desta equipa americana.

Contudo, esse auge foi de pouca dura, pois na equipa fundada por Don Nichols, um homem com um passado misterioso - dizia-se que tinha sido operacional da CIA - havia agitação, pois os seus membros queriam despojá-lo dali. O golpe falhou e os dissidentes sairam para dar lugar à sua própria equipa, que deram o nome de Arrows. O chassis DN8 ficou na história por ser o carro que deu os maiores sucessos à equipa. E é sobre esse chassis que falo hoje no Portal F1.

A capa do Autosport desta semana

Daqui a algumas horas estará nas bancas mais uma edição da Autosport portuguesa, e como sempre, já se sabe qual vai ser a capa. E até é bem interessante, pois fala sobre o duelo que irá acontecer em Gales para o título mundial de ralis. "Batalha de Gales decide título", é aquilo que a revista escolhe para destaque.

Ali, com os dois pilotos de perfil e de costas um para o outro, antecipa-se que "Löeb e Hirvonen estão separados por 8 pontos" e depois conta-se que "Löeb favorito para conquistar 8º campeonato"; que "Ogier pode baralhar contas da Citroen" e por fim "Armindo Araujo com ambições limitadas".

Em cima, também se fala de Ralis, mas tem a ver com o IRC, onde "Mikkelsen conquista título no Chipre". Mas também se fala de Formula 1, pois antecipa-se o GP do Abu Dhabi, onde se diz que "Vettel à caça do recorde de Schumacher", e no canto superior direito se fala de Antonio Felix da Costa, que se vai estrear-se na GP2 pela Ocean Racing: "Felix da Costa estreia-se na equipa de Tiago Monteiro".

Youtube Onboard Rally: a preparação de Dani Sordo para o Rali de Gales

O Rali de Gales vai ser o último da temporada e o último da Mini neste seu "ano zero" no regresso da Prodrive às competições, depois de dois anos de ausência. E se o Mini JCW (John Cooper Works) WRC já provou que é uma máquina com enorme potencial no asfalto, graças aos seus pilotos oficiais, Dani Sordo e Chris Meeke, ainda tem muito a provar nos ralis de terra, como vai ser este Rali de Gales.

Contudo, isso não impede dos pilotos de testarem e se prepararem afincadamente para o rali, que se realizará no próximo fim de semana, na mesma altura do GP de Abu Dhabi. E Sordo fez os seus ensaios na Waters Arena, neste video "onboard".

A maioridade do final de uma era na Formula 1

Como normalmente assinalo momentos importantes em numeros redondos, é frequente deixar escapar algumas datas que também são importantes na Formula 1, pois ou já abordei anteriormente ou só me interessa falar quando chegam aos dez, quinze, vinte ou vinte e cinco anos. Mas hoje, a Serena, no seu terceiro post da sua história, lembrou-se que hoje, dia 7 de novembro, um dos momentos que marcaram a categoria máxima do automobilismo chega à sua maioridade.

No post dela, fala dos dois últimos anos de carreira de Alain Prost, que depois de ter sido despedido - de forma muito pouco cerimoniosa - da Ferrari, tirou um ano sabático em 1992, assinando um contrato com a Williams para 1993, impedindo que Ayrton Senna ficasse com o lugar, sabendo ele que a McLaren tinha sido superado pela Williams em termos de dominio. O desespero de Senna foi tal que estava disposto a correr... de graça.

Mas o acordo Prost/Williams, assinado no inicio de 1992 e mantido secreto por vários meses, enquanto que Nigel Mansell dominava o campeonato, quando foi revelado, fez com que Senna considerasse tomar os mesmos passos de Prost, ficar de fora para a temporada de 1993, no sentido de ir para a Williams em 1994 ou 95. E Senna pensou - e testou - um Penske da CART com a ajuda de Emerson Fittipaldi, mas não foi. Algo que Nigel Mansell fez, fulo da vida por Frank Williams ter contratado o seu ex-companheiro de equipa na Ferrari, pois era outro dos pilotos pelos quais nunca competiria com Prost nem que estivesse coberto a ouro, como a mulher do "Goldfinger".

Mas falar desses tempos merece outro post, noutra altura. O que quero falar é daquele dia, no já distante ano de 1993. Num FW15, um carro desenhado por Adrian Newey, com tudo o que havia de tecnologia - controle de tração, suspensão ativa, etc - Prost ganhou, como seria de esperar. Mas Senna, que ficara na McLaren à razão de um milhão de dólares por corrida, decidiu vender cara a derrota e com duas demonstrações magistrais, em Donington Park e no Mónaco, chegando até a ter mais vitórias que Prost!

Mas depois, a normalidade ficou instalada, e o francês subiu ao seu numero de vitórias até alcançar as 51, no GP da Alemanha, curiosamente o mesmo pais - mas não o mesmo local - onde, vinte anos antes, Jackie Stewart alcançara a sua 27ª e última vitória da sua carreira. No Autódromo do Estoril, em fins de setembro, fica em segundo lugar atrás do Benetton de um jovem Michael Schumacher, conquista o quarto título e anuncia o seu abandono definitivo das competições.

A temporada até tinha sido bem mais tranquila do que se esperava, naquele duelo Senna-Prost. Não houve tensões na pista, apesar de ambos não se falarem muito. O brasileiro tentava o impossivel, enquanto que Prost fazia o que tinha a fazer, apesar de Senna lhe ter demonstrado "fazer das tripas coração" em Donington Park, por exemplo, com um carro inferior. Mas em Adeleide, última prova da temporada de 1993, já não era mais o Professor contra o Mágico. Ambos estavam muito mais maduros - Prost tinha 38 anos, Senna 33 - e o brasileiro tinha sempre aprendido a respeitar Prost. Para ele, era um adversário a bater, nunca um inimigo, apesar dos eventos na temporada de 1989.

O gesto de Senna no pódio de Adeleide pode ter surpreendido os mais incautos, mas era a coisa mais óbvia de se fazer. Era o gesto de homenagem de um grande piloto a outro grande piloto. E ambos ajudaram a marcar uma era de ouro da Formula 1. E também o Destino iria dizer que aquele dia iria ser marcante para os que viram aquele dia suceder. Dali a pouco menos de seis meses, em Imola, Ayrton Senna estava morto, a bordo do carro que tanto cobiçou e que um dia, disse que estava disposto até a guiar de graça.

Noticias: Toyota anuncia tripla para Le Mans

(colocado originalmente no site PódiumGP)

A Toyota anunciou esta manhã os três pilotos oficiais que irão competir no campeonato do mundo e nas 24 horas de Le Mans em 2012 no seu novo carro híbrido. São eles o austriaco Alexander Wurz, o japonês Kazuki Nakajima e o francês Nicolas Lapierre.

Wurz, de 37 anos e Nakajima, com 26, são conhecidos da Formula 1, com a particularidade do filho de Satoru Nakajima a ser um protegido da marca desde há muitos anos, enquanto que Lapierre, atualmente com 27 anos, correu no ano passado a bordo do Peugeot da ORECA, sinal do envolvimento da mítica equipa francesa no projeto da Toyota em termos de performance.

Em relação a Alexander Wurz, a sua experiência na Endurance é importando, dado que não só foi durante muitos anos piloto oficial da Peugeot, como também é o vencedor - por duas vezes - das 24 Horas de Le Mans, em 1996 e 2009. Logo, a sua veterania nete tipo de máquinas é também importante. Quanto a Nakajima, depois da Formula 1, voltou ao Japão para competir quer nos Super GT locais, como também competiu na Formula Nippon, onde venceu uma corrida e acabou a temporada como vice-campeão.

Os testes do protótipo já começaram desde há algum tempo, em termos de simulador, enquanto que o chassis começa a ser montado nas instalações da marca em Colónia.

As Doze Horas de Tarumã, em documentário

Cheira-me que fazer documentários sobre automobilismo virou moda. Digo isto porque vi hoje, graças ao Ultrapassagem, do Fernando Kesnault, o trailer sobre uma das provas mais conhecidas do Brasil: as 12 Horas de Tarumã, no Rio Grande do Sul.

É uma prova que existe há mais de quarenta anos, primeiro com um circuito feito nas ruas da cidade, e a partir de 1970, num circuito permanente, um dos quatro que o estado mais a sul do Brasil - e o mais ativo no automobilismo tupiniquim - tem para oferecer. Mas a prova também tem os seus lados maus e como diz no "trailer", os pilotos tem um objetivo a mais, para além de competir e vencer: sobreviver.

Deixo-vos aqui o trailer do filme que estreará em 2012 nas salas de cinema do Brasil. Francamente, gostei do aque vi. E coloco aqui o enfereço do site oficial: http://www.filme12horas.com.br/

Na sua nova vida, Alex Zanardi vence a Maratona de Nova Iorque

Depois de ter deixado de lado os automóveis, Alex Zanardi agora tem outro objetivo: ir aos Jogos Paralimpicos de Londres, em 2012. E para isso, tem-se treinado com afinco na modalidade de "handcycle", onde os atletas têm de pedalar com as mãos. E o ex-piloto nascido há 45 anos em Bolonha tem vindo a conseguir alguns bons resultados, um deles aconteceu este domingo, na Maratona de Nova Iorque.

Zanardi, que perdeu as pernas na oval de Lausitzring há dez anos, após uma colisão com o carro de Alex Tagliani, cruzou a meta na primeira posição da sua categoria, com o tempo de uma hora, treze minutos e 58 segundos, dois minutos à frente do polaco Rafal Wilk, e oito minutos ma frente do terceiro classificado, o francês Ludovic Narce. E cada vez mais mostra-se que deseja conquistar a medalha de ouro na categoria.

P.S: O Dias Rafael, do Area de Escape, escreveu também sobre o feito do Zanardi em Nova Iorque, e tem lá um video dele, há uns meses, na Maratona de Veneza. Este tipo já é um vencedor há muito tempo, mas a maior vitória de todas é ver que ainda se diverte a fazer isto.

WTCC - Xangai (Corridas)

Os Chevrolet dominaram as duas corridas que aconteceram esta manhã na pista de Xangai, com Alain Menu e Yvan Muller a subirem no lugar mais alto do pódio, respectivamente na primeira e segunda corridas, conseguindo bater, respectivamente, o BMW de Colin Turkington e o Seat de Gabriele Tarquini. Robert Huff, com dois terceiros lugares, afastou-se um pouco mais na luta pelo título com os seus companheiros de equipa, agora que falta apenas a jornada dupla de Macau para terminar o campeonato.

Quanto a Tiago Monteiro, este foi um final de semana complicado. Apesar de ter pontuado na primeira corrida, no oitavo posto, na segunda corrida, os vários incidentes que sofreu fizeram com que sofresse, primeiro um furo, e depois um toque, que acabou por ser obrigado a ir às boxes e acabasse por desistir.

A primeira corrida foi basicamente um duelo entre Menu e o BMW do regressado Colin Turkington, com o piloto britânico a dar água pela barba a Menu, pressionando-o imenso na fase final e colocando em sério risco a vitória do suíço, que logrou suster, a grande custo, o seu adversário atrás de si. Huff foi o terceiro classificado, na frente de Yvan Muller e o BMW de Tom Coronel. Tiago Monteiro acabou a corrida no oitavo posto, atrás do BMW do marroquino Mehdi Bennani.

Na segunda corrida, foi Gabriele Tarquini - que tinha desistido na primeira - que incomodou fortemente os homens da Chevrolet, ao ponto de liderar a corrida. Logo após a partida, o italiano da Seat suplantou o homem da pole, Robert Huff, que um pouco mais à frente na tentativa de regressar à liderança fez uma incursão pela relva, que o fez perder posições. Quem aproveitou da melhor maneira foi Yvan Muller, que tendo bastante mais paciência, à quinta volta já era líder da corrida, contando depois com o experiente Tarquini que manteve o segundo lugar, apesar das constantes tentativas de ultrapassagem dos seus adversários. Huff recuperou até à terceira posição, na frente de Turkington e Coronel.

Quanto às corridas de Tiago Monteiro, quando partiu para a primeira corrida, o piloto do Seat conseguiu passar incólume a qualquer incidente na primeira curva. Mas... "a degradação dos pneus foi de tal ordem que estava a ser muito complicado aguentar a pressão do BMW que estava muito forte. Estava a levar toques de forma sistemática e para salvaguardar terminar a prova, optei por facilitar a ultrapassagem. Apesar de tudo foi importante somar pontos", afirmou.

Se na primeira corrida os pilotos conseguiram, quase todos, evitar as confusões iniciais do arranque, o mesmo viria a não acontecer na segunda, que foi fértil em incidentes: "Arranquei bem mas acabei logo por ter um furo muito provavelmente devido à baixa pressão dos pneus, estratégia de equipa para tentar poupar as borrachas. Com o furo foi impossível parar o carro para a terceira curva e toquei num adversário. Travei a fundo mas não foi suficiente. Tive de regressar às boxes e optámos por abandonar. Foi pena, pois a sair do quinto lugar acho que dava para tentar aguentar a pressão e somar mais pontos", concluiu.

Este não era de todo o desfecho esperado no final de semana chinês, mas Tiago Monteiro não está desanimado: "Começo a ficar vacinado contra estes episódios. Agora partimos para Macau, sabemos que em qualificação estamos fortes e vamos dar o nosso melhor para sermos bem sucedidos", rematou.

Noticias: Robert Kubica será operado ao pulso direito

A Gazzetta dello Sport afirma na sua edição de hoje que Robert Kubica será operado de novo ao pulso direito nos próximos dias. Segundo um dos cirurgiões, Igor Rossello, esta operação tem ainda a ver com o longo processo de reabilitação que o polaco ainda tem de passar.

"A mobilidade da mão direita de Robert Kubica é satisfatória - e veja-se o que a vontade duma pessoa faz, pois ele já guiou um carro - mas a verdade é que Kubica ainda está a alguns meses do fim do seu processo de reabilitação.", referiu.

Assim sendo, parece que as possibilidades de Robert Kubica de pilotar um carro para 2012 são cada vez mais ténues, o que faz com que o patrão da Renault, Eric Boullier, tenha de escolher alguém entre Vitaly Petrov, Bruno Senna, Romain Grosjean - seu favorito - e até... Rubens Barrichello. Contudo, baseado na escolha pessoal de Boullier, muito provavelmente a dupla para 2012 seja Petrov/Grosjean, deixando os brasileiros de fora.

Robert Kubica, acidentado no passado mês de fevereiro no Rali Ronda di Andora, ficou gravemente ferido no seu lado direito, o que levou a passar por várias cirugias, desde a reconstrução da sua mão direita, passando pela sua perna, ombro e cotovelo. Até agora, a sua recuperação tem sido satisfatória e já anda pelo seu próprio pé. Resta saber se recuperará o suficiente para voltar a andar num carro de Formula 1.

WTCC - Xangai (Qualificação)

Depois de Suzuka, o WTCC está a estrear novo circuito no campeonato, desta vez na China. E como no Japão, o circuito de Xangai é uma pista do Mundial de Formula 1, mas na sua versão mais curta. E aí, com os Chevrolet a garantirem há muito o campeonato de Construtores, eles batalham entre si o Mundial de Pilotos. E a qualificação desta manhã não foi muito diferente, com o suiço Alan Menu a ser o melhor, na frente do seu companheiro Robert Huff.

Não muito longe deste duo da 'Chevy' ficou outro duo, mas da BMW, com o britânico Colin Turkington, na frente do húngaro Norbert Mischelisz, com o britânico a ser o melhor dos independentes. O italiano Gabriele Tarquini foi o sexto, seguido pelo francês Yvan Muller - que teve uma qualificação complicada - e pelo português Tiago Monteiro, a meros 367 centésimos da "pole-position".

Para a segunda corrida, definida na Q1, e com os tempos definidos por ordem decrescente, o "pior" foi o Robert Huff, que com o seu décimo tempo partirá da "pole-position", seguido pelo Seat de Gabriele Tarquini, do suiço Fredy Barth, Yvan Muller e Tiago Monteiro, que ficará com um lugar na terceira fila da grelha de partida.

As corridas acontecerá amanhã de manhã, hora europeia.

Do filme... para os ralis

O filme "Um Golpe em Itália", de 1968, tornou-se numa das peliculas mais conhecidas e admiradas dos últimos quarenta anos na Grã-Bretanha, pela audácia das cenas de perseguição em Turim, com os Mini Cooper e a policia italiana, com os seus Alfa Romeo. Com Michael Caine no principal papel, a história é simples: um roubo audaz em Turim durante um jogo entre a Inglaterra e a Itália, para levar quase uma tonelada de ouro num banco local.

Só que esta descobri eu na edição deste mês da Top Gear: o filme se transformou... num rali. Deve ser unico, mas é verdade. O "The Italian Job" (no inglês original) é agora um rali que vai entre Londres e Turim, com passagens por França e Itália, especialmente em autódromos como Monza ou Imola, passando por Vallelunga. E a ideia é aquilo que podemos chamar de "fundraising", ou seja, arranjar dinheiro para as várias caridades existentes na Grã-Bretanha, especialmente para o cancro infantil.

E o critério é simples: basta aparecer num dos carros que aparecem no filme: um Mini Cooper, um Lancia Aurelia, um Lamborghini Miura ou um Jaguar Type E. Como seria de esperar, 98 por cento dos concorrentes usam o Mini neste rali.

A edição deste ano aconteceu de 28 de outubro a 5 de novembro - acaba hoje - e podem ver os seus feitos através da sua página oficial ou então pela sua página no Facebook.

O dia em que Carlos Sainz perdeu um título a trezentos metros da meta

1998. Credo, o tempo voa... já lá vão treze anos desde que isto aconteceu. E faz-me recordar o o que andava a fazer nesse ano. O ano mais dificil da minha vida, onde passei três meses no hospital, por causa de uma operação ao apêndice que correu mal. E quando o Carlos Sainz viu o seu título voar a trezentos metros da meta, lá estava eu no hospital, a recuperar de uma recaída... mas isso são contas de outro rosário. O que importa é que estou bem.

Mas não vim para aqui falar sobre um período negro da minha vida. Vim para falar sobre o mais recente vido do Antti Kalhola, colocado hoje. E sobre a frase inicial, digo duas coisas: a namorada dele é espanhola, e segundo, é a versão local do "para vencer, é preciso acabar em primeiro". E quando ao Sainz, continua a ser um dos meus ídolos em ralis.

Armindo Araujo e o lixo dos outros

Final de um ano, aproxima-se o próximo, e é altura de fazer um balanço nos projetos e ver o que se pode fazer para reforçá-los. E Armindo Araujo é um deles, claro. Com um projeto de três anos com o seu Mini JCW WRC, falou esta semana na Autosport portuguesa (AS) por causa das suas aspirações para 2012, pois deseja fazer uma temporada completa com o seu carro, mas isso implica investir mais do que os três milhões de euros que investiu este ano para ter um carro de WRC como aquele.

O piloto de Santo Tirso explicou a sua situação ao jornalista Filipe Pinto Mesquita, afirmando: "Até ao final deste mês temos que confirmar a decisão de estar presente no Mundial de Ralis de 2012 pois só podemos testar para o Rali de Monte Carlo em dezembro. Nesta altura, só temos tido respostas positivas dos patrocinadores em termos de intenções e todos se mostraram dispostos a manter a aposta no nosso projeto pelo que não tivemos, até ao momento, qualquer posicionamento negativo".

Boas noticias, em principio. Mas claro... das intenções até à prática "temos consciência que, oficialmente, ainda não temos as confirmações que precisamos para a renovação da aposta, até porque sabemos que a conjuntura económica do país não é nada favorável, mas, apesar de tudo, mantemos a confiança de que todo o bom trabalho que fizemos em termos de retorno este ano possa ajudar no fecho das negociações e que isso ajude a confirmar o ano de 2012 tão brevemente quanto possível".

Lendo isto, a conclusão pessoal é que o projeto corre sobre rodas, e que em principio irá alinhar no Rali de Monte Carlo, a primeira prova do campeonato de 2012, que acontecerá dentro de dois meses, no final de janeiro. As dúvidas tem a ver se as confirmações aconteçam em tempo útil. Não o vejo, por agora, preocupado por arranjar patrocinios, como o Bernardo Sousa, ou desesperado porque a marca que corria abandonou a competição, como o Bruno Magalhães.

Aliás, posso dizer que até agora, o retorno em termos de publicidade ou o "buzz" mediático é grande. Armindo só perde para o Helder Rodrigues, o "motard" que foi campeão do mundo nos "rally-raids". E aqui em Portugal, o mais recente jogo de computador, o "Rally 2" tem o Mini numero 17 na capa, e muito provavelmente, muitos "campeões da Playstation" devem estar a perder horas das suas vidas tentar bater o Sebastien Löeb com o carro do Armindo.

Contudo, mesmo com isto tudo e os elogios de David Richards, o patrão da Prodrive, acerca das suas performances e da sua competência a correr e a testar, as criticas aparecem sempre. E quando vou à AS portuguesa para ler as noticias, sou obrigado a "levar" com os comentários das pessoas que, afirmando-se aficionadas dos ralis, destilam os seus ódios pessoais ao piloto de Santo Tirso. Uns, armados em "velhos do Restelo", outros, embebidos em vapores "etílicos", embarcados numa campanha pessoal contra ele e que vêm naquele local como o melhor sitio para o degradar, graças à sua persistência e às abébias que a revista dá, em nome da "democracia".

E isso já começa a ser irritante. Começar a ver pessoas que atacam sistemáticamente aquele que é provavelmente o melhor e mais bem feito projeto de ralis em Portugal, com objetivos a três anos, dos quais todos os patrocinadores se comprometeram a cumprir, sem qualquer fundamento que não as razões pessoais, já começa a raiar o caso clínico. Eu sei que essa gente só destila ódio e não quer perceber, mas a sua persistência na mesma tecla começa a irritar-me. Porque é que se começa a julgar um projeto desde o dia um? Dizer que o Armindo é "lento" ou que "não serve para correr" é uma coisa, mas ele é campeão do mundo de Produção por duas vezes - logo, não há acasos - demonstra que é competente. E a competência nunca é sinónimo de estupidez, em lado algum no mundo.

Claro, reconhece-se que correu riscos ao escolher um Mini JCW WRC, uma máquina em desenvolvimento em 2011. Mas ao ver o próprio David Richards a elogiar publicamente, por mais do que uma vez, as competências do Armindo, é porque ele está a fazer alguma coisa bem. E acho que os patrocinadores, que são pessoas inteligentes e pacientes, têm mais em conta aquilo que se passa nas classificativas do que nos fóruns, ditos por uma estupida, mas persistente minoria.

E desse tipos de criticas passo ao próprio Autosport. Estando dentro de um grupo enorme como a Impresa, tem de seguir as politicas do grupo, mas muitos criticam ultimamente a maneira como tem vindo a fazer o seu trabalho. É certo que ultimamente tem ouvido algumas vozes, que afirmavam que as capas estavam a ser cada vez menos "nacionalistas". Nos últimos tempos, as coisas modificaram-se para esse lado, o que até é bom.

Mas a minha critica para a AS é pelo fato de que eles não têm controlo nos fóruns. Em nome da "democracia" - palavra tão usada mas muito poucas vezes entendida e responsabilizada - deixa-se que crescam certas "teorias da conspiração", colocadas por mentes mesquinas, mas persistentes, e esse seu estilo hostil fazem com que os que querem contribuir de forma positiva saiam de lá e acabem por ir para outros lados. É por isso que se assiste à decadência dos fóruns em favor de grupos construidos nas redes sociais, como o Facebook.

Como nesses foruns, o poder por parte do moderador não existe ou é simbólico, o poder para os "expulsar", digamos assim, é fraco. Não digo que se deva acabar com a democracia, mas que de uma certa forma, evitar que o ambiente se degrade. Pessoalmente, não voltarei mais para os fórums, devido a um ataque de caráter que sofri há coisda de dois anos por parte de um pseudo "belga-canadiano" com idade para ser o mau pai, mas com mentalidade menor que o meu primo de cinco anos, mas a AS e o Grupo Impresa deveriam criar uma forma a que as pessoas em geral evitem ler os "vapores etílicos" que lá vêm nas caixas de comentários.

Em suma, gostaria de ler coisas sobre os pilotos nacionais sem que tenha de ler depois os respectivos ataques ao caráter, provenientes de pessoas cobertas pelo anonimato do "nickname". É cansativo e começa a dar cabo dos meus nervos. Porque é que o leitor comum é obrigado a ler o lixo dos outros? Eu não quero ler! Acho que o AS ou o Grupo Impresa deveria fazer algo para controlar essa gente ou restringir o poder Fórum, arriscando-se a perder prestigio, se é que ainda o têm.