5ª Coluna: Defendendo a novidade

Enquanto assistia no final de semana que passou às 24 Horas de Le Mans, no descanso da minha sala, vi pela televisão - espero um dia ver tudo isso ao vivo - para além das aventuras da Audi, que mais uma vez venceu na prova rainha da Endurance, a estreia do Toyota híbrido, que deu nas vistas nas primeiras horas, antes dos acidentes de Anthony Davidson e de Kazuki Nakajima, que o coloaram fora de combate antes das nove da noite, seis horas depois do começo da prova.

Mas eu estava também ansioso por ver o como se comportaria o projeto da Delta Wing em pista, saído da Highcroft Racing e construido na garagem de Dan Gurney, da All American Racers. Apadrinhado pela Nissan, que lhe forneceu um motor 1.6 Turbo, e pela Michelin, que lhe ofereceu pneus especiais pela ocasião, não deslumbrou, mas não foi assim tão mau. Só que teve vida curta quando Satoshi Motoyama foi vitima de um excesso do Kazuki Nakajima, perto da zona das boxes. Embateu na parede e apesar dos melhores esforços do piloto japonês, ficou-se por ali.

Contudo, o que me desgostou no meio disto tudo foram as muitas reações das pessoas, algumas delas que julgava serem entendidas disto e que os respeito nesta matéria, sobre a aparição do Delta Wing. Não deixei de ler e ouvir vozes de desaprovação sobre o carro, alguns deles expressando alívio e dizendo que esperavam não mais ver tal "bicho" - ou o Batmobile - na pista. E tinha ouvido vozes semelhantes quando dias antes, foi apresentado o projeto do Green GT, um carro híbrido entre a eletricidade e o hidrogénio. Sobre estes dois projetos, defendo-os fortememente pelo facto de estes os fazerem voltar à essência do automobilismo: como laboratório de experiências.

Reparem, nós vivemos uma era de transição. Desde há mais de uma geração que nos têm dito que os combustíveis fósseis são um bem finito e que as suas reservas estarão mais ou menos esgotados em  cinquenta ou cem anos. Para piorar as coisas, a libertação do dióxido de carbono na atmosfera em quantidades quase industriais desses combustíveis fósseis - carvão, petróleo e gás - causam o aquecimento global da atmosfera, tornando-a quase insuportável para o clima, e em consequência, para a vida humana. Sendo assim, há duas alternativas: ou melhorar a eficiência dos nossos motores, no sentido de consumir menos, ou então encontrar fontes de energia infinitas, como o sol e o vento, ultrapassando os obstáculos e diminuindo os seus custos.

E também é uma forma do automobilismo retornar às suas origens: as pistas e as competições eram um laboratório ideal para testar novos componentes e novas formas de propulsão. Foi assim que apareceram coisas como os travões de disco ou o chassis de fibra de carbono, apenas para apontar dois exemplos. E hoje em dia essa parte da experimentação está totalmente afastada para dar lugar ao "espectáculo". Isso já é óbvio na Formula 1, onde as "grid girls" tem tanto tempo de antena como os carros de Formula 1. Nada contra as meninas - gosto de coisas belas e bonitas - mas o que quero ver são os bólidos.

E para mim, inicativas como o "Box 56" e carros como o Delta Wing e o Green GT para mim são absolutamente bem-vindas. Simbolizam o regresso ao experimentalismo e também serve para estimular a nossa imaginação, especialmente os mais novos, que são precisos para que se renove o gosto pelo automobilismo. Todas estas "estranhezas", mesmo que queriam torcer o nariz, no futuro poderão ter contribuído para um planeta mais saudável e uma nova geração de espectadores. 

Noticias: Piloto francesa de ralis morre em acidente

Estão a ser péssimos tempos para os ralis. Mal sabiamos que, no mesmo fim de semana em que Gareth Roberts, navegador de Craig Breen, morria no Rally Targa Florio, iria haver outro acidente mortal, desta vez no rali Vins-Macôn, a contar para o campeonato francês. A piloto Lucie Vauthier, de 28 anos, acabou por morrer esta tarde, vítima de graves ferimentos na cabeça. 

Vauthier, que tripulava um Citroen C2 Max, perdeu o controle do seu carro e bateu contra um muro, enquanto que a sua navegadora saira incolume. Transportada para o hospital de Dijon, nunca recuperou a consciência.

Como disse atrás, estão a ser péssimos tempos para os ralis...  

As revoltas de Pedro Matos Chaves, contada na Autosport portuguesa

Continuando hoje com as crónicas do Pedro Matos Chaves, e depois de ter falado dos seus tempos de convivio com Nigel Mansell, hoje falo sobre os seus desabafos sobre a Formula 1 atual e sobre o panorama nacional, especialmente nos ralis. E em relação à Formula 1, ele é demolidor - e com alguma razão, diga-se - sobre as penalizações que os pilotos sofrem ou por acidente, ou por problemas mecânicos, e os Safety Cars que entram quase por tudo e por nada. Sendo ele um piloto da antiga guarda, ele afirma que a FIA está a castrar os pilotos, e subsequentemente, o espectáculo.

"Dos videos de Formula 1 mais vistos no Youtube, um deles é, seguramente, a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington, com a magistral atuação do Ayrton Senna, que o levou da 5ª à 1ª posição em meia dúzia de curvas! E eu assumo: tenho saudades de Senna, mas também de... uma partida à chuva com os monolugares parados na grelha. Sem, sem ser lançada e com o Safety Car à frente do pelotão! Outro dos videos mais vistos é o duelo do Villeneuve com o Arnoux, no GP de França de 1979. E o que é que os filmes têm em comum? Emoção, pilotos determinados em desafiar as leis da fisica, dispostos a correr riscos, a darem tudo por uma "simples" posição - a luta entre o Ferrari e o Renault foi pelo... 2º lugar.

E eu tenho saudades desses tempos. Saudades dos homens, das máquinas, mas, sobretudo, dos tempos em que a FIA não castrava os pilotos. Ou será que pensa que os atuais pilotos de F1 não sabem fazer uma partida parada à chuva? Ou que não sabem avaliar as condições da pista, para obrigá-los a cumprir as primeiras voltas, com chuva, atrás do Safety Car?

Por outro lado, como é que um piloto é penalizado em 10 lugares na grelha, pelo simples facto de, ainda com pneus frios, ter perdido o controlo do seu monolugar e ter tocado noutro piloto? Sim, foi isso que aconteceu ao pobre do Maldonado no GP do Mónaco... E foi também no Principado que o Schumacher não pôde partir da pole-position, por na corrida anteior ter feito um erro de calculo na discussão de uma travagem com o carro de Bruno Senna. E isto só para citar os exemplos mais recentes, porque há tantos outros no passado com o Hamilton e até o Vettel.

Hoje a FIA está autenticamente a castrar os pilotos. Está a penalizar quem arrisca, quem procura a diferença no braço. No fundo, está a castrar o espectáculo. Está a fazer com que os pilotos sejam mais iguais entre si. E eu não sou de opinião que o GP do Mónaco tenha sido emocionante. Sim, os três primeiros terminaram separados por menos de um segundo, mas não houve uma unica ultrapassagem entre os primeiros (a não ser nas boxes) ou sequer uma tentativa.

Sem KERS ou DRS, até no Mónaco, o Senna, o Mansell e tantos outros fizeram a diferença, com ultrapassagens extraordinárias. No fundo, manobras que lhes conferiram a "imortalidade". E hoje não faltam pilotos com talento e determinação para terem o mesmo estatuto. A FIA é que os está a 'castrar', não percebendo que, com penalizações sucessivas, aberrantes e, sem critério, está também a castrar o espectáculo.

Espectáculo que também está castrado no Campeonato de Portugal de Ralis, e por culpa não apenas da conjuntura económica, mas da politica da avestruz da FPAK. Há dias fui surpreendido com o título de uma noticia: "Ficar entre os cinco primeiros". As expectativas do João Fernando Ramos para o Rali Serras de Fafe... fiquei em choque! Um piloto que, apesar do trabalho, dedicação e profissionalismo, não deixa de ter as suas limitações, pensava em terminar nos cinco primeiros... [n.d.r: João Fernando Ramos é jornalista da RTP e um dos apresentadores do Jornal da Tarde]

Fui ver os inscritos e... 13 equipas na lista! E no final, um Peugeot 206 'quase do século XIX', mesmo que superiormente pilotado pelo Pedro Leal, no 5º lugar! Sim, estou a ficar revoltado com a Formula 1 e em estado de choque com o automobilismo nacional, mas há quem perfira enterrar a cabeça na areia e esperar que, um dia, a sorte possa inverter a situação, qual roleta no casino..."   

GP Memória - Estados Unidos 1987

Com três semanas de espaço no calendario entre Mónaco e Detroit, devido à ausência do circuito canadiano de Montreal - devido a profundas obras de remodelação - a Formula 1 só ia ao continente americano por duas vezes, sendo que a segunda passagem, para correr no México, só aconteceria mais lá para o final da época. Sem alterações no pelotão em termos de pilotos inscritos, a batalha nas duas sessões de qualificação foi entre os carros com motores Honda, apesar de este ser um circuito sinuoso e as diferenças entre os primeiros serem um pouco mais esbatidas. 

E no final, Nigel Mansell foi o melhor, superando o Lotus-Honda de Ayrton Senna. Na segunda fila ficou o segundo Williams de Nelson Piquet, seguido pelo Benetton de Thierry Boutsen. Alain Prost, no seu McLaren-TAG Porsche, era o quinto na grelha, segundo pelo Arrows-Megatron de Eddie Cheever. Michele Alboreto, no seu Ferrari, largaria do sétimo posto, na frente do segundo Benetton de Teo Fabi. A fechar o "top ten" estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese e o segundo Arrows-Megatron de Derek Warwick.

O tempo tinha estado instável ao longo do fim de semana, com chuva no sábado à noite e no domingo de manhã, mas na hora da corrida, o asfalto tinha secado o suficiente para que os pilotosa partissem com pneus "slicks". No momento da largada, Mansell foi melhor do que Senna, seguido de Piquet, Cheever, Fabi e Alboreto. Na terceira volta, Piquet travou demasiado tarde numa curva e sofreu um furo que o atrasou e o levou às boxes, promovendo Cheever à terceira posição.

Contudo, o piloto americano estava a ser pressionado pelo Benetton de Fabi e na volta sete, o italiano tentou ultrapassá-lo numa manobra que correu mal. O piloto da Benetton arrancou-lhe o nariz, enquanto que o o da Arrows acabou nas boxes, para novos pneus. Cheever voltou à pista com uma volta de atraso, mas no caso de Fabi, os estragos foram demasiadamente grandes para ele continuar na corrida.

Na frente, Mansell tinha Senna na sua traseira, mas após uma travagem mal calculada, o brasileiro decidiu abrandar o seu ritmo, já que tinha mais de vinte segundos de avanço sobre Alboreto. As coisas mantiveram-se assim até à volta 25, quando a caixa de velocidades do italiano quebra e o lugar é entregue a Alain Prost. Na volta seguinte, Senna volta à carga e vai atrás de Mansell, que começa a ter problemas fisicos, pois sofria de cãimbras na sua perna direita. Abranda o ritmo, para ver se passavam as dores, e Senna aproveitou para se aproximar.

Na volta 34, Mansell vai às boxes, mas a sua paragem é demasiado longa - 18 segundos perdidos! - e Senna aproveita para ficar com o primeiro lugar. Ainda por cima, na mesma volta, Prost também vai para as boxes. Na frente, Senna realizava que o seu jogo de pneus era melhor do que esperava, e decidiu não parar até ao fim.

Mansell voltara à pista, mas estava a ficar exausto. Pensou varias vezes em desistir, mas decidiu continuar, mesmo sabendo que estava a perder tempo em pista. Atrás, Piquet recuperava posições atrás de posições, e na volta 53, chegou-se ao pé de Mansell e ficou com o segundo posto. Pouco depois, Prost fez-lhe a mesma coisa, e na volta 56, foi a vez do Ferrari de Gerhard Berger ficar com o quarto posto.

Nas voltas finais, os céus ficaram cinzentos e ameaçavam chuva, mas não o suficiente para baralhar a classificação. Assim, Senna vencia pela segunda vez consecutiva na temporada, seguido por Nelson Piquet e Alain Prost. Gerhard Berger era o quarto, seguido por Nigel Mansell - que apesar dos problemas fisicos, chegara ao fim - e o Arrows de Eddie Cheever, que apesar de ter ficado sem gasolina na última volta, conseguira o último ponto disponivel.

Tomas Enge, o automobilista banido por "doping"

Tomas Enge, para quem não sabe - ou já se esqueceu - têm três Grandes Prémios na sua carreira, em 2001, pela então moribunda Prost Grand Prix. Estreou-se em Monza, no trágico final de semana após o 11 de setembro, ao mesmo tempo que o malaio Alex Yoong, na Minardi. Checo de nascimento, entrou para a história como o primeiro piloto da antiga Cortina de Ferro a participar na Formula 1, antes de Robert Kubica e Vitaly Petrov.

Hoje, Enge tem 35 anos, mas a sua carreira pode já ter terminado, não por causa da crónica falta de dinheiro ou um acidente incapacitante, como aconteceu a muitos pilotos. Foi obrigado a acabar a carreira porque foi o primeiro de sempre a ser apanhado nas malhas do "doping". "Doping"? Mas isso não é para futebolistas, atletas e ciclistas? Pois é, mas o automobilismo rege-se pelas mesmas regras da agência mundial de antidopagem. E apesar de ser raro, acontece.

A WADA anunciou esta terça-feira que Enge, que participou numa ronda do Mundial de GT1 em Navarra, falhou pela segunda vez na sua carreira num exame de anti-dopagem, dez anos depois de o terem suspendido por ter acusado "cannabis", e que o faz com que perdesse o título de Formula 3000 a favor do francês Sebastian Bourdais. Como é óbvio, o piloto reagiu, afirmando que vai recorrer da decisão, usando como base problemas de saúde não específicos: “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou.

Não se sabe nem a substância proibida, nem o problema crónico de saúde do qual ele padece, mas que normalmente, quando há casos - raros, diga-se - de doping, tem a ver com as chamadas "drogas recreativas": cannabis, heroína ou cocaína. Outras coisas mais, como os esteróides, não existem, porque este não é um desporto para isso. Aliás, quaisquer drogas referidas anteriormente prejudicam mais a concentração do que ajudam, por exemplo. Mas os pilotos tem de consultar com os médicos para ver se as propriedades dos remédios que tomam, mesmo simples analgésicos, não contêm substâncias proibidas. O Leandro Verde, por exemplo, fala hoje no seu blog sobre os casos de Rubens Barrichello e Max Papis, apanhados com controle positivo em 1995 e do qual se safaram com uma simples advertência.

Não sei como é que isto vai acabar, mas acharia mau de todo ver alguém que seja proibido de correr porque tomou algo que à partida até pode parecer inocente, mas que no final, tem um compósito químico qualquer que, noutras circunstâncias, serve para fazer batota noutro desporto. É uma luta velha, entre saber o que deve ou não deve tomar, sob pena de ver toda a sua carreira estragada por ter cometido um erro. Uma coisa é tomar conscientemente, como Ben Johnson ou os atletas da ex-RDA que foram submetidos - na maior parte das vezes com consequências nefastas - a um programa estatal de dopagem, muitas vezes, sem o consentimento dos atletas. Outra coisa é tomar um descongestionante nasal, sem querer, e este poderá ter algo que esteja na lista proíbida.

É muito complicado...   

As idiossincracias de Nigel Mansell, contadas por Pedro Matos Chaves

O dia - ou os dias seguintes - depois das corridas são normalmente dias de rescaldo do fim de semana que costumam ser, claro, muito movimentadas e muito cansativas. Então, neste fim de semana de 24 Horas de Le Mans, onde ficas mais horas acordado do que a dormir, esta segunda-feira até podia ser considerada como uma de pausa. 

Mas mesmo por aí, a minha atividade não para: entre escrever posts históricos para o dia seguinte e as matérias para a revista Speed - cujo numero um tem de ser encerrado até ao inicio do outro mês, altura em que será publicado - trabalho não falta. Mas há mais tempo para me dedicar à minha segunda atividade favorita por estes dias: ler. E ao ler hoje a Autosport portuguesa deste mês, olho para a página que a revista concedeu a Pedro Matos Chaves para que opinasse ou desabafasse sobre a atualidade, enquanto que contasse historietas do passado. E a deste mês é ótima, porque ele recordou Nigel Mansell.

E eis o que escreve sobre ele nessa edição: 

"Tenho várias histórias associada ao Nigel Mansell, pelo simples facto de ter sido seu piloto, em 1990, na Formula 3000 inglesa, mas também por termos feito carreira nos EUA na mesma altura... O Nigel Mansell tinha um feitio muito especial. Em pista era bastante combativo, tinha uma enorme dose de loucura e, fora dela, a sua caracteristica mais forte talvez fosse o egocentrismo. 


Ele vivia na Ilha de Man e, com bastante regularidade, viajava até Fiorano, no seu avião particular, para reuniões na Ferrari. Saía de madrugada na Ilha de Man e, não raras vezes, ligava-nos na véspera, para que reunissemos com ele em Birmingham, aeroporto em que fazia escala na viagem para Itália. As reuniões eram marcadas entre as 6 e as 7 da manhã, pelo que nos obrigava a madrugar.


Quando estavamos reunidos, a ordem de trabalhos era a seguinte: os primeiros dois minutos para a Madgwick Motorsport (a equipa do qual era sócio e pela qual me sagrei campeão britânico de F3000) e 28 minutos sobre si mesmo! E havia dois temas que não conseguia evitar falar: a incompreensão por, supostamente, o Senna ganhar 15 milhões e ele apenas 10! O que no seu entender, não fazia sentido, porque simplesmente ele era o melhor...


Mas havia outra angustia que na época o atormentava: o Alain Prost falava italiano e ele não! E isso parecia fazer toda a diferença na Ferrari, porque as reuniões de foro técnico começavam em inglês, mas o Prost rapidamente fazia com que passassem para italiano. Para desespero do Mansell, que ficava a falar sozinho..." 

Não sou pessoa de acreditar nos signos, mas acho que quem os inventou, tinha como objetivo explicar porque é que certas pessoas tem tantas caracteristicas diferentes. Porque é que uns são teimosos e outros egocêntricos. Porque é que uns são tão altruistas e outros tão manipulativos, e porque é que há pessoas que tem a auto-estima nos píncaros, a roçar a arrogância, e outros, por muito que lutem, julgam que não prestam para nada.

E em jeito de comparação, tirando a falta de paciência de Mansell, ele faz lembrar Fernando Alonso: egocêntrico, exigente, mas lutador e persistente. Alonso pode secar e reduzir os seus companheiros de equipa a nada, fazendo com que fiquem com os restos - a excepção foi Lewis Hamilton - mas isso é compensado pela consistência do "Principe das Asturias" e pelo facto de ser suficientemente bom para tirar o melhor do carro. Mansell, pelo contrário, só queria conduzir e os detalhes técnicos só o aborreciam. É por isso que provavelmente, a sua experiência como co-proprietário de uma equipa de Formula 3000 tenha sido tão curta.

Mas eis uma coisa boa: sempre aprendemos mais alguma coisa sobre aqueles tempos. Sobre Mansell e Prost, por exemplo, e como se davam na Scuderia. Agora se pode explicar porque é que ele se foi embora da Williams em 1992, com o carro campeão. Não queria a repetição do mesmo filme que tinha passado em Maranello... 

Noticias: Pollock afirma que os motores "vão soar como foguetões"

Muitos dos que andam por aqui começam a expressar receio de que os novos motores Turbo V6 de 1.6 litros, que aparecerão em 2014, não terão o mesmo ronco do qual todos estão habituados. E para piorar as coisas, os híbridos que andam pela Endurance, quer no carro da Audi, quer no carro da Toyota, fizeram com que alguns ficassem um pouco desagradados.

Contudo, Craig Pollock, o homem que está por trás do projeto PURE, que está a construir nos arredores de Paris um motor 1.6 Turbo para a temporada de 2014, disse hoje ao site GPUpdate.com que os fãs não precisam de se recear pelos motores futuros, pois soarão como foguetes. 

“Se ouviram os motores dos híbridos em Le Mans, a mim pareceram-me fantásticos. Parecem foguetões e os novos Forumla 1 terão um som ainda mais espetacular. Será diferente, é verdade. Concordo com o Bernie, que os Formula 1 têm de parecer como tal mas os monolugares do futuro não vão soar como os V8 do presente.”, afirmou.

Como comecei a ver a Formula 1 a meio dos anos 80, acho estranha toda esta discussão sobre o ronco dos motores Turbo, porque nessa altura, esses motores, que debitavam por vezes valores superiores a mil cavalos em qualificação, tinham roncos audíveis e nessa altura, ninguém torcia o nariz em relação a eles. Creio que esses receios não são mais do que isso mesmo: receios. Quando os ouvirem, todas as dúvidas serão dissipadas.

GP Memória - Suécia 1977

Quinze dias após a surpreendente vitória de Gunnar Nilsson na pista de Zolder, máquinas e pilotos rumavam à Suécia, mais concretamente à pista de Anderstorp, para correr naquele Grande Prémio. As expectiativas eram altas em termos locais, dado o facto de Nilsson e Roinnie Peterson, piloto da Tyrrell, terem feito bons resultados nessa corrida. Mas claro, os habituais favoritos também lá estavam, e também queriam vencer aquela prova.

Havia algumas mudanças no pelotão. Riccardo Patrese, o novo recruta da Shadow, estava a competir no campeonato europeu de Formula 2 e a corrida sueca coincidia com uma ronda na pista italiana de Mugello e escolheu competir em casa. No seu lugar foi Jackie Oliver, o diretor desportivo da equipa, que voltava a pegar no capacete e a correr naquele carro. A RAM, de John McDonald, arranjava outro chassis, que seria guiado por um finlandês, Mikko Kozarowitsky, que fazia a sua estreia na Formula 1.

Apesar de algumas confusões por parte da Goodyear em relação aos compósitos que tinha trazido para a pista sueca - eles já sabiam que iriam ter concorrência, com a francesa Michelin, que vinha atrelado à entrada da Renault, dali a um mês - no final, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu na tabela de tempos o Brabham de John Watson, repetindo a primeira fila de Zolder. James Hunt era o terceiro, com o Wolf de Jody Scheckter a seu lado. Hans-Joachim Stuck, no segundo Brabham, era o quinto, seguido Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler. Gunnar Nilsson, o herói local, era sétimo na grelha, seguido pelo Ligier-Matra de Jacques Laffite. E a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Ronnie Peterson.

A organização do GP da Suécia tinha decido que apenas 24 dos 31 pilotos inscritos poderiam alinhar na corrida. Assim sendo, o March oficial de Alex Dias Ribeiro e os dois outros March-RAM de Boy Hayje e Mikko Kozarowitsky, bem como o BRM de Conny Andersson, o Surtees de Larry Perkins e o Hesketh de Hector Rebaque, acabaram por não se qualificar.

Na largada, Watson conseguiu arrancar melhor que Andretti, que por sua vez ainda perdeu o segundo lugar a favor do Wolf de Scheckter. Contudo, o americano reagiu e ficou com a segunda posição, para na segunda volta atacar a liderança de Watson e o conseguir. 


A partir dali, a corrida ficou estabilizada até à 30ª volta, altura em que Scheckter atacou a segunda posição de Watson e a manobra resultou numa colisão, causando a imediata retirada do sul-africano, enquanto que Watson ia às boxes para ver se havia danos no seu carro. Isso colocou Hunt no segundo posto, mas estava a ser assediado por um comboio de gente liderado por Depailler, seguido por Mass, Laffite e o Ferrari de Carlos Reutemann.


A partir dali, Laffite passou ao ataque, fazendo com que em menos de cinco voltas passasse Mass, Depailler e Hunt, ficando com o segundo posto, e aumentando o ritmo de forma a tentar apanhar Andretti. Entretanto, Lauda tinha problemas de direção e abandonava na volta 47, sem ter particularmente brilhado nesta corrida. 

Apesar dos esforços do francês da Ligier em se aproximar de Andretti, este parecia imparável rumo a mais uma vitória. Contudo, a duas voltas do fim, começa a ter problemas com o medidor de combustivel e vai às boxes para ver o problema. Com isso, Laffite herda a liderança e ruma a aquela que se torna na primeira vitória de sempre de Laffite e da Ligier, num conjunto totalmente francês, já que eles usavam motores Matra. A vitória tinha sido tão surpreendente que os organizadores não tinham nenhuma gravação com "La Marseillese"! Jochen Mass e Carlos Reutemann acompanharam-o ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Depailler, o Brabham de Watson e o Lotus de Andretti.     

A entrevista a Anthony Davidson depois do acidente

Pode ter apanhado o susto da sua carreira, mas o piloto britânico Anthony Davidson, de 33 anos, está agora a recuperar num hospital na zona de Le Mans após o acidente na tarde de sábado, quando estava a dobrar um Ferrari GT no final da recta de Mulsanne. Até quarta-feira, vai ficar em observação, para depois ter alta e continuar a recuperação em casa até estar pronto para regressar à competição, provavelmente no final do verão. Nesta entrevista captada pela Autosport portuguesa, Davidson conta o que aconteceu e relata também os momentos após o acidente que o levou a bater fortemente nas barreiras de proteção. 

P: Como te sentes? 

Anthony Davidson: “Já estou melhor mas ainda tenho dores nas costas. Contudo, tendo em conta o acidente que foi, tive muita sorte.” 

P: Qual foi o diagnóstico e quando voltas? 

AD: “Tenho duas vértebras fraturadas, T11 e T12 e os médicos dizem-me que a média de recuperação são três meses, um pouco menos para atletas de alta competição. 

P: O que aconteceu no acidente? 

AD: “Tinha passado um Ferrari e um Corvette de pilotos Pro e julguei que o piloto que rodava um pouco à frente deles noutro Ferrari também era Pro, e estava inserido nesse grupo. O carro dele desviou-se para a esquerda, como se espera que um piloto Pro faça, e por isso meti pela direita. Quando já o tinha praticamente passado senti uma pancada na traseira esquerda. 

P: O que aconteceu depois? 

AD: “O carro entrou em pião de imediato e levantou voo. Parecia um avião fora de controlo. Sabia que as barreiras estavam perto e aquela velocidade foi só esperar que a batida, que foi aterradora. Senti uma grande pancada na espinha. 

P: E depois do carro parar? 

AD: abri os olhos e apesar das dores senti que estava ali. Tinha sensibilidade e podia mover os pés, tudo funcionava. Devia ter permanecido no carro, especialmente devido à dor nas costas, mas abri a porta e saí do carro porque entrei em pânico e estava claustrofóbico. Tinha que me esticar, deitei-me no chão e esperei pelos médicos. 

P: O que achas da estreia do TS030 Hybrid? 

AD: “Quando me visitaram falei com os meus colegas de equipa. Quisemos mostrar a nossa velocidade e mesmo da cama do hospital vejo coisas positivas. Tivemos uma grande qualificação, no meio dos Audi, e mostrámos grande andamento na corrida, chegando a liderar entre a quarta e quinta hora. Penso que foi ótimo para os adeptos.”

GP Memória - Belgica 1967

Quinze dias depois de Jim Clark ter vencido na Holanda, com o novo Lotus 49 e o motor Cosworth, máquinas e pilotos rumavam à vizinha Belgica para disputar o Grande prémio na pista de Spa-Francochamps. Com muitos deles a disputarem as 24 Horas de Le Mans na semana anterior, uma prova vencida pela dupla americana constituida por Dan Gurney e A.J. Foyt.

As unicas novidades em relação à corrida de Zandvoort era a ausência de Bruce McLaren e do seu carro, bem como o facto de Chris Irwin ter agora um chassis BRM arranjado pela Reg Parnell Racing. Em contraste, o francês Guy Ligier voltava à competição com o chassis Cooper-Maserati que tinha competido no ano anterior.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi o Lotus de Jim Clark, como que a demonstrar que o conjunto   tinha-se tornado no candidato favorito aos títulos. Ao seu lado estavam o Eagle de Dan Gurney e o segundo Lotus de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt e o Ferrari de Chris Amon, enquanto que na terceira estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham-Repco de Jack Brabham. Mike Parkes era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Ludovico Scarfiotti e o Honda de John Surtees.

Debaixo de um tempo agradável, a partida foi dada com alguns precalços, quando Graham Hill teve problemas com a bateria do seu carro, que o obrigou a partir das boxes. Quando a bandeira de largada foi dada, Clark partiu sem problemas para a frente, enquanto que Gurney largou mais devagar, fazendo com que Rindt ficasse com o segundo posto, tendo Stewart e Parkes logo atrás. Contudo, pouco depois, quando os carros estavam a passar por La Carriére, o BRM do escocês larga uma mancha de óleo que faz despistar o Ferrari de Parkes, batendo com violência no muro e ficando gravemente ferido, partindo ambas as suas pernas, um pulso e ficado com um traumatismo craniano.

Nas voltas seguintes, Clark continuou a liderar, com Stewart no segundo posto e Rindt em terceiro. Pouco depois, o Cooper do austriaco começou a ficar para trás, e o Ferrari de Amon chegou á terceira posição, com Gurney no quarto posto, e em fase de recuperação. O americano passou o neozelandês e na volta 12, com Clark a parar nas boxes devido a problemas de velas, Gurney fica no segundo posto, apesar de se queixar sobre a pressão do combustível.

Na frente, Stewart estava confortável, com 15 segundos de vantagem sobre Gurney, mas pouco depois o escocês da BRM começa a ter problemas com a caixa de velocidades, que o obriga a correr permanentemente com a mão na manete de mudanças, guiando com apenas uma mão. Isto o fez abrandar o ritmo, perovidenciando a recuperação de Gurney, que na volta 21 o ultrapassou, ficando com a liderança.

A partir dali, o Eagle começou a afastar-se gradualmente de Stewart, acabando por cortar a meta com mais de um minuto de avanço sobre o segundo classificado, Jackie Stewart, e sobre o terceiro classificado, o Ferrari de Chris Amon. Era a primeira - e depois unica vitória - da Eagle e Gurney era o segundo piloto, depois de Jack Brabham, no ano anterior, a vencer com o seu próprio carro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper de Jochen Rindt, o BRM de Mike Spence e o Lotus de Jim Clark.     

GP Memória - Belgica 1962

Duas semanas depois de Bruce McLaren ter vencido no Mónaco, máquinas e pilotos rumavam a spa-Francochamps, que seria palco do GP da Belgica, terceira prova do campeonato do mundo de Formula 1. Com um campeonato equilibrado por aquela altura, onde Phil Hill e Graham Hill estavam empatados com dez pontos e Bruce McLaren tinha nove, resultante da vitória nas ruas do Principado, a lista de inscritos era enorme: 26 carros tinham intenções de marcar presença por lá.

Contudo, os dias passaram e havia convulsões: na alemanha, os trabalhadores da Porsche tinham entrado em greve e conseguiram impedir que a marca mandasse dois carros para Spa, que seriam tripulados por Dan Gurney e Jo Bonnier. Contudo, Gurney não desistiu e foi ter com Wolfgang Seidel, que estava a alinhar naquela corrida com um Lotus-BRM. O americano fez algumas voltas de qualificação, mas achou que era um carro inguiável e decidiu não correr.

Contudo, havia dois Porsche privados naquelas bandas, que pertenciam à Ecurie Maasbergen, de Carel Godin de Beaufort e do suiço Heinz Schiller, um piloto de barcos que tinha começado a tentar a sua sorte nas quatro rodas. Contudo, Beaufort decidiu retirar a inscrição de Schiller e correu sozinho. Sem a Porsche, seria a Ferrari a enfrentar as equipas britânicas, e nesta corrida iria alinhar com quatro carros, para o americano Phil Hill, o italiano Giancarlo Baghetti, o mexicano Ricardo Rodriguez e o local Willy Mairesse. 

A Lotus era a equipa com mais chassis presentes, nove. Para além dos dois oficiais, de Jim Clark e de Trevor Taylor, havia o inscrito por Jack Brabham, o carro da Rob Walker Racing, de Maurice Trintignant, o da Ecurie Nationale Belge, de Lucien Bianchi, o da Emeryson Cars, de John Campbell-Jones, o da BRP, de Innes Ireland, o da UDT-Laystall, guiado por Masten Gregory, e a inscrição da Anglo-Suisse, de Jo Siffert. A Lola só trouxe um carro, para John Surtees e a Cooper tinha dois carros para Bruce McLaren e Tony Maggs. 

Três BRM estavam inscritos nesta corrida: os de Jackie Lewis, o de Tony Marsh e o de Gerry Ashmore. Contudo, por diferentes razões, nenhum destes carros alinhou na corrida, fazendo com que apenas os carros de Graham Hill e Richie Ginther fizessem a sua aparição.

Após as duas sessões de qualificação, o melhor foi Graham Hill, no seu BRM, seguido pelo Cooper de Bruce McLaren e pelo Lotus de Trevor Taylor. Phil Hill fora o quarto, seguido do Lotus de Ireland e pelo segundo Ferrari de Mairesse. Ricardo Rodriguez era sétimo, no seu terceiro Ferrari, na frente de Masten Gregory. E a fechar o "top ten" ficou o segundo BRM de Richie Ginther e o segundo Cooper oficial de Tony Maggs. Jim Clark tinha tido vários problemas e só tinha marcado um muito discreto 12º tempo, atrás do Lola de John Surtees.

Sob um dia ensolarado de junho, máquinas e pilotos preparavam-se para um dificil GP da Belgica, e após ser dada a bandeira de largada, Graham Hill conseguiu manter a liderança, apesar das ameaças de Bruce McLaren, que o passou a meio da primeira volta. Mas o piloto britânico reagiu e superou o carro da Cooper, antes do inicio da volta dois. Quando passaram pela meta, tinha atrás de si o Lotus de Taylor, McLaren e o segundo Lotus de Clark, que tinha feito um arranque-canhão e já tinha pulado até ao quarto posto, tendo o Ferrari de Mairesse logo atrás dele.

Nas voltas seguintes, houve uma enorme batalha pela liderança, envolvendo Hill, Taylor, McLaren, Mairesse e Clark. Contudo, na volta nove, o piloto escocês da Lotus passava para a frente e começava a afastar-se do grupo, que andava a batalhar entre si pela segunda posição, especialmente Mairesse e Taylor, que não davam tréguas um ao outro. Contudo, a batalha perde um piloto na volta 19, quando o motor Climax do carro de McLaren explode e o neozelandês volta a pé para as boxes.

Por essa altura, Taylor também se tinha livrado de Mairesse e cavava um distância para ele, no segundo lugar. Mas tinha sofrido um pião e voltava a ser assediado pelo belga, que não dava sinais de desistir. Contudo, na volta 26, ambos colidiram a alta velocidade, com Taylor a bater num poste telegráfico e Mairesse a subir para um banking, antes do carro pegar fogo. Miraculosamente, ambos os pilotos escaparam com ferimentos ligeiros.

Isso fez com que Graham Hill herdasse o segundo posto, mas demasiado distante para poder apanhar Clark, que ia a caminho da sua primeira vitória da sua carreira, e a segunda da Lotus, em termos oficiais. Quando se mostrou a bandeira de xadrez, Clark era o vencedor, seguido de Graham Hill e do americano Phil Hill, no seu Ferrari, que tinha conseguido ficar in extremis com essa posição face ao mexicano Ricardo Rodriguez, que com 20 anos de idade, era o mais novo de sempre a pontuar e o primeiro a dar pontos ao seu país. John Surtees, no seu Lola, e Jack Brabham, no seu Lotus, ficaram com os restantes lugares pontuáveis.  

24 Horas de Le Mans: o rolo compressor da Audi

Isto já começa a ser como no futebol: Le Mans está a ficar uma corrida de 24 horas onde no final ganha a Audi. Mas o mais interessante nesta edição de 2012 nem foi o facto de tudo se ter ficado decidido pelas oito da noite de sábado, quando o Kazuki Nakajima colocou o Delta Wing do Satoshi Motoyama para a parede e com isso danificou irremediavelmente o seu carro. O mais interessante foi ver que venceu um carro híbrido - o primeiro de sempre - e uma tecnologia de quatro rodas motrizes, o Quattro, que é de uma certa maneira, um vislumbre do futuro que vêm aí, especialmente depois de 2014, quando aparecerem os novos regulamentos e provavelmente, com mais construtores: Lotus, Mazda, Porsche...

A parte final tivemos algum drama, especialmente quando o Audi numero dois, então lider da corrida, guiado por Alan McNish, bateu na zona de Indianápolis, quando faltavam duas horas para a bandeira de xadrez. Perdeu a liderança e o trio de velhotes - os outros dois são Tom Kristensen e Reinaldo Capello - viu desta vez a vitória ser entregue aos mesmos tipos do ano passado: Marcel Fassler, Andre Lotterer e Bernard Tréluyer.

Interessante foi ver o Lola da Rebellion Racing no quarto lugar, o melhor dos privados e o unico a interferir no "rolo compressor" de Inglostadt. Nick Heidfeld, o "eterno segundo piloto" alemão, o francês Nicolas Prost, filho de Alain Prost - será que o pai não quer tentar a sorte em La Sarthe? - e o suiço Neel Jani fizeram uma corrida sem mácula e foram recompensados com esta posição final.

Por fim, não quero deixar de dar uma palavra de apreço ao Pedro Lamy. Só ouvi elogios a ele nas transmissões da Eurosport. Não no sentido bacôco e umbiguista - ou pachequista - mas no facto de muitas pessoas muito ligadas ao meio, como o Domingos Piedade, atual diretor do Autódromo do Estoril e "Team Manager" da Joest nos anos 80, onde venceu duas edições das 24 Horas, que afirmava que o  Michael Bartels lhe disse certo dia que o quarentão de Alenquer - mas ainda com cara de míudo - era como o Banco de Inglaterra: um valor seguro. E foi assim, ao conseguir vencer na sua classe, com o Corvette da Labre Competition, na Classe LMP- GT Am. E vamos torcer para que em 2013, com os novos carros e as novas equipas, ele seja escolhido para uma equipa oficial devido à sua experiência, pois bem merece.

2012 terminou, em 2013 há mais, desejando que não acabe nas primeiras horas da noite...  

Youtube Le Mans Crash: os esforços de Motoyama para colocar o Delta Wing na pista

Quem me mostrou este video foi o Germano Caldeira, do site Petrolhead. Mostra os esforços do japonês Satoshi Motoyama, o piloto do Delta Wing da Nissan, que teve depois do seu compatriota Kazuki Nakajima o ter atirado para a parede. 

Como sabem, o projeto da Delta Wing terminou cedo demais graças a este acidente. Mas tenho de tirar o chapéu a ele, porque este o espírito da coisa...

Youtube Rally Crash: o capotamento de Nicolas Diaz

Num dia trágico para os ralis, com a morte de Gareth Roberts, navegador de Craig Breen, na Targa Florio, coloco aqui um acidente impressionante que aconteceu no Rali Catamarca, na Argentina, na semana passada. O carro, um Ford Fiesta guiado por Nicolas Diaz, sofreu um forte capotamento na terceira classificativa desta especial, do qual se safaram incólumes.

Ainda bem que a segurança destes ralis serve para alguma coisa. Infelizmente, nem sempre serve para salvar vidas...

P.S: Nem sabia, mas este acabou por ser o post numero 7000 da história deste blog. ao menos foi algo espectacular, mas com final feliz...

Youtube Top Gear: A pirueta de 720 graus

O Top Gear apostou todas as suas fichas num espectáculo que se realizou este sábado, em Durban, na Africa do Sul, num espectáculo onde, no meio dos espectáculos dados pelos três apresentadores - James May, Jeremy Clarkson e o baixote Richard Hammond - eles decidiram fazer algo para impressionar os espectadores: uma proeza de 720º - duas piruetas, em português falado - algo inédito atá então.

O resultado final é este que vocês estão a ver. No fim de semana de Le Mans, até é boa alternativa.