Depois de um interregno de um mês, o piloto português Antonio Felix da Costa volta à acção na Formula Renault 2.0, mais especificamente no North European Competition. O piloto da Motorpark Academy é o actual lider dos dois campeonatos em que participa, este e o Europeu. E este fim de semana corre no circuito holandês de Assen, para o campeonato NEC, onde está confiante num bom resultado.
Desde que ele se dedicou a analisar a actual situação da Formula 1, Niki Lauda tornou-se famoso pelas duas declarações polémicas, muitas vezes mais para o desbocado do que outra coisa. Só que claro, por vezes, lá acerta num ou outro "laudismo". E para os "schumachistas de plantão" (dos quais eu NÃO me incluo), ele hoje pode ter dito algo inteligente. É que o austriaco tricampeão do mundo afirmou que Michael Schumacher se arrepende de ter abandonado a competição em 2006.
"Ele não conseguiu desintoxicar-se do espírito competitivo, como vimos com as suas actividades nas motos. Na minha opinião, ele retirou-se no final de 2006 porque já não via um desafio real - e provavelmente arrependeu-se da sua decisão. Agora, tem a oportunidade única de substituir o lesionado [Felipe] Massa e de ajudar a sua antiga equipa e descobrir por si mesmo, o quão competitivo ele ainda é", afirmou Lauda ao site oficial da Fórmula 1.
Lauda afirma apesar dos paralelismos, Schumacher não volta a correr para ganhar, mas sim para ver como se mede no meio deste pelotão: "Na verdade, venci a segunda corrida após o meu regresso, mas o Michael não está a correr por nenhum campeonato. Eu voltei porque queria vencer. Para o Michael não é nada mais do que experiência interessante. Esqueçam a idade. Ele está em forma, está a levar a cabo um treino rigoroso e mentalmente está à altura do desafio. Vai fazer todos os possíveis para estar em forma em Valência", concluiu.
O F1 Around, o blog de Becken Lima, mostra hoje uma matéria feita pelo colunista finlandês Heikki Kulta, um dos melhores jornalistas finlandeses, mostrando partes do Acordo de Concórdia, assinado pelas equipas no final da semana passada. Kulta, profissional do jornal Turun Sanomat, mostra excertos interessantes desse acordo, nomeadamente:
Ken Anderson e Peter Windsor, os homens por detrás do projecto da USF1, revelaram hoje que rejeitaram dinheiro de dois pilotos pagantes, que segundo eles, "cobririam quase 75 por cento do nosso orçamento".
Enquanto isso, para além do facto de Anderson e Windsor estarem atentos a Wurz, procuram por um piloto americano que o acompanhe. Graham Rahal, Ryan Hunter-Reay e Jonathan Summerton são três boas hipóteses, agora que a hipótese Danica Patrick está quase descartada. A USF1, que já assinou o Pacto de Concórdia, afirmou que terá o primeiro chassis pronto no próximo mês de Novembro para os primeiros testes em pista.
Esta é a ultima crónica antes de um periodo de duas semanas de férias, aproveitando o facto da Formula 1, e boa parte do automobilismo internacional estar a apanhar sol nas praias espalhadas um pouco por todo o mundo. Aproveitando a ocasião, a 5ª Coluna desta semana fala dos preparativos do regresso de Michael Schumacher às pistas, do despedimento de Nelson Piquet Jr. da Renault e do Rali da Finlândia, onde eventualmente, Kimi Raikonnen, prepara a sua vida após a Formula 1...
O acidente de Felipe Massa em Budapeste e a segurança dos pilotos em caso de acidente continua a ser discutida. Outro ex-piloto brasileiro, Luciano Burti, escreveu uma carta aberta à imprensa revelando que um passo para a melhoria das condições poderia passar por algo que já existiu no passado: a colocação de um parafuso extra para segurar o capacete. E Burti recorrer à sua própria experiência para falar sobre o assunto, pois sofreu um forte acidente no GP da Belgica de 2001, quando corria ao serviço da Prost.
As fotos do meu capacete mostram que se o casco fosse de fibra de carbono, como os atuais, o estrago seria muito menor. Isso prova a evolução que a FIA e as fábricas de capacetes conquistaram em relação à segurança dos pilotos.
Queria ter sido eu a divulgar isto, pois descobri-os há mais de mês e meio num programa de rádio chamado "bons Rapazes" da estatal rádio portuguesa Antena 3. Alvaro Costa e Miguel Quintão deram a conhecer aos meus ouvidos a história da banda indie espanhola Delorean, que lançaram um EP de estreia chamado... Ayrton Senna. É isso mesmo meus amigos, ouviram bem: agora temos discos de musica com o seu nome.
Mas como disse atrás, "queria ter sido eu a descobrir isto". Mas o tempo não me deixou ter tempo para escrever sobre tal coisa. Quem aproveitou, e bem, foi o Daniel Médici, que descorre sobre esta matéria no seu excelente Cadernos do Automobilismo. Ouvir este EP não é para ouvidos destreinados, pois esses não endenderiam a tonalidade deste disco. Provavelmente estão mais habituados a "riffs" mais fortes, ou a melodias de choro fácil, que servem para "fazer bebés". Para vos situar, digamos que anda próximo de um álbum dos Air.
Eventualmente, o grupo de Barcelona (ainda por cima, são todos de origem basca...) devem ser fãs de automobilismo. Mas quando se descobre que tens o nome de um piloto como título de disco, fico a lembar as minhas conversas na Universidade com um professor meu, o Miguel Gaspar, agora colunista no jornal "Público". Muitas das vezes falavamos dos mitos modernos, de como os desportistas de hoje, heróis do presente, agora substituem os do passado: reis, guerreiros, exploradores, aqueles que pelos seus feitos asseguram a sua imortalidade, ou como cantava Luis Vaz de Camões, nos Lusíadas: "Aqueles que da Lei da Morte se vão libertando..." 
Os festejos do regresso de Michael Schumacher aos Grandes Prémios podem ser permaturos. Sabine Kehm, a sua acessora de imprensa, avisou hoje que o heptacampeão alemão, considerado por muitos como o melhor de todos os tempos, ainda sofre de dores no pescoço devido ao acidente de moto que teve em Março, e que pode prejudicar a sua preparação para o GP de Valência. Em última análise, até podem impedir o seu regresso à Formula 1, para substituir Felipe Massa.
"Ainda não sabemos se o seu pescoço vai suportar tudo, e se o retorno vai acontecer em Valência", disse Sabine à emissoa alemã ZDF. "Por isso, para confirmar que Michael vai correr, dependemos das análises médicas." Estas análises poderão ser realizadas na próxima semana, e só aí que existirão certezas sobre o regresso ou não do piloto alemão, actualmente com 40 anos.
Três semanas após a morte do seu filho Henry, John Surtees, o campeão do Mundo de Formula 1 de 1964, fala sobre a vida e a carreira do seu filho. Em entrevista à BBC, ele considera que o seu acidente mortal do passado dia 19 de Julho, durante a prova de Formula 2 no circuito inglês de Brands Hatch, foi "anormal". "Porque é que aquela roda conseguiu se soltar e viajar a uma velocidade anormal?" questiona. "Estava a falar com o Bernie Ecclestone acerca desse mesmo assunto. Esta morte não vai ser em vão, porque irão acontecer progressos na segurança dos cockpits. É a maneira como se trabalha neste desporto.", concluiu.
Quanto ao seu filho em particular, John Surtees afirmou que ele tinha acabado de fazer os exames de final de curso do ensino secundário, e referiu o seu estado de espírito: "Era um homem diferente daquele período. Estava aliviado do estado de stress e podia concentrar-se verdadeiramente naquilo que mais gostava. Antes da corrida fatídica, fui ter com ele na grelha, cumprimentei-o e desejei-lhe boa sorte para a corrida. Mal sabia que estavamos a despedir-nos". concluiu. A familia considera agora constituir uma Fundação em seu nome.
O brasileiro Felipe Massa saiu esta noite do Hospital Albert Einstein, em São Paulo, onde esteve internado durante dois dias para se submeter toda uma bateira de testes. O seu médico pessoal, Dino Altmann, afirmou o seguinte, em conferência de imprensa: "Após realizar todos os exames de rotina para verificar as condições de saúde de Felipe, a equipe médica do hospital e o próprio médico do piloto optaram por sua liberação."
Entretanto, a possibilidade de ver o alemão em Spa-Francochamps, o sitio mais próximo da sua Alemanha natal, fez disparar a procura de bilhetes para o GP da Belgica. Segundo os organizadores, é vendido em média um bilhete por minuto. Espera-se pelo menos 70 mil pessoas presentes no fim de semana de 29 e 30 de Agosto, uma semana depois de Valencia.
Neste capitulo final sobre os regressos dos campeões de Formula 1, fala-se agora no caso interessante de Nigel Mansell, que com 40 anos e um título mundial, voltou de novo à categoria máxima do automobilismo para ajudar um compatriota a vencer o campeonato do mundo. E que poderia ter saído por cima, quando venceu na última prova do ano. Só que aceitou um último desafio, cuja conclusão foi mais pífia do que triste. 
Mansell dá se bem nos Estados Unidos e acaba campeão da categoria. em 1994, as coisas não correm assim tão bem no campeonato quando os acontecimentos de Imola causam caos na Williams. Só com Damon Hill contra Michael Schumacher, e com o substituto de Ayrton Senna, o jovem escocês David Coulthard, demasiado novo para a competição, Frank Williams convence Mansell, agora com quase 41 anos, a regressar em algumas etapas da Formula 1 que não concidam com o campeonato CART. O inglês aceita e regressa em Magny-Cours, palco do GP de França. Mansell desiste e só volta para fazer as três últimas etapas do ano, em Jerez, Suzuka e Adelaide.
Desistindo na pista espanhola, no Japão consegue levar o carro até ao quarto lugar debaixo de chuva. Para finalizar, no polémico GP da Australia, em Adelaide, o inglês faz a pole-position e vence a corrida, enquanto que os principais adversários ao título mundial, Damon Hill e Michael Schumacher, sofrem uma polémica colisão que resulta no primeiro título do piloto alemão. Mansell consegue apesar de tudo o nono lugar da classificação geral.
O contrato de Mansell na Williams tinha a opção de correr na temporada de 1995, mas Frank Williams perferiu escolher David Coulthard. Pouco depois, Mansell tem uma proposta de Ron Dennis para correr na McLaren, ao lado de Mika Hakkinen, com Mark Blundell como terceiro piloto. Mansell aceita, mas na realidade, esta entrada na equipa era mais uma imposição do seu principal patrocinador, a Marlboro, do que propriamente um desejo de Dennis. Para piorar, eram duas personagens absilutamente contrastantes, logo, muitos especulavam quanto tempo é que iriam durar...
Nos primeiros testes, descobriu-se que Mansell... não cabia no carro! Enquanto que um novo chassis era feito para o inglês, Mark Blundell corria pela equipa nas etapas sul-americanas. Voltou em Imola, mas não foi mais longe do que o décimo lugar. O carro tinha sérios problemas de subviragem, o que não era adequado ao seu estilo de pilotagem. Depois de desistir em Barcelona, decidiu que o melhor era desistir da competição de vez. 
Depois de Brands Hatch, a Formula 1 movia-se agora para Hockenheim, na Alemanha, para disputar o Grande Prémio. Com as suas longas rectas, a pista alemã, a par de Monza, era o paraíso para os potentes motores Turbo, pois poderiam demonstrar toda a sua potência perante o público e os especialistas.
Nestes quinze dias, o "affaire Tyrrell" continuava no Tribunal de Apelo da FISA e enquanto que a sentença não era ditada, eles poderiam ainda correr. Irónicamente, Stefan Bellof não podia correr o seu Grande Prémio caseiro devido aos seus compromissos na equipa oficial da Porsche nos Sport-Protótipos. No seu lugar ia o piloto neozelandês Mike Thackwell, então o actual lider do campeonato de Formula 2. ele iria correr ao lado do sueco Stefan Johansson.
No dia da corrida, cerca de 90 mil pessoas assistiam à corrida ao vivo, enquanto que dezenas de milhões de pessoas um pouco por todo o mundo viam tudo via TV. E na partida, todos iriam ver De Angelis a conseguir superar Prost e passar à frente da corrida. Piquet tinha passado os Renault e era terceiro, enquanto que Senna tinha passado de nono para sexto, estando apenas atrás dos dois Renault. Senna ultrapassou Tambat na segunda volta, mas na quarta, a sua asa traseira descola-se e bate de traseira na zona da segunda chicane, terminando ali a corrida.
Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Nigel Mansell, o Renault de Patrick Tambay e o Ferrari de René Arnoux.
Esta vem da Bianca Moura, a menina do (pouco actualizado, ela própria confessa) blog Formula 1 Com Café. Um dia depois do despedimento de Nelson Piquet Jr. da Renault, e ao mesmo tempo que se ouvem os rumores de que Nelson Piquet Sr. poderá ter uma participação na BMW Sauber, substituindo a marca bávara, esta charge de Nelsinho até pode ter a sua piada, embora que eu, desde que o acompanho no Twitter, tenha uma certa simpatia e pena por ele...
Pois é... com um ano escaldante, as coisas podem virar um vulcão a qualquer momento. E falo da corrida à presidência da FIA. Com Jean Todt e Ari Vatanen a competiram entre si pelo cargo de sucessor de Max Mosley, e com a actual contagem de espingardas a favor do francês para as eleições de Outubro, pode surgir a qualquer momento uma terceira via, e não é um "loose canon": o presidente da Federação Monagasca de Automobilismo, Michel Boeri, poderá envolver-se na corrida eleitoral. Quem diz isso é a edição desta semana do Autosport português.
Depois de Brands Hatch, a formula 1 mudava-se de armas e bagagens para o circuito alemão de Nurburgring, que com os seus 22 quilómetros, era intimidante para qualquer piloto que corresse lá. E onde qualquer erro tinha potencial para ser fatal. 
Na Iso-Marlboro, Frank Williams trouxe para o seu segundo carro um jovem francês de 31 anos que tinha demonstrado potencial de rapidez, ao ser o vencedor no ano anterior da corrida de Formula 3 no Mónaco. Para além disso, tinha capacidade acima da média para sobreviver neste pelotão. O seu nome? Jacques Laffite. A Amon estava de volta aos circuitos, mas não com Chris Amon ao volante. O piloto neozelandês estava lesionado e foi buscar um promissor piloto australiano chamado Larry Perkins para guiar o carro. Contudo, o australiano não tinha experiência neste tipo de carros, o que aliado ao problemático carro, fez com que não conseguisse qualificar-se nesta sua primeira experiência.
No final da qualificação, os Ferrari dominam a ptimeira fila da grelha de partida, com Niki Lauda a ser melhor do que Clay Regazzoni. Ambos bateram Emerson Fittipaldi, que foi o terceiro no seu McLaren, e Jody Scheckter, que partia na quarta posição com o seu Tyrrell. Na terceira fila estava o segundo Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham de Carlos Reutmann, enquanto que o veterano Denny Hulme e o sueco Ronnie Peterson eram sétimo e oitavo classificado, respectivamente. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Jacky Ickx, que sempre se deu bem no Inferno Verde, e o Surtees de Jochen Mass.
Não-qualificados ficam cinco pilotos: para além de Ganley e Perkins, o BRM de Francois Migault, o Trojan de Tim Schenken e o Lola de Guy Edwards foram os contemplados.
Na partida, os Ferrari foram embora, enquanto que Fittipaldi larga mal e leva com o carro do seu companheiro, que quando tentou ultrapassá-lo, foi atrapalhado pelo Lotus de Ickx. Hulme abandona na hora, mas o brasileiro continua. Contudo, os danos na suspensão provocam um furo, que o arrastou até às boxes. Ele voltou à corrida, mas desiste na terceira volta, devido aos danos.
Na frente, os Ferrari tinham a oposição do Tyrrell de Scheckter, que pessionou Lauda até que este se despistou, a meio da primeira volta. O terceiro era agora Reutmann, que era seguido por Mass, o McLaren de Mike Hailwood e os dois Lotus. Pouco depois, na décima volta, o motor de Mass explode, e Peterson (que já tinha passado Hailwood) herdava a quarta posição. O McLaren tentou apanhá-lo, mas na volta 13, um salto mal calculado na Pflantzgarten faz perder o controlo do seu carro e a bater de frente com a valeta. Hailwood sofre ferimentos a nivel das pernas, e não volta mais a correr na Formula 1.
Assim, Ickx fica com o quinto posto e o último lugar pontuável irá pertencer ao Shadow de Tom Pryce. Na frente, os Ferrari continuam, impávidos e serenos, até à meta, onde Clay Regazzoni leva a melhor sobre Jody Scheckter e consolida a sua liderança.
Fontes:
Hoje falamos da história do quarto piloto Campeão do Mundo que fez o seu regresso à Formula 1 após algum tempo de ausência. E neste caso, falamos de uma segunda história de sucesso, que é a de Alain Prost, que em 1993, depois de um "ano sabático", voltou pela porta grande, ao serviço da Williams, para conquistar o seu quarto e último título mundial.
No final de 1991, Alain Prost é despedido da Ferrari após o GP do Japão, no final de uma temporada tumultuosa e conflituosa dentro da equipa italiana. Procurou alternativas dentro do pelotão da Formula 1, mas nessa altura, os lugares de topo estavam preenchidos, nomeadamente na McLaren e Williams, que estava a preparar o seu chassis dominador, o FW14, com motor Renault V10. Prost considerou durante muito tempo um lugar na Ligier, com esses mesmos motores Renault, e fez dois dias de testes em Paul Ricard, um dos quais usou... o capacete de Eric Comas.
Prost fez uma temporada no FW15, no sentido de ganhar o seu quarto título mundial. com os seus rivias Ayrton Senna e Michael Schumacher com carros um pouco inferiores, e com um companheiro de equipa que pouco lhe poderia fazer mal, Damon Hill, Prost venceu na corrida do seu regresso, o GP da Africa do Sul de 1993. Venceu mais seis corridas, quatro dos quais consecutivas, e alcançou o título mundial quanso chegou na segunda posição no GP de Portugal daquele ano. Nesse fim de semana, Prost anunciaria que não iria correr mais na Formula 1 após o GP da Australia daquele ano.
Nessa altura, a rivalidade com Senna continuava ao rubro. Tinha uma clausula no contrato com a Williams que o impedia de correr com ele naquele ano, e tiveram duelos em pista durante aquela temporada. As corridas em Donington Park e Silverstone são as mais memoráveis. Mas na última corrida do ano, Senna, num enorme gesto de "fair-play", abraçou Prost, como sinal de agradecimento e reconhecimento pela rivalidade em pista, como adversários.
A sua carreira neste regresso: 16 Grandes Premios, numa temporada (1993), sete vitórias, 13 pole-positions, 12 pódios, seis voltas mais rápidas, 99 pontos. Campeão do Mundo de Pilotos em 1993.
Ontem à noite, via o Rianov Albinov todo contente no seu blog. Intrigado, quis descobrir o porquê. Descobri que eventualmente uma das suas maiores descobertas tinha dado um artigo na 8W, provavelmente o melhor site de lingua inglesa na Formula 1. O piloto em questão era o húngaro Csaba Kesjar, que em 1987 tornou-se no primeiro piloto do então "Bloco do Leste" a pilotar um carro de Formula 1, neste caso, um Zakspeed.
Foi como demonstração na manhã do GP da Hungria daquele ano, e julgava-se que seria a primeira vez daquele promissor piloto hungaro, que começava a dar nas vistas na Alemanha, na Formula 3. Infelizmente, foi a sua unica vez que entrou num Formula 1, pois a 22 de Junho de 1988, nos treinos para a ronda de Norisring do Campeonato Alemão de Formula 3, sofreu um acidente fatal. Tinha 24 anos.
Nesta semana louca para o automobilismo, como fazer uma cpaa que caiba isso tudo? Pois bem, o Autosport português decidiu fazer desta maneira: meteu a cara do heptacampeão Michael Schumacher na capa e fez o seguinte anuncio: "Schumacher está de volta!". Contudo, esse anuncio vem com um subtítulo cheio de dúvidas: "Será que o alemão pode fazer ainda a diferença?" Essa pergunta só poderá ser respondida dentro de três semanas...
Ainda falta o comunicado oficial da Renault, mas o próprio Nelson Piquet Jr. confirmou esta tarde que a Renault dispensou os seus serviços, depois de uma época inglória a lutar contra um carro inferior ao de Fernando Alonso e contra o dono da equipa, Flávio Briatore. Como é óbvio, Romain Grosjean irá substitui-lo em Valencia, caso a FIA aceite o protesto da marca francesa e levante a suspensão aplicada pelos comissários de pista húngaros.
"O caminho para a F1 sempre foi complicado, e meu pai e eu, por isso, assinamos um contrato de management com o Flavio Briatore. Acreditávamos que seria uma excelente opção, pois ele possuía todos os contatos e as técnicas de negociação necessárias. Infelizmente, foi aí que o período negro da minha carreira começou. Passei um ano como piloto de testes, mas com poucos treinos. No ano seguinte iniciei como piloto oficial da Renault F1. Após a abertura da temporada, algumas situações estranhas começaram a acontecer. Como um novato na F1, eu esperava de minha equipe muito apoio e preparação para me ajudar a alcançar nossos objetivos. Em vez disso, eu era apenas tido como “aquele que pilotava o outro carro”, sem atenção nenhuma. Para piorar, em inúmeras ocasiões, quinze minutos antes da classificação e das corridas, o meu manager e chefe de equipe me ameaçava, dizendo que se eu não conseguisse um bom resultado, ele já tinha outro piloto pronto para colocar no meu lugar. Eu nunca precisei de ameaças para obter resultados. Em 2008 eu conquistei 19 pontos e terminei no pódio uma vez em segundo lugar, fazendo a melhor temporada de estréia de um Brasileiro na F1." (...)
Lá diz o povo: "Quando se zangam as comadres, dizem-se as verdades". Nunca gostei muito da postura de Flávio Briatore na Formula 1. Lá ganhou a sua fortuna na Formula 1 concentrando-se em talentos, como Michael Schumacher e Fernando Alonso. Mas tirando isso, Briatore não sabe muito sobre os aspectos técnicos da competição. Li também algures que "o Flávio não tem amigos". E capaz de ser verdade...
Depois do duelo de Silverstone entre Jackie Stewart e Jochen Rindt, e com os astronautas da Apollo 11 de volta à Terra, depois da mítica viagem à Lua, a Formula 1 foi correr o GP da Alemanha no mítico circuito de Nurburgring, conhecido pelo apelido de Inferno Verde. 
Na grelha de Formula 1, a Lotus inscrevia três carros, um para Graham Hill, outro para Jochen Rindt e um terceiro, um modelo 63 de quatro rodas motrizes, para o americano Mario Andretti. A Matra tinha o lider Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise e não trouxe o modelo 84 de quatro rodas motrizes, pois este estava a ser submetido a uma bateria de testes. A McLaren tinha Dennis Hulme e Bruce McLaren, enquanto que a brabham só tinha Jacky Ickx, pois Jack Brabham ainda recuperava das lesões no tornozelo. A finalizar, ainda havia os BRM de John Surtees e Jackie Oliver, bem como quatro privados: o Lotus da Rob Walker Racing, de Jo Siffert, o Brabham inscrito por Frank Williams e corrido por Piers Courage, e os McLaren privados de Vic Elford e do veterano sueco Jo Bonnier.
A Formula 2 tinha na sua lista de inscritos vários pilotos que no futuro iriam dar cartas na categoria máxima: os franceses Henri Pescarolo e Francois Cevért, e o alemão Rolf Stommelen eram algums pilotos que estavam a rodar com os grandes, mas não em máquinas iguais. Outros, como Richard Attwood e Johnny Servoz-Gavin, estavam a correr na F2 enquanto não tinham a hipótese de correr na F1.
Um dos inscritos era a equipa de fábrica da BMW, que tentava a sua sorte na Formula 2. A equopa era constituida por Hubert Hanhe, Dieter Quester e Gerhard Mitter, todos alemães, todos com experiência em monolugares. Mitter e Hahne tinham até experiência na Formula 1. Mas na sexta-feira, Mitter perdeu o controlo do seu carro na zona de Flugplatz, tendo morte imediata. Abalado com o choque, a equipa retirou os seus carros, e Hans Hermann, no seu Lotus F2 da Winklemann, também decidiu retirar-se da corrida, em sinal de luto pelo que aconteceu ao seu amigo. Assim, a grelha da Formula 2 estava reduzida a oito carros.
Na partida, Ickx parte mal e é superado por Stewart, Siffert e Rindt, caindo para a quarta posição. Os carros circulam pela floresta, e a meio da primeira volta houve outro desastre, quando Mario Andretti perde o controlo do seu Lotus 63 de quatro rodas motrizes e bate na berma. Um dos pneus solta-se e bate no McLaren de Vic Elford, que por sua vez sai fora da pista a bate fortemente contra uma árvore. Andretti sai incólume a vai ajudar a tirar Elford dos destroços. O piloto inglês sai de lá com o braço direito partido e a sua temporada tinha acabado ali.
A partir da segunda volta, Ickx consegue recuperar os lugares perdidos na grelha de partida e paulatinamente ultrapassa Rindt e depois Siffert. quando o consegue na terceira volta, o belga tenta recuperar a distância de nove segundo que já tem sobre o Matra de Stewart. As quatro voltas seguintes são de duelo entre Stewart e Ickx, com o piloto da Brabham, um dos melhores a correr neste circuito, consegue paulatinamente diminuir a diferença ao piloto escocês.
As coisas pareciam ficar assim até que Stewart começa a ter problemas com a caixa de velocidades no inicio da sétima volta. Ickx aproveita a situação e consegue ultrapassar o escocês e afasta-se dele, sem olhar para trás e a caminho da vitória. Siffert era o terceiro classificado, mas a duas voltas do fim tem problemas de suspensão e retira-se. Mesmo assim, classifica-se no quinto lugar da geral. Quem fica com o lugar mais baixo do pódio é Bruce McLaren, enquanto que Graham Hill é quarto... e o último dos Formula 1 a cruzar a meta. Depois cruzam mais cinco carros de Formula 2, com Henri Pescarolo á cabeça, mas esses não contavam para o Mundial. Siffert e Beltoise encerraram os lugares pontuáveis.
