O piloto do dia - Bob Anderson

Na existência do automobilismo, muitos foram os pilotos versáteis em duas e quatro rodas, com carreiras bem sucedidas. John Surtees e Mike Hailwood são os exemplos mais óbvios, mas muitas outras pessoas fizeram também carreira nas duas e quatro rodas, com resultados mais modestos. Um deles foi o britânico Bob Anderson, que teve uma carreira interessante, primeiro em finais dos anos 50 no motociclismo e depois no automobilismo, em plenos anos 60, num carro privado. E é ele que vou falar no dia em que se comemoraria, se estivesse vivo, 79 anos de idade.

Nascido a 19 de Maio de 1931 em Hedon, nos arredores de Londres, era alguém com sede de aventura. Demasiado novo para participar na II Guerra Mundial, buscou aventura na adrenalina da velocidade. Em meados dos anos 50 começou a correr no motociclismo, primeiro na Grã-Bretanha, mas no final da década já estava a correr no Mundial, nas categorias de 350 e 500cc, aos comandos de uma Norton. Em 1958 alcança o que foi o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP da Suécia, batido por milésimos pelo seu compatriota Geoff Duke. Obteve o mesmo resultado na Isle of Man TT, dando um bom inicio de carreira para o jovem piloto.

Ao longo do final da década de 50 e inicio dos anos 60, Anderson competiu contra piltotos como Geoff Duke, John Surtees, Mike Hailwood, Gary Hocking, John Hartle, entre outros. apesar de não ter vencido oficialmente corridas, era frequente andar entre os primeiros.

Contudo, um acidente no inicio da década de 60 o faz pensar na possibilidade de se transferir para as quatro rodas. John Surtees tinha feito esa transição com sucesso, e Anderson pensava na ideia. Sendo assim, em 1963, com um Lola MK4, constituiu a sua própria equipa e começou a correr em algumas provas. Quando venceu o GP de roma, uma prova extra-campeonato, aventurou-se ainda mais na tarefa, adquirindo no inicio de 1964 um Brabham BT11, equipado com um motor Climax V8 de 1.5 litros.

Sem muito dinheiro, mas com uma vontade enorme de correr, Anderson bons resultados, começando com um sexto lugar em Zandvoort, e o seu primeiro ponto. Mas a sua coroa de glória aconteceu a meio da temporada, em Zeltweg, palco do GP da Austria. O seu carro conseguiu aguentar o asfalto ondulante do aeródromo austriaco e levou o seu Brabham até ao lugar mais baixo do pódio, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini e do BRM de Richie Ginther. Esse resultado fez com que fosse galardoado com o Von Trips Memorial Trophy, atribuido ao privado com melhores resultados naquele ano.

A temporada de 1965 saiu-lhe pior, sem conseguiu pontuar uma unica vez, resultado do facto da concorrência ter melhorado os seus bólidos, algo que Anderson não podia fazer, dado que o dinheiro era pouco para fazer tais altrações. E para piorar as coisas, em 1966 entraria um novo regulamento, obrigando os carros a terem motores de três litros.

Anderson, sem ter muito dinheiro, decidiu arranjar um motor Climax de quatro cilindros em linha, que se baseava em dois motores de 1.5 litros colados um ao outro. Aproveitava sempre as oportunidades que tinha para brilhar, e foi por isso que conseguiu um inesperado sexto lugar no GP de Itália de 1966, conseguindo o seu unico ponto da época. E no inicio de 1967, deslocou-se à Africa do Sul para conseguiu um quinto lugar na prova de Kyalami, um resultado não tão surpreendente, se tivermos em linha de conta que o vencedor foi Pedro Rodriguez, num Cooper-Maserati e o segundo classificado era o local John Love, num motor de 2.8 litros da Tasaman Series...

Mas Anderson era um espirito indomável. Certamente a sua insistência, num mundo que mudava rapidamente, que tinha o topo da tecnologia, onde começavam a aparecer mais equipas de fábrica, deixando cada vez menos espaço para as pequenas equipas privadas, era incrivel ver Anderson "tirar leite de pedra" num carro com três anos de idade, o que já era muito no mundo da Formula 1.

Naquele inicio de 1967, com 36 anos, Anderson considerava abandonar a sua carreira competitiva. Contudo, o resultado da Africa do Sul o fez continuar ao longo da época no seu carro. Em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, Anderson foi o 17º na grelha, abandonando na volta 67 devido a problemas de motor. Ia participar na prova seguinte, no Canadá, mas antes disso iria fazer uma sessão de testes um mês depois da corrida, a 14 de Agosto.

Nesse dia tinha chovido na pista, e apesar de estar seco em algumas partes, havia ainda algumas poças de água. Numa sessão de voltas rápidas, Anderson passa por cima de uma dessas poças na curva Woodcote, perde o controlo do seu carro e bate fortemente num posto de comissários, que não estava ocupado na altura. O impacto causou-lhe um forte traumatismo no torax e foi levado para o hospital.

Contudo, o socorro foi mal feito e o transporte mal organizado, dois factores a que levaram ao seu trágico desfecho. Vendo que Bob tinha saído ainda consciente do seu carro, quando na realidade tinha fraturas nas costelas que lhe tinham perfurado os pulmões, o socorro não foi suficientemente rápido, e para piorar as coisas, demorou imenso tempo para chegar ao hospital de Northampton. Quando lá chegou, já estava inconsciente e apesar dos esforços dos médicos, não o conseguiram salvar. Tinha 36 anos.

O legado de Anderson, e de todos os que correram na Formula 1 em equipas privadas foi o daquele que, movido pela paixão da velocidade e imbuido de um espírito indomável, consegiu construir uma carreira interessante, sem o auxilio de organizações maiores ou de equipas de fábrica. Caso tivesse tido esse apoio, provavelmente a sua presença na categoria máxima do automobilismo teria sido mais brilhante, para além daquilo que fez nas duas rodas. No final, passou para a história como um dos últimos verdadeiros pilotos amadores do automobilismo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-andbob.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Bob_Anderson_(racing_driver)
http://formula-1.suite101.com/article.cfm/bob_anderson_formula_1_privateer

Para Colin Chapman

Dear Colin:

Ao contrário de alguns podem querer passar, eu tenho a certeza que estás morto, e bem morto, fulminado por aquele ataque cardíaco que tiveste naquele já longo 14 de Dezembro de 1982, depois de teres vindo de Paris. Contudo, posso te dizer que de vez em quando, especialmente nos 1º de Abril, soltamos umas risadas quando escrevemos aquelas noticias de que tu estás vivo, algures no Mato Grosso, e és instrutor de vôo, com um filho chamado Clarque... as risadas que mandamos aqui na Terra!

Mas enfim, escrevo-te isto para dizer o quanto é que te admiro. Pelo projecto que ergueste, pelas ideias que tu tiveste, pela extraordinária contribuição que deste ao automobilismo em geral e à Formula 1 em particular. Foste tu que nos abriste um novo capitulo, totalmente diferente daquele que as pessoas julgavam não existir. Podes não ter sido o primeiro, mas tu escancartaste a porta, no dia em que começaste a usar aquelas asas, e depois decidiste fazer um carro totalmente dependetne da aerodinâmica, aquilo que todos nós chamamos de efeito-solo. Uma asa invertida num carro para o agarrar no solo. Que ideia genial, Colin!

Tinhas jeito para a mecânica e quiseste um sitio para passar as tuas ideias do papel para a prática. Foi por isso que fizeste a Lotus, para construir os teus carros para a competição e vendê-los ao público em geral. Hoje em dia os teus carros continuam a ser vendidos e admirados um pouco por todo o mundo. E a um preço acessível, pois é mais barato ter um Lotus Elise do que ter um Porsche 911 ou um Ferrari qualquer. Nâo querias mostrar elite (apesar de teres um modelo com esse nome) mas querias que o dono do carro tivesse orgulho em ser proprietário de um carro que vencesse corridas, como acontecia a cada 15 dias, com modelos de competição lendários como o 49, 72, 79 ou depois de tu morreres, o 98T.

O chato é que as tuas ideias faziam arriscar os pescoços dos teus pilotos. Deve-te ter sido díficil que uma das tuas criaçõester matado um dos teus melhores amigos, o Jim Clark. Ou a tua nova obcessão, o Jochen Rindt. E mais tarde outro dos teus pilotos mais queridos, o Ronnie Peterson. E foi pena não teres conhecido e trabalhado com o Ayrton Senna. Acho que terias gostado desse génio das pistas, terias ficado imediatamente atraído por ele e não deixasses largar por nada deste mundo...

Mas não te compreendo outras facetas tuas. Estavas assim tão desesperado para assinares um "pacto com o Diabo", na forma de John DeLorean? Ou ainda antes, com aqueles milhões que tinha o David Thieme, um tipo tão misterioso aos olhos de todos, que apareceu da noite para o dia com milhões a especular petróleo da sua Essex? estavas assim tão desesperado para salvar a tua equipa, ou era mais uma das tuas facetas, de uma personalidade tão complexa que tu eras, com tantas vidas duplas?

Se calhar, a tua loucura era o preço a pagar por tal genialidade.

Não sei se gostarias desta Formula 1 actual. Decerto tu não permitirias o desaparecimento da tua equipa por 15 anos na categoria máxima do automobilismo, recuperada por entusiastas malaios que anos antes, salvaram a tua companhia automobilistica da extinção. Acho que não ias gostar de ver esta gente toda, que está sedenta de dinheiro, de vitórias, de um regulamento cada vez mais apertado, de ser queixinhas cada vez que qualquer um aparece com um novo gadget aerodinâmico, afirmando que não está de acordo com o regulamento, porque assim se gastaria mais e mais, só para conseguir aquele milésimo de segundo que prmita bater a concorrência. Tu fazias isso, lembras-te? E a concorrência punha as mãos à cabeça sempre que aparecias com mais uma das tuas invenções.

Tens sorte. Hoje em dia continua a haver entusiastas pela tua equipa e mesmo os mais emperdenidos, quando souberam do regresso da tua marca à cena da Formula 1, hoje em dia reconhecem que as pessoas que estão à sua frente são altamente profissionais e altamente competentes, dispostas a honrar o teu nome e o teu legado. Eles estão ansiosos por ver mais uma vez o chapéu que levavas colocado, e que o atiravas ao ar sempre que um dos teus bólidos, conduzidos por Clark, Rindt, Hill, Fittipaldi, Peterson, Andretti e De Angelis, cruzasse a meta em primeiro lugar. Foram 79 vezes, todas elas inesquecíveis. E a cada corrida que passa, acham que a 80ª está para breve.

Caso aconteça, cá estaremos para a comemorar. E tu, onde quer que estejas, espero que sorrias perante mais uma das tuas máquinas.

Sincerly yours, from a truly fan.

GP Memória - Mónaco 1985

Depois de Imola, a Formula 1 rumava ao Mónaco para correr a quarta prova da temporada de 1985, numa altura em que o equilibrio era grande. McLaren, Ferrari, Williams e Lotus, todos eles lutavam pela vitória, enquanto que outras equipas, como a Brabham, Renault e a Ligier, espreitavam por uma oportunidade para brilharem. Especialmente, se os seus motores e o seu tipo de condução fossem os suficientes para levar os seus carros até à bandeira de xadrez. Os metros finais de Imola, quinze dias antes, tinham ficado na memória de muitos...

E nesses quinze dias entre Imola e Mónaco, houve uma alteração substancial no pelotão. Ted Toleman, o dono da equipa, tinha acordado com a Benetton a compra da sua escuderia ao grupo de roupa italiano, mantendo o seu nome até ao final da época, e depois seria rebatizado com o seu nome próprio em 1986. Aproveitando o facto da Spirit ter fechado as suas portas, e o contrato com a Pirelli estar à venda, a Benetton comprou-o e colocou um modelo TG185 nas ruas do Principado. Para guiá-lo, contrataram o italiano Teo Fabi, depois de uma recusa por parte da Alfa Romeo em libertar o americano Eddie Cheever. Fabi tinha ficado fora da Formula 1 após a sua passagem pela Brabham no ano anterior.

A organização, como era de costume, só permitia a entrada de vinte carros na grelha. Com 25 inscritos, a tarefa não seria fácil e haveria pilotos que assistiriam à corrida como espectadores.

A qualificação foi disputada... e teve polémica no final. Ayrton Senna fizera a pole-position nos últimos dois minutos, e no momento em que fazia a sua volta de descompressão, prejudicando os seus adversários, que iam nas suas voltas rápidas. Michele Alboreto, da Ferrari, afirmou que tais manobras não eram dignas de um piloto. Sacanagem ou mera distracção? No final, o italiano estaria na segunda fila, ao lado do Alfa Romeo de Cheever, atrás do Williams-Honda de Nigel Mansell.

Na terceira fila estavam o McLaren de Alain Prost, ao lado do Arrows-BMW de Thierry Boutsen, e logo depois ficavam o segundo Williams de Keke Rosberg e o Ligier-Renault de Andrea de Cesaris. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Renault de Derek Warwick.

Os cinco não qualificados tinham o seu quê de surpreendente. O Osella de Piercarlo Ghinzani, o Brabham-BMW de Francois Hesnault, o Tyrrell-Ford de Stefan Beloff e os RAM de Philippe Alliot e Manfred Winkelhock foram os "contemplados" para verem os seus colegas na pista naquele Domingo à tarde...

Na partida, não há alterações: Senna parte na frente de Mansell, Alboreto e Prost, que conseguira ultrapassar o americano Chhever. Ao mesmo tempo, o motor do Arrows de Gerhard Berger explode e dois dos pilotos que estavam atrás dele, o Renault de Patrick Tambay e o Ferrari de Stefan Johansson ficam confusos e batem entre si para depois baterem no Arrows do jovem austriaco. Era o primeiro incidente da corrida.

Nas voltas seguintes, Mansell ficava para trás, à medida que era ultrapassado por Alboreto, Prost, Cheever, De Angelis e Rosberg. Na volta 10, o Alfa Romeo do americano desiste, com problemas no alternador, e três voltas mais tarde, é a vez do motor Renault do Lotus de Senna rebentar, terminando assim a sua corrida. Assim, a liderança cai ao colo de Alboreto, pressionado por Prost.

Três voltas mais tarde, na recta da meta, o Brabham de Nelson Piquet tenta passar o outro Alfa Romeo de Riccardo Patrese. Contudo, quando chegam a Ste. Devote, ambos se desentendem e causam um acidente a alta velocidade. Felizmente, sem consequências para ambos. Um participante involuntário do acidente foi Niki Lauda, que para evitar os destroços, sai de pista, deixando morrer o motor e desistir ali mesmo.

Mas teria consequências para a liderança. O rasto de óleo deixado na pista faz com que, para evitá-la, Alboreto tenha de a contornar, o que dá a Prost uma excelente oportunidade de assaltar a liderança, o que consegue na volta 18. Para piorar as coisas, com essa manobra sofre um furo lento que o obriga a ir às boxes e fazer uma rápida troca de pneus, caindo para o quarto posto, atrás de De Angelis e De Cesaris. A seguir, fez uma corrida de recuperação para os apanhar, e consegue.

Contudo, para Prost, era uma questão de se manter em pista, pois já tinha a vitória na mão. Alboreto e De Angelis o acompanhariam no pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ligier de Andrea de Cesaris, o Renault de Derek Warwick e o segundo Ligier de Jacques Laffite.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr408.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Monaco_Grand_Prix

Grand Prix (treze, la Maison Blanche)

Le Mans, Junho de 1969

As milhares de pessoas que estavam acumuladas nas bancadas daquele dia de céu limpo em Le Mans, tinham assistido a coisas incriveis em tão pouco tempo. Depois de verem as máquinas a serem preparadas na boxe, e verem os pilotos alinados do outro lado da pista a correrem rumo aos seus bólidos para enfrentar 24 horas de incerteza se chegariam ao fim com as máquinas inteiras e conservando a vida, a coluna de fumo que se via da Maison Blanche, não muito longe dali, lançava a incerteza sobre quem era e qual tinha sido o destino do seu ocupante, se estava vivo ou morto.

Aquela coluna de fumo, às 4 da tarde daquele Sábado, era provavelmente o culminar de uma jornada de loucos no circuito de La Sarthe. E as emoções começaram... na secretaria. Toda a gente sabia do projecto de Michael Delaney, o actor de Hollywood, de corrrer em Le Mans, como um competidor de pleno direito. Para muitos, isso seria de loucos, mas naquele mundo em mudança em termos de mentalidades, ver alguém que ganhava dezenas, senão centenas de milhares de dólares por filme, até tinha deixado de ser um bicho de sete cabeças.

Mas havia obstaculos intransponiveis. O estúdio de Hollywood, que estaria de acordo com o projecto, desde que não fosse ele a conduzir, entrara em conflito com ele e com a produtora, pois ele insitia em ser ele a fazer as suas próprias cenas. Ou seja: pilotar o Porsche 917 da Weir Automotive pintado de verde e branco. As coisas pareciam intransponiveis, pois ele queria correr, e o estudio estava abertamente contra, pois não podiam arriscar um activo muito importante. O impasse continuava até ao momento de fecho das inscrições, e Delaney não queria ceder.

- Caramba, estes tipos são casmurros! exclamava.
- De uma certa forma, têm razão. Este desporto é perigoso, afirmou Mike.
- Mas este filme é meu, quero fazer isto de forma o mais real possivel.
- Pois, o filme é teu mas são eles que o distribuem. Esse é o problema, afirmou Pete Aaron, que estava ali a ajudar Mike e ver as performances de Michael.
- O que fazer, então?
- Temo que tenhas de ceder e entregar o volante a outro, concluiu Mike.

Michael Delaney ficou em silêncio. Quer Mike, quer Pete sabiam que Michael não era nenhum embaraço em termos competitivos, e tinha até bons resultados em competição. Para além das 12 horas de Sebring, corria ocasionalmente na Can-Am, ao volante de um McLaren privado, com assistência da equipa de Dan Gurney. A sua presença atraia mais pessoas para os circuitos, todos no sentido de saber como corriam as suas façanhas, e não fazia feio. Um segundo lugar em Laguna Seca, atrás de Bruce McLaren, era um bom resultado para um piloto semi-profissional, mas isso não impedia a relutância do estúdio de o fazer correr. Aliás, nas filmagens de "Bullit" também teve o mesmo tipo de conflito com o estúdio, porque quis fazer todas as cenas de perseguição nas ruas de São Francisco. No final chegaram a acordo: podia fazer algumas, mas não todas as cenas, e lá cedeu.

E provavelmente, ia a caminho de ceder mais uma vez, em nome do sucesso do seu projecto.

- Caso desistisse, quem seria o meu substituto?
- Posso buscar o Bob Bedford, se o Jordan Junior deixar, afirmou Mike
- Não vai correr pela Ferrari?
- Ele não deixou. Mas como ele não tem os seus carros em Le Mans...
- E o Bob Turner?
- Acho que toma conta do recado, mas não sei se já assinou pelos oficiais.
- Pergunta a ele se quer guiar para nós.
- Mas não tem de pedir autorização ao Jordan?
- Em principio, sim.
- Pergunta. Diz que é urgente, afirmou Michael.

As horas passavam, e o tempo se esvaia, dando cada menor margem de manobra para resolver o problema. Mike Weir tinha conseguido um acordo com a Porsche para ficar com dois modelos 917. O primeiro seria dirigido por John O'Hara e Michael Delaney, enquanto que o segundo, pintado de azul, seria partilhado pelos franceses Pierre Charles de Beaufort e o jovem Gilles Carpentier, com algum apoio da Matra, embora não participasse de forma oficial. Agora, com a recusa dos estúdios em deixar Delaney correr, tinha de se arranjar um plano B.

Mas a cedência de Delaney tinha uma carta na manga. Poucas horas antes, recebera um telefonema da seguradora, afirmando que o seu contrato seria rescindido caso continuasse com a sua decisão em arriscar a sua vida acelerando a 350 km/hora na recta das Huandriéres. Provavelmente, isso teria acontecido devido à pressão dos estudios, o que seria uma chantagem quase inaceitável, e que o deixava revoltado, mas no final, caiu em si e decidiu que desta vez iria ficar de lado. Agora tinha de se arranjar um substituto digno desse nome para marcar uma presença digna na corrida francesa, contra a armada Ferrari e uns Ford GT 40 privados...

Contudo, Bedford e Turner não podiam correr em Le Mans, pois já tinham outros planos e outras convicções. Bedford odiava Le Mans, especialmente depois de um acidente em 1963 ter tirado a vida do seu co-piloto, um alemão chamado Hans Dorfmeister, e Turner ia correr num GT40 privado, ao lado de um sul-africano chamado Pieter Kruger, que era presença habitual na grelha de partida quando a Formula 1 fazia a sua visita anual a Kyalami. Assim, tinham de correr contra o tempo. Dos pilotos de Formula 1, McLaren ia correr num outro GT40, enquanto que Van Diemen, Reinhardt e Solana tinham sido convidados pela Ferrari para correr com eles.

Por fim, falam com Beaufort. Podia ser que desse uma sugestão local ou outra para colocar alguém no lugar de Delaney. Ligaram para ele, e do outro lado da linha, atendeu.

- Ainda não resolveram o assunto?
- Não, Pierre. E o tempo começa a ficar cada vez mais curto, respondeu Mike, do outro lado da linha.
- Bom... estou a ver que estão num belo sarilho, afirmou.
- Tens alguma sugestão?
- Deixa-me pensar... divagou por momentos. O Pete está aí?
- Está.
- Então passa o telefone para ele.

Mike chama Pete, e este pega no ascultador para o colocar no ouvido. Ele respondeu:

- Está lá?
- Pete, tu nunca mais pegaste um carro depois de Watkins Glen, certo?
- Certo.
- Se não existisse mais qualquer alternativa, eras capaz de voltar a guiar uma última vez?

Pete ficou mudo por instantes, pois tinha atingido um nervo. Sabia que Pete, paesar da idade, das lesões que sofrera e de ter dito que colocaria um ponto final na carreira, ainda tinha um resquicio de vontade em correr. Já andava normalmente e não se queixava de dores nas pernas, apesar de dali em breve ter de ser operado para retirar a placa metálica, que servira para consolidar o osso fraturado. Mas passado esse instante, Pete voltou a si e afirmou.

- Pierre, sabes que essa parte da minha vida acabou.
- Se não tiverem mais hipótese nenhuma, eras capaz de pilotar uma última vez? Não seria para a Formula 1, seria apenas uma corrida e não mais.
- Não sei, mas francamente não quero que se chegue a esse ponto.
- Provavelmente vai chegar a isso, porque não consigo pensar em mais alguém, a não ser que queiras algum dos novos, menos experientes do que tu e eu e até o Michael.

Pete suspirou fundo, hesitando por um bocado enquanto segurava o telefone. Depois de um instante de reflexão, afirmou:

- Vou pensar nisso.
- Nâo devias pensar, devias dizer sim. Pete, tens de compreender a gravidade da situação. E é só mais uma vez.
- Vou pensar nisso. Não te garanto nada, viu?
- Continuo a dizer que devias dizer que sim. Mas respeito a tua decisão, Pete. Pensa neles e naquilo que foi investido nesta aventura, concluiu. Abraços, depois diz-me como se decidiu, OK?
- OK, até lá.

Pete colocou o auscultador no sitio, deu um longo suspiro e disse:

- O Pierre pensa em mim. Francamente não queria, mas se não existir outra escolha, eu aceito. Mas devem ter em conta que só avanço quando não aparecer mais ninguém, OK?

Todos anuiram com a cabeça.

- Caramba, podia ser o Dan...
- Mas está na mesma situação do que tu, afirmou Mike.
- Vamos fazer assim: uma última tentativa, e se não der, podem colocar o meu nome, OK?
- Está certo, Pete, respondeu Mike.
- Vou telefonar a um velho amigo meu, que correu comigo em 65, afirmou Pete quando pegava na sua agenda com os contactos dos pilotos.

Pegou no telefone e discou um numero. Mas a meio da chamada, pousou o telefone e desistiu. Reclinou-se na sua cadeira e afirmou, conformado:

- Já têm o vosso piloto. Eu conduzo, mas só desta vez. Independementemente do resultado, será a minha última corrida. E é por uma emergência.
- Bravo! Assim mesmo, exclamou Mike.

Michael Delaney olhou para ele e deu uma palmada nas costas e afirmou:

- Lamento por te meter nisto, afirmou.
- Não tens de quê, respondeu Pete. Só quero que faças o teu filme.
- E sobreviverás para o ver, respondeu.
- Posso fazer-te uma pergunta, Michael?
- Podes.
- No filme, como se vai chamar a tua personagem?
- Vai se chamar Steve McQueen. Que achas do nome, soa bem?

Pete sorriu, ao mesmo tempo que abanava a sua cabeça. O primeiro caso da corrida estava resolvido.

(continua)

Há trinta anos, o amor que os separava e os vulcões que rebentavam, no dia de um GP do Mónaco

Durante muitos anos, as pessoas me admiravam o facto de gostar dos New Order e não ser fã dos Joy Division. A razão que dava, e continua a ser válido hoje em dia, é que não gostava do tipo de musica, demasiado deprimente para mim. Hoje em dia, as coisas estão um bocado mas esbatidas, pois fico espantado como uma pessoa como Ian Curtis ter precisado apenas de 23 anos para que hoje em dia, exactamente trinta anos após o seu desaparecimento, todos os amantes de musica recordem este dia e reconheçam o seu impacto na musica e nas suas vidas.

Vi o "24 Hour Party People", do Michael Winterbotton, com o Steve Coogan a fazer o papel de Tony Wilson, e no inicio do filme, vi as epilepsias de Curtis em pleno palco, para logo após essa cena, passar para aquela em que vai para a cozinha da sua casa e pendurar-se numa corda. Achei uma ideia demasiado simplista de alguém que lia William S. Burroughs e Franz Kafka e ouvia Jim Morrison, Iggy Pop e David Bowie. O filme "Control", de Anton Corbjin, que seguiu Curtis durante um tempo, colocou as coisas de forma mais justa, e deu uma imagem melhor do que tinha dele.

Mais do que um sujeito deprimido, fiquei com a ideia de ele ser alguém em busca de algo mais. Tinha casado demasiado cedo, tinha uma filha de meses e uma relação extra-conjugal com Annik Honoré, uma jornalista belga. Tudo isto em conjunto com uma epilepsia que tinha sido detectada há algum tempo e que tinha levado à deterioração do seu estado de saúde. Com tudo isso a contecer, era preciso uma mentalidade de titânio para aguentar todas estas pressões.

Mas desconhecia-se que depois de morto tinha deixado um impacto sobre toda uma geração, especialmente quando nessa altura não havia ainda a MTV e foram raros os seus concertos. Aliás, quando morreu, tinha somente actuado na Grã-Bretanha e pouco mais. Estava prevista uma digressão nos Estados Unidos na altura da sua morte, arranjada por Wilson e a sua Factory. Depois de morrer, os outros membros da banda, Stephen Morris, Peter Hook e Bernard Sumner decidiram formar os New Order, com uma carreira autónoma de sucesso nos vinte e cinco anos seguintes.

Quase à mesma hora, numa outra ponta do nosso planeta Terra, um geografo da Sociedade Nacional de Geografia Americano, de seu nome David Alexander Johnston, espera no seu posto por aquilo que poderia ser o seu maior momento da sua carreira. Havia semanas que observava o vulcão St. Helens, um pico de Quando este explodiu, teve tempo de enviar uma mensagem: "Vancouver, Vancouver. É agora!". Seria a última vez que os seus colegas o ouviam.

O monte de Sta. Helena explodiu lateralmente às 8:32 minutos desse dia 18, após um terramoto de 5.1 graus de magnitude localizado no vulcão. As nove horas de diferença horária entre o Pacifico e a Europa, poderemos dizer que o vulcão esperou para que a corrida acabasse para fazer-se explodir, numa erupção de grau 5, largando cinzas a 24 mil metros de altura, depositando cinzas em onze estados. Isto colocaria as cinzas do actual Eyjafjallajokull num canto... O vulcão perdeu 400 metros de altura (de 2.950 metros a 2.550 metros) e a devastação atingiu uma área de 16 quilómetros quadrados. A paisagem, que antes da erupção era o de um verde luxuriante, com um lago pelo meio, virou uma paisagem lunar.

Quanto a David, seu corpo nunca foi encontrado, eventualmente devastado pela torrente de lama e cinzas do "lahar" subsequente. Daniel Johnson foi uma das 57 pessoas mortas na explosão do vulcão, um dos mais poderosos da segunda metade do século XX. E poderiam ser muito mais, caso as autoridades não tivessem evacuado boa parte da zona semanas antes. Apesar de tudo, os prejuizos ascenderam na altura a mil milhões de dólares, resultado da destruição imediata de 200 casas, 27 pontes, mais de 30 quilómetros de estradas e vias férreas, entre outros.

Hoje em dia, o Monte de Sta. Helena e a paisagem à volta é um Parque Nacional, e o posto de observação foi batizado com o nome de David Johnson, honrando a sua memória.

E tudo isto acontecia enquanto boa parte do mundo via o Grande Prémio do Mónaco. Quando Derek Daly voava sobre os seus colegas, Ian Curtis estava pendurado na cozinha de sua casa e o vulcão St. Helens estava prestes a explodir. Engraçado como este dia em especial ficou marcado nas mentes das pessoas um pouco por todo mundo. Por mais do que um motivo.

Troféu Blogueiros - Ronda 6, Mónaco

E eis as notas do Troféu Blogueiros em relação ao GP do Mónaco. Como é obvio, cada cabeça, sua sentença, mas eu julgava que as pessoas seriam um pouco mais duras para com o Michael Schumacher, confesso. A nota 4 tem mais a ver com a classificação final do que a sua manobra "Dick Vigarista", afirmo.

A mesma coisa se aplica no caso do Fernando Alonso. Não ia dar nota oito só por causa da corrida, porque analiso todo o fim dxe semana, e não esta ou aquela manobra. Sempre foi esse o meu critério e daqui bão saio. A mesma coisa se aplica ao Lucas Di Grassi. Sinceramente, não vi nada que o fizesse sobressair no fim de semana, a não ser que acabou a corrida.

Enfim, já justifiquei as minhas opções. Até à próxima corrida!

GP Memória - Monaco 1980

Depois de Zolder, o pelotão da Formula 1 estava no Mónaco, palco da sexta prova do ano, certamente o mais glamoroso dos palcos do calendário. Sem mudanças no pelotão da Formula 1, desta vez tinham de lutar contra um critério ainda mais apertado para se qualificarem, pois apenas existiam vinte lugares para os 27 pilotos inscritos desta vez.

Com uma qualificação muito dura, o melhor foi o Ligier de Didier Pironi, que embalado com o feito de Zolder, conseguiu o melhor lugar da grelha nas ruas do Principado, tendo a seu lado o Williams de Carlos Reutemann. Na segunda fila se instalavam o segundo Williams de Alan Jones e o Brabham de Nelson Piquet, enquanto que na terceira estavam Jacques Laffite, no segundo Ligier, e o Ferrari de Gilles Villeneuve, que aproveitava as ruas do Mónaco para atenuar o mau chassis que tinham naquele ano. O Alfa Romeo de Patrick Depailler era o sétimo a partir, sinal do desenvolvimento que aquele chassis estava a ter nas mãos do piloto francês. Ao seu lado estava o seu companheiro Bruno Giacomelli. E a quinta fila, fechando o "top ten" estava o Tyrrell de Jean Pierre Jarier e o McLaren do novato Alain Prost.

Aqui já estava metade da grelha, mas dos pilotos não qualificados para a prova, havia algumas revelações: o McLaren de John Watson e o Brabham de Ricardo Zunino eram os mais surpreendentes, enquanto que o Fittipaldi de Keke Rosberg, o Osella de Eddie Cheever, o Ensign de Tiff Needell e os Shadow de Geoff Lees e Dave Kannedy faziam parte deste lote.

E mesmo os que se qualificaram, havia alguns "close calls". Os cinco últimos da grelha eram pilotos de cartaz. Por esta ordem, Jean-Pierre Jabouille, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti e René Arnoux fechavam o lote...

No dia da corrida, o tempo estava nublado, mas o piso estava seco. Os carros alinharam para a corrida, e quando esta foi dada, Pironi manteve a liderança, seguido por Reutemann, Laffite e Depailler, que conseguiu passar Piquet. Mas logo atrás começava o caos, quando o Tyrrell de Derek Daly não conseguiu parar e saltou por cima de vários carros, causando uma carambola. No incidente, ele, o seu companheiro Jarier, o McLaren de Prost e o Alfa Romeo de Giacomelli ficaram logo de fora. Jan Lammers também estava danificado, mas após uma longa reparação, pode continuar na corrida. Acabaria não classificado, a 14 voltas do vencedor.

A corrida continuava, com Jones a passar Reutemann nas curvas seguintes, e o australiano passava a perseguir o francês da Ligier. A corrida ficou assim até que o diferencial do Williams de Jones cedeu na volta 24, deixando a parseguição às mãos de Reutemann, seguido por Laffite, Depailler e Piquet.

As coisas se mantêm até perto do segundo terço da corrida, quando começa a chover de forma fraca. Nessa altura, o motor Alfa Romeo de Depailler já tinha explodido, quando o veterano francês ia a caminho do terceiro posto, enquanto que Pironi já se debatia com problemas na caixa de velocidades, especialmente com a terceira marcha. Na volta 54, Pironi perde o controle do seu carro na curva do Casino e bate, entregando o comando a Reutemann, não o largando até ao final. Atrás dele vinha o Ligier e Laffite e o Brabham de Piquet, mas ambos estavam solidamente incrustrados nas suas posições, sem ninguém que os incomodasse. E foi neste sentido que os pilotos viram a bandeira de xadrez nas ruas do principado. Bem a tempo, pois a chuva já caia com mais força nesse momento...

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrows de Jochen Mass, o Ferrari de Gilles Villeneuve e o carro de Emerson Fittipaldi, a duas voltas do vencedor. Para Mass e Villeneuve, iriam ser os melhores resultados do ano, e para o veterano brasileiro de 33 anos, seria a última vez que pontuaria na Formula 1.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr334.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Monaco_Grand_Prix

Youtube Formula 1 Classic: Red Bull comemora no Mónaco

OK, foi ontem, mas para mim já faz parte da história. A Red Bull conseguiu aqui a sua primeira vitória no Mónaco, e agora está na situação de lierar ambos os campeonatos, de Pilotos e Construtores, com Mark Webber, o vencedor, e Sebastien Vettel, empatados na primeira posição na tabela, com 78 pontos!

É claro que este feito merece ser celebrado, e a motorhome da equipa tem uma pequena piscina que foi usado por eles para comemorarem em estilo, por Webber, Vettel... e a restante equipa. Definitivamente, a cada dia que passa, a Red Bull ganha adeptos, pois nesta Formula 1 macambúzia e polémica, eles são completamente diferentes. Trabalham, ganham e divertem-se!

E não foi só na piscina. Também comemoraram no mar!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com a vitória de Mark Webber no GP do Mónaco, que o piloto australiano comemorou... com um salto para a piscina. É isso que é mostrado na capa da revista portuguesa. "Webber dá banho no GP do Mónaco" é o título da capa.

A partir desse título, os subtítulos sobre esta corrida falam sobre o rescaldo do GP monagasco, nomeadamente a actual classificação do campeonato ("Webber e Vettel empatados na liderança do Mundial"), que demonstra a liderança da Red Bull e a derrota dos seus principais rivais ("Ferrari e McLaren afundam-se na tabela"), e o caso da corrida ("Schumacher e Alonso envolvidos em nova polémica").

Para além da Formula 1, outra grande noticia do fim de semana competitivo foi a vitória de Pedro Lamy nas 24 Horas de Nurburgring, no seu BMW M3 GT2, conseguida ao lado de Augusto Farfus, Jorg Muller e Uwe Alzen. E para o piloto português, é especial, pois é a quinta vitória da sua carreira. "Pedro Lamy é o novo recordista das 24 Horas de Nurburgring". Na verdade, o título induz em erro, pois na verdade, apenas igualou o recorde detido até agora pelo alemão Marcel Tiemann.

Para finalizar, uma referência para o Campeonato Português de GT, onde César Campaniço e João Figueiredo venceram a prova de Portimão, ao volante do Audi R8 GT. "Quem para o Audi de Campaniço e Figueiredo?"

Youtube Rally: Sordo testa o novo modelo da Citroen WRC

Apesar de faltarem cerca de dez dias para o sexto rali do ano, em paragens portuguesas, as marcas começam a testar as várias máquinas que estarão na estrada no ano que vêm. E se este fim de semana a BMW confirmou em Nurburgring que irá participar no Mundial de 2011, através da Mini, que será preparada pela Prodrive de David Richards, também nesta semana a Citroen esteve em Corbiéres, no sul de França, para preparar o seu modelo DS3 WRC, nas mãos de Dani Sordo.

O motor do carro é ainda o 2.0 litros, o mesmo que equipa os modelos C4 WRC, mas aparentemente tem um restritor de potência que o coloca ao nível dos 1.6 litros Turbo, que poderá ser o escolhido pela FIA não só para o WRC, como também pela Formula 1, este a partir de 2013.

Enfim, deixo-vos o video para ficarem com uma ideia do novo carro.

Grand Prix (chapter twelve)

(continuação do capitulo anterior)

Passada uma hora, as nuvens abriam-se e davam lugar aos raios de sol dessa Primavera que mal tinha chegado ao circuito de Thruxton. Os carros estavam alinhados na grelha, agora com piso seco, da maneira como tinham cortado a meta, ou seja, Antti Kalhola era o primeiro e Alexandre Monforte o terceiro, tendo entre eles o Tecno de Patrick Van Diemen. Um Jordan e dois Tecnos, numa pista de velocidade pura, onde provavelmente os favoritos à vitória estariam logo a seguir, com os Matras de Gilles Carpentier e de Pierre de Beaufort, pois todos sabiam que os Matras eram melhores máquinas do que os Jordan e os Tecno, especialmente em piso seco.

Nas boxes, o grupo tinha observado ambos os jovens pilotos. Não poderiam ser mais constrastantes: um era loiro com cabelos longos e pele clara, enquanto que o outro tinha pele mais escura, tinha cabelo escuro e cabelo mais curto. O finlandês parecia desmazelado, ocupado com o funcionamento do seu carro quase obssessivamente, enquanto que o sildavo se apresentava imaculado, limpando o seu capacete de forma cuidada, enquanto que os mecânicos estavam à volta dele. Mas pouco depois, ele estava também à volta da máquina, vendo se tudo estava no seu lugar, para que não tivesse qualquer surpresa mecânica quando voltasse ao volante.

Gilles Carpentier também estava de volta á sua máquina. Ouvia atentamente às explicações dos seus mecânicos sobre o estado da sua máquina e as hipóteses de chegar ao fim. A segunda bateria seria dali a pouco, mas para vencer a corrida, tinha não só bater os adversários que estavam à sua frente, como também de ganhar uma distância considerável sobre eles. E Gilles tinha de recuperar cinco segundos, o que convenhamos, não era uma tarefa fácil. Mesmo com a melhor máquina do pelotão.

Nas boxes, John O'Hara abordou a sua irmã para falar:

- Viemos aqui para ver um piloto e acabamos por descobrir dois, afirmou a sorrir.
- É verdade, mas acho que eles ainda estão muito 'verdes'. E acho que Pete deve pensar a mesma coisa.
- Bom, vou perguntar isso, afirmou. Virando a cabeça em direcção a ele e a Mike Weir, perguntou:
- Então, que acharam dos novatos?
- A continuar assim estarão mortos dentro de três semanas, afirmou Mike. Demasiado bons, demasiado irresponsáveis, sentenciou. Mas só vi uma corrida. Quero ver esta até tirar uma conclusão definitiva.
- Eu também quero os ver nesta bateria, afirmou Pete. Têm potencial, agora veremos se sobrevivem a esta corrida, concluiu.

Pouco depois, o "speaker" de serviço anuncia que faltam três minutos para o inicio da segunda bateria. Os pilotos entram nos seus carros, enfiam os seus capacetes na cabeça, as suas luvas de protecção, os mecânicos apertavam os seus cintos de segurança em alguns dos seus carros. Nem todos os carros tinham esse dispositivo, pois nem toda a gente tinha, ou queria isso. O Jordan de Antti Kalhola, sendo mais velha que o resto do pelotão, não tinha esse dispositivo, mas os Tecnos e os Matras tinham um cinto de quatro pontos nos seus cockpits, pois eram mais novos e o tinham, pois as construtoras já começavam a consciencializar-se sobre a segurança dos seus pilotos.

Quando um novo aviso soou nos altifalantes, a corrida iria começar em menos de um minuto. Os motores começaram a funcionar e os carros estavam prontos para arrancar dali. Uma pessoa, certamente o director do circuito, tinha uma bandeira verdade na sua mão para dar a partida da prova. Depois de um compasso de espera, a partida foi dada, com os carros lançados rumo à primeira curva.

Como seria de esperar, os Matras azuis passaram para a frente na primeira curva, mas Beaufort sai um pouco na sua trajectória, aproveitada pelo duo para o tentar ultrapassar em termos de potência, algo que o conseguem, apesar das defesas do piloto mais velho. Van Diemen fica atrás de Beaufort, a uma distância segura, mas sem tentar atacar, pois já tinha a vantagem que queria devido ao resultado da primeira corrida.

Mas para Kahola e Monforte, a batalha era outra. Tinham de apanhar Carpentier e bater um ao outro para serem os vencedores da corrida de Thruxton. O francês era o lider, mas não conseguia ganhar a vantagem que queria, porque os outros dois não o deixavam. Mesmo com máquinas inferiores ao Matra, conseguiam dar luta.

Entre eles, Monforte tinha de estar à frente do finlandês para anular a desvantagem que tinha, cerca de um segundo, para ser o vencedor do conjunto das mangas. Tinha uma boa máquina, mas os Matras oficiais eram melhores, especialmente nas corridas de velocidade pura. Contudo, o despiste de Beaufort tinha lhe facilitado a vida, e partiu em perseguição do francês.

Carpentier puxava pelo carro, mas Monforte não ficava para trás. E ele também tinha algumas dificuldades para se afastar de Kalhola, pois ele, mesmo com uma máquina inferior, dava tudo para não os perder, especialmente nas travagens, onde carregava no pedal uns segundos mais tarde, para ganhar velocidade nas curvas. À medida que a corrida chegava a meio, Carpentier era o lider, mas Monforte seguia atrás, e Kalhola não rolava muito longe, mas estava a correr nos limites. E os três tinham cavado distância sobre os mais velhos, que já era de três segundos.

O duelo a três era à distância, e eles davam o máximo. Parecia algo aborrecido, mas sabia-se que com aquelas máquinas, a hipótese de quebra ou falta de concentração devido aos pilotos que dobravam podia ser real, logo, a corrida só terminaria quando passasem pela bandeira de xadrez. Quantos e quantos não perderam corridas de resultado certo com a meta à vista?

E a corrida de Thruxton não seria excepção, especialmente quando a impaciência de Antti levou a melhor. Lutando com um carro inferior, aproximava-se de um grupo de retardatários quando chegou à curva final, mais lenta do que as outras. Para não perder tempo com eles e deixar fugir Monforte, travou mais tarde com o seu Jordan. Mas esse mais tarde foi tarde demais: as rodas tocaram-se e o Jordan branco e azul voou para fora da pista, parando com a suspensão danificada. Se aguentasse mais um pouco, tinha um pódio certo, mas a impetuosidade dos seus 19 anos levou a melhor. Ficava para a próxima corrida...

- Que pena, afirmou John O'Hara.
- Ainda está muito verde, mas tem potencial, respondeu Pete. Só espero que sobreviva até chegar à Formula 1, concluiu.
- E quem vai ganhar?
- Parece que é o sildavo. Ele não se descolou do francês. São bons, os dois.
- Tem é de chegar primeiro ao fim, não é? respondeu Sinead, intrometendo-se na conversa.

À entrada da última volta, Carpentier e Monforte seguiam juntos na liderança. O francês tentou tudo por tudo para se afastar do piloto da Tecno, mas não o conseguiu, fazendo com que isto fosse uma "vitória de Pirro", pois precisava de cinco segundos de diferença para ser o vencedor. Afinal, não conseguiu mais do que um segundos de avanço, muito por mérito de Monfrte, que conseguiu dar o máximo para não se descolar do piloto do Matra.

Parecia que as coisas iriam acabar dessa maneira, e assim foi: Carpentier cruzou a meta, mas o vencedor era o sildavo de 22 anos, vindo de um país sem tradição automobilistica. Naturalmente, comemorou a vitória agitando os punhos no ar, contente pelo feito. Pierre de Beaufort ficou com o terceiro posto, á frente de Patrick Van Diemen e Peter Reinhardt.

No pódio, o piloto recebeu uma enorme coroa de louros, acompanhado por um troféu da organização. Cumprimentou os dois pilotos da Matra e colocou-se em sentido, embora com um sorriso, para ouvir o hino do seu país.

Na boxe, o grupo via a cerimónia e dizia de sua justiça:

- São bons, os três, afirmava Mike Weir. Acho que o Pierre nos convidou para ver o Gilles Carpentier, e penso que é um bom piloto. Mas...
- Aqueles dois encheram o olho. O finlandês tem muito talento, o sildavo tem mais cabeça. Gostei dos dois, são bons pilotos para a década que aí vem, aposto, concluiu Pete.
- Ah sim, os dois são bons. É melhor aproveitar agora, porque quando chegarem, eles vão levar tudo à frente, comentou John O'Hara, com um sorriso.

Beaufort e Capentier chegaram-se ao grupo, e o mais velho fez as apresentações.

- Gilles, quero apresentar os meus amigos. Este é Mike Weir, o homem da Weir Automotive, que tem um lugar para ti em Le Mans, se quiseres...
- Eu quero, se ele deixar, respondeu o mais novo.
- Acho que sim, tens potencial para isso, sentenciou Mike.
- Como vai, sr. Aaron? perguntou Gilles.
- Ando bem. És bom piloto, Gilles, respondeu Pete.
- Soube que vai formar uma equipa. Tem piloto?
- Tenho. É este senhor que está a meu lado, respondeu Pete, apresentando John O'Hara.
- Como vai?
- Vai ser campeão do Mundo, tenho a certeza! exclamou John O'Hara.
- Obrigado pelos elogios, ahah, respondeu soltando uma risada.
- E eu sou a Sinead, a irmã de John, aformou, estendendo a mão.

Gilles retribiui o gesto, sem desviar o olhar dos olhos verdes esmeralda da irmã de John. O cumprimento demorou por mais um pouco, e logo todos repararam no gesto. Antes que alguém interviesse, Gilles respondeu um pouco baixo:

- É um prazer conhecê-la, Sinbad.
- É Sinead, querido, afirmou sorridente.
- Pois é, desculpa, reagiu, retirando a mão de forma um pouco atabalhoada, causando o sorriso dos presentes.

- Pelos vistos não tem muito jeito para as senhoras... afirmou Pete.
- ... e com ela, só sob o meu cadáver, concluiu jocosamente John, antes de lhe dar uma forte palmada nas costas. Acho que ganhaste o dia, rapaz, concluiu John.

Entre Mike e Pierre, ambos acederam sobre Gilles, afirmando.

- É ele que queres?
- É.
- Então temos negócio, afirmou.

A seguir, ambos apertaram as mãos, selando o acordo.

(continua)

As novidades sobre o caso da professora que posou para a Playboy

Aviso: este post contêm imagens para maiores de 18 anos. Estão por vossa conta e risco, se forem menores!

Os mais recentes desenvolvimentos do caso da professora que posou nua para a Playboy são aqueles que estava mais ou menos à espera, confesso. A rapariga de 27 anos foi transferida para o Arquivo Municipal de Mirandela, e claro, apareceram grupos e sondagens a defender a rapariga, Bruna Real de seu nome. E claro, soube-se mais algumas coisas sobre ela. É daquelas modelos que tirou um curso para ter um "backup", caso as coisas não dessem muito certo. Ela fez bem, para ser sincero.

O ensaio não custou mais do que 700 euros, o equivalente a um mês de salário daquilo que ganha em Mirandela, e como disse, era um daqueles ensaios secundários. Ou seja... não era nem a famosa, nem a playmate do mês. E por causa disso... arrisca-se a sê-lo. Ou julgam que eles não iriam aproveitar a ocasião. Ah pois, nada como uma bela polémica para aumentar as vendas! E soube-se hoje que recusou recentemente um novo ensaio, alegando que não queria perder dias de aulas, onde lecionava uma cadeira de actividades extracurriculares numa escola de Ensino Básico. Ou seja, crianças de 8 e 9 anos. Um interessante caso de uma beleza inteligente.

"O que eu fiz foi apenas tirar umas fotos e não vejo por que não posso voltar a dar aulas. Eu não fiz mal a ninguém.", disse numa entrevista ao jornal Correio da Manhã. Algo que é apoiado pela mãe: "Apoiei a minha filha quando ela decidiu fazer a sessão fotográfica para a revista Playboy, não estou arrependida de o ter feito e vou apoiá-la em tudo quanto a mesma necessitar, principalmente neste momento em que mentes perversas vêem maldade onde não existe.", afirmou ao jornal Diário de Noticias.

Entretanto, já foi formado um grupo de apoio à rapariga no Facebook, claro. Até agora conseguiu a adesão de 22.193 membros, o que mostra o impacto que isto está a ter por aqui. Vamos a ver como é que isto vai acabar, mas com tudo o que está a passar, provavelmente o tiro pode ter saído pela culatra...

A quinta de Lamy no Nordschleife

O Nurburgring Nordschleife é o Inferno Verde, tal como disse certo dia o escocês Jackie Stewart. De facto, mesmo com o advento da segurança nos circuitos e nos carros, o desafio que o circuito ainda demonstra incute nos pilotos um grau de respeito por ela. E qualquer um que ganhe alguma prova naquele circuito é um herói, na minha opinião.

Portanto, ver esta tarde a vitória de Pedro Lamy nas 24 Horas de Nurburgring, com um BMW M3 GT2, em conjunto com o brasileiro Augusto Farfus e os alemães Uwe Alzen e Jörg Muller, e perante 220 mil espectadores, é um excelente feito para o baixinho piloto da zona de Alenquer. Ainda por cima, uma semana depois de vencer pela segunda vez na carreira os 1000 km de Spa-Francochamps, ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud.

"Estivemos sempre em luta directa pelos lugares cimeiros. Sabíamos que a concorrência estava muito forte, mas jamais baixámos os braços. Durante 24 horas estivemos sempre ao ataque, numa tentativa de perder o menos tempo possível nas boxes e com isso conseguir ganhar terreno em pista", começou por referir.

"Depois de estarmos bastante tempo na segunda posição, acabamos por alcançar a liderança na derradeira hora de corrida. Apesar de problemas na caixa de velocidades, conseguimos manter o andamento e cortámos a linha de meta na primeira posição. Foi uma corrida bastante intensa, onde a BMW Motorsport mostrou todos os seus créditos. A equipa foi fantástica a todos os níveis e acho que estamos todos de parabéns.", concluiu.

Vendo as coisas desta forma, aos 38 anos, Lamy tem um impressionante palmarés na Endurance. Afinal de contas, esta é a sua quinta vitória nas 24 horas de Nurburgring, e já ganhou por duas vezes os 1000 km de Spa-Francochamps, só para referir os seus feitos mais recentes. Aliás, em tudo por onde passou, sempre foi um dos melhores, excepto na Formula 1. Mas ele já deixou isso para trás há muito.

Agora vem mais um desafio, que são as 24 Horas de Le Mans. Inscrito numa equipa oficial, é um dos favoritos à vitória com o seu 908 HDi, e corre ao lado de dois franceses, portanto a vitória é possivel. Já subiu ao pódio em 2006, quem sabe se dentro de um mês, estaremos a comemorar mais um importante feito para o automobilismo português? Adoraria!

Era previsto: Schumacher penalizado em 20 segundos

Era esperado, não é? A FIA não foi de modas e decidiu punir a manobra de Michael Schumacher na última curva do Grande Prémio do Mónaco, ultrapassando o Ferrari de Fernando Alonso na curva Anthony Nogués com vinte segundos de penalização, caindo para o 12º lugar final, ficando fora dos pontos.

Apesar da manobra ser genial, o artigo 40.13 dos Regulamentos Desportivos é claro nesse aspecto: "Se a corrida chegar ao seu termo enquanto o safety car estiver em pista este entrará no pitlane no derradeira volta e os carros deverão terminar a corrida sem ultrapassagens." Assim sendo, quando as pessoas viram a manobra, a penalização já era visto como inevitável. Schumacher lá tentou justificar o injustificável: "Acho que estava em sexto e ouvi a mensagem 'pista livre'. Isso significa que o safety car foi embora, a zona do acidente estava limpa, então achei que podia ir", afirmou, em declarações captadas pelo sitio Tazio.

Podemos dizer que após quase 20 anos de convivência de Schumacher na Formula 1, e sabendo todos nós dos seus episódios duvidosos, só estavamos à espera, neste seu regresso à Formula 1, se ele iria ter a oportunidade de fazer alguma falcatrua. Tal como aconteceu da última vez, em 2006, o Mónaco é o palco ideal das suas manobras duvidosas. Quem sabe, nunca esquece...

Claro, a Mercedes já disse que iria apelar da decisão. Está no seu direito, mas o chato é descobrir que um dos comissários de pista, o ex-piloto de ocasião se perferirem, é... Damon Hill. Pois é, isto pode não acabar por aqui.

Assim, Alonso ficou com o sexto lugar final, com Nico Rosberg a ficar no sétimo posto, os Force India de Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi a serem respectivamente oitavo e nono classificados e o Toro Rosso de Sebastien Buemi a ficar com o último lugar pontuável.

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

No calendário desde 1955, após uma prova inicial em 1950, o Mónaco é um clássico da Formula 1. Já vimos imensas corridas disputadas sob chuva, sob sol, e no tempo que as caixas de velocidade eram manuais, eram feitas em média à volta de 4200 passagens de caixa. E não todas elas foram emocionantes...

E este ano foi algo parecido com uma procissão. Numa semana em que Portugal recebeu o Papa Bento XVI, com três procissões para o povo ver, assisti à quarta procissão da semana. A culpa não é de Mark Webber, que esteve bem ao liderar de ponta a ponta, sem erros naquele que é o melhor carro do pelotão, mas os que estavam atrás de si, que não conseguiram apanhar o australiano. E como os que assistem as corridas querem ver ultrapassagens a torto e a direito, para eles, isto só despertou o sono.

Mas houve ultrapassagens e emoção, sim senhora. Fernando Alonso conseguiu recuperar de último até ao sexto lugar, numa excelente corrida, e o Safety Car apareceu por quatro vezes em pista. Primeiro para tirar o Williams de Nico Hulkenberg, depois para tirar o outro Williams de Rubens Barrichello, a terceira vez para reparar um bureiro deslocado na Curva Massenet e por fim para retirar o Lotus de Jarno Trulli, que ficou encavalitado no Hispania de Karun Chandhok. Assustou, mas não houve nada de especial.

E isso aconteceu a três voltas do fim, fazendo com que todos pensassem que a corrida iria acabar com o Mercedes SLS AMG. Um imbróglio para descalçar por parte dos Comissários de pista, que queriam ver como é que isto não acabaria sob o super-carro cinzento. No final, ele retirou-se nos metros finais da corrida, mas logo a seguir... outra polémica. Quando os carros passam por La Rascasse e iam a caminho da Curva Anthony Nogués, Michael Schumacher aproveita um deslize de Fernando Alonso para forçar uma manobra de ultrapassagem... e consegue. Este "ratice" de Schumacher, não só demonstrou que o seu lado "Dick Vigarista" nunca o abandonou, fez com que a corrida não passase para os arquivos da história como uma chata procissão liderada pelos carros energéticos...

E se acontecer, será uma injustiça, principalmente para Robert Kubica. O piloto da Renault está a aproveitar estas ocasiões para brilhar a bordo de um carro e de uma equipa bastante subestimada no inicio da época, após o seu "esvaziamento" por parte da marca-mãe. E depois de colocar à venda o seu segundo lugar, "comprado" por Vitaly Petrov, pensava-se que iriam penar no meio do pelotão. Afinal, ao chegarmos o primeiro terço da temporada, Kubica já chegou ao seu segundo pódio... e claro, um pódio monopolizado pelos motores franceses.

E Mónaco foi-se. Agora teremos Istambul, rumando para a modernidade "tilkiana". Veremos ser será muito ou muitissimo aborrecida...