O Triunfo da Estupidez

Por estes dias ouve-se frequentemente nas rádios portuguesas a musica que tem como título "O Elogio da Estupidez". Quem canta são os Pinto Ferreira e tem o seguinte refrão:

Maravilhosa Estupidez

Porque será que só tu não vês?

Esse prodigio extraordinário

Tens um toque de Midas

Só que ao contrário.

A razão porque escrevo isto foi algo que "explodiu" nas últimas horas por estas bandas. Tudo começou no passado domingo, quando o pessoal dos fóruns - especialmente os do Autosport - por terem criticado o desempenho de Tiago Monteiro nas duas corridas de Valencia, a contar para o WTCC. Houve um em particular, de um "Toivonen", que afirmou o seguinte:

"Tiago Monteiro, infelizmente temos que reconhecer - para além de não ter carro, não tem o resto (e repito um post de há umas semanas). Falta-lhe garra em pista - as suas disputas de posições são sempre para perder. Nas normais lutas das partidas, está sempre colocado a "jeito" de "levar" e nunca "dar". Não lhe auguro grande futuro neste Campeonato - espero estar enganado."

Se as coisas seguissem o seu ritmo normal, ninguém ligava à coisa e isto seguia o devido caminho para o esquecimento. Contudo, o meu amigo Gonçalo Cabral, do 16 Valvulas, entrevistou ontem o Tiago Monteiro para o seu programa a propósito de fazer o balanço da sua temporada e fez uma pergunta sobre a sua alegada falta de agressividade. Tiago respondeu da seguinte forma: "Pouco agressivo? Já fui chamado aos Comissários diversas vezes e pedem-me para ter calma com os toques!"

E pronto, o Tiago Monteiro caiu na armadilha: fez aquilo que nunca se deve fazer, que é responder aos comentários dos foristas. Bem sei que a intenção do Gonçalo não era essa - a ideia era de fazer um balanço da época do piloto do Porto - mas sei, por aquilo que a vida me ensinou, que responder aos idiotas é como atirar gasolina para o fogo: só piora.

E as reações não se fazem esperar. Os ditos cujos, quais "virgens impolutas", defendem-se hoje com frases como esta, que li hoje: "E desde quando agressividade tem a ver com dar toques? Agressividade é uma actitude (sic) em pista, dar toques é ser piço". E reaprem, não estou aqui a defender o Tiago Monteiro. Apenas estou a colocar as "bocas" deles neste post para apontar o seu defeito: simplesmente não gostam do seu estilo de condução. O forista típico detesta pilotos "cerebrais", aqueles que se preocupam em levar o carro até ao fim inteiros, amealhar pontos. Querem um Gilles Villeneuve ou um Henri Toivonen em cada esquina. E escusam de lhes dizer que eles já morreram, porque não os vão ouvir.

Honestamente, e em jeito de conclusão, ambos os lados perderam a oportunidade de ficarem calados.

Se alguém quiser perder tempo nos fóruns de automobilismo para ver os apelidos que puluam por aí, se não tem a ver com velocidades - como o meu, por exemplo - , tem a ver com pilotos que lhes marcaram pela sua agressividade. Toivonen, Senna, Villeneuve, blá, blá, blá. E tirando o caso do piloto brasileiro, não venceram mundiais, antes eram mais famosos por destruiram carros. E tiveram vida curta. Até me admiro por não haver alguém português ou brasileiro que tenha o apelido "DeCesaris81" ou algo parecido...

Eu sei do que ando a falar porque já participei nos fóruns de automobilismo. Ao principio é tudo muito bonito, mas depois começa a ser infernal. Começa por coisas como "quem foi o melhor piloto de sempre", onde cada um tem o seu e defendê-lo-á até à morte, até a isto que se vê, criticar as atitudes de piloto A ou B por "não ser suficientemente agressivo", pois ser piloto é ter "colhões de titânio" e "fazer a curva com o pedal a fundo". Foi por isso e pelos insultos constantes que deixei de frequentar os fóruns. Deixei-me de identificar com aquilo no dia em que acordei e comecei a ver que a diferença entre isso e uma gigantesca cloaca é praticamente nenhuma...

Onde quero chegar é que nenhum dos lados, quer seja o piloto, quer seja dos "foristas", tem razão. E o piloto fica ainda pior na fotografia, porque tem tudo a perder. É a parte mediática e ele sabe, mais do que ninguém, a máquina que tem nas suas mãos. E tem de saber que o que lhe interessa, acima de tudo, é chegar ao fim no melhor lugar possivel, com a máquina o mais preservada possivel, pois custa dinheiro mantê-la e repará-la, em caso de acidente.

Então as coisas são piores se pagas do teu próprio bolso, como faz por exemplo o Armindo Araujo com o seu Mini JCW WRC. Agora conseguiu os seus primeiros pontos na Alemanha, mas ao longo destes últimos meses, muitos desses "campeões da Playstation" criticaram o seu estilo de condução nos Fóruns do Autosport, especialmente na parte da falta de agressividade. E sempre defendi o Armindo porque sei quanto custa um carro desses e como é importante evoluir e levar o carro até ao fim. A realidade não é um jogo da Playstation onde tens um botão para colocar o teu carro no modo indestrutível, mas parece que a essa gente não lhes importa. Querem ver o tal tipo a ganhar e a dar espectáculo, acabou, não lhes interessa como.

Em jeito de conclusão, o ideal para o Tiago seria ter dito algo como "tenho o meu estilo de condução e se não gostam, paciência". Ele debate-se este ano contra um carro que está a perder competitividade a cada corrida que passa, pois a Seat saiu completamente de cena. Tanto mais que é sabido que o Gabriele Tarquini está praticamente a largar a equipa SUNRED para correr com o Volvo C30 na temporada de 2012. E provavelmente o Tiago vai no esmo caminho, dado que a Ford e a Honda irão entrar em ação na próxima temporada. Não ficaria admirado se no próximo ano, os Seat Leon desapareçam de cena no panorama do WTCC...

Quanto aos que escrevem nos fóruns, devem ser sempre relegados para onde merecem estar: a sua insignificância. O que querem é protagonismo e se o piloto responder às suas "bocas", essa gente fica feliz porque já ganhou o dia.

5ªColuna: Porque é que a Formula 1 ainda não foi para a Tailândia

A imprensa especializada em automobilismo repercutiu muito a noticia surgida na terça-feira no jornal "Bangkok Post" sobre a intenção da Tailândia de albergar um Grande Prémio, a exemplo do que já fizeram as nações á sua volta, como a Malásia, Singapura e a partir deste ano, a India. A intenção foi anunciada oficialmente pela Thailand Convention & Exhibition Bureau (TCEB).

Ao contrário de alguma gente, eu sempre achei estranho a Tailândia nunca se ter sériamente interessado no automobilismo ao longo destes últimos anos, pois é a nação do Principe Bira, o primeiro piloto asiático com impacto internacional. No final dos anos 30, este membro da familia real tailandesa foi para a Grã-Bretanha estudar e apaixonou-se pelo automobilismo, construindo até uma equipa com um dos seus primos. Até teve a intenção de trazer alguns desses pilotos de Grand Prix para a sua terra natal para um "Grande Prémio da Tailândia", mas o evento, que seria realizado no final de 1939, acabou por ser cancelado devido ao inicio da II Guerra Mundial.

Há também uma segunda razão para que a Formula 1 já ter ido para lá há mais tempo: a Red Bull. A receita é originária da Tailândia - chama-se Krating Daeng - e foi importada para o resto do mundo graças ao engenheiro austriaco que a descobriu, Dietrich Mateschitz, em meados dos anos 80. Segundo diz o Joe Saward no seu blog, Mateschitz apenas detêm... 49 por cento da firma. Só que dos 51 por cento que estão em mãos tailandesas, dois por cento pertemcem ao filho de Chaleo Yoovidhya, Chalerm. E mesmo esses 49 por cento que o senhor Chaleo tem são mais do que suficientes para ele: é um dos homens mais ricos do país, com uma fortuna estimada em quatro mil milhões de dólares.

O Joe fala em três hipóteses para um eventual Grande Prémio: um circuito urbano no centro de Bangkok, a exemplo de Singapura, a reconstrução do circuito Principe Bira, em Pattaya ou a construção de um circuito de raíz em Bangkok. A primeira hipótese pode ser agradável e rápida de se fazer, mas numa cidade que tem fama de ter um dos transitos mais caóticos do mundo, não sei se seria do bom grado. E depois, Singapura faz aquilo porque não tem mais para onde ir, não por capricho. A segunda hipótese é mais plausível, pois dinheiro não deve faltar e o circuito de Pattaya, inaugurado em 1985, é pequeno: 2410 metros de comprimento por dez metros de largura. Quanto à terceira hipótese, seria mais a longo prazo.

Contudo, há boas razões para que a Formula 1 ainda não tenha feito a mudança. E a principal tem a ver com a situação politica desse pais nos últimos anos. Quem acompanha as noticias conhece a luta pelo poder dos "vermelhos" contra os "amarelos". E não tem nada a ver com o futebol: os vermelhos são os partidários de Thaksin Shinawatra, um multimilionário tailandês que se meteu na politica - é um Silvio Berlusconi asiático, diga-se - e foi primeiro ministro graças a uma agenda populista, e a sua base de apoio está no campo. Shnawatra foi acusado de corrupção e os militares o derubaram do poder em 2006, quando estava a meio de uma visita oficial.

Desde então, exilou-se para vários sitios, como o Reino Unido - onde comprou o Everton - Dubai e agora está no Montenegro, onde se tornou cidadão daquele país. E nestes anos todos, os "vermelhos" sairam à rua na capital para exigir o regresso de Shinawatra ao poder, em confrontos por vezes sangrentos, temendo-se que o país caísse na guerra civil. Contra Shinawatra estão os "amarelos", conservadores, citadinos e adeptos da monarquia e da ordem regente, que não gostam nada de Shinawatra. Agora o atual primeiro ministro é... a irmã mais nova de Thaksin, Yingluck Shinawatra.

Para ter a Formula 1 por aqui, seria bom que as coisas se acalmassem por aquelas bandas. Porque, para embaraços já basta o Bahrein, não é? Que pelo que anda a ouvir, arrisca-se a ser um novo embaraço no próximo ano, pois os problemas politicos ainda estão muito por resolver... enfim, mais uma bomba para a FIA e o Bernie Ecclestone desarmarem.

GP Memória - Itália 1991

Quando o circo da Formula 1 chega a Monza, o paddock estava agitado. De uma forma largamente duvidosa, o manager da Benetton, Flávio Briatore, decide contratar Michael Schumacher, o jovem alemão que tinha dado nas vistas na corrida anterior ao serviço da Jordan. Despediu sumáriamente Roberto Moreno, o piloto que na prova anterior tinha conseguido a volta mais rápida da corrida, e convenceu Willi Webber a elaborar um contrato com Schumacher até ao final do ano, passando por cima de acordos que tinha com Eddie Jordan. Jordan e Moreno ficaram fulos e processaram a Benetton, mas no final, entenderam-se e fizeram uma troca: Schumacher correria na equipa até ao final do ano, enquanto que o brasileiro andava pela Jordan nas duas corridas seguintes.

Se os bastidores andavam agitados, o final de semana italiano começava com as pré-qualificações, onde os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell passaram facilmente, acompanhados pelo Fondmetel de Olivier Grouillard e o Arrows de Michele Alboreto, deixando de fora o seu companheiro Alex Caffi.

Depois, vieram as duas sessões de qualificação, onde no final, Ayrton Senna fez mais uma pole-position, com Nigel Mansell, o seu maior rival no campeonato, ao seu lado no segundo lugar. A mesma coisa acontecia na segunda fila, onde os segundos pilotos, Gerhard Berger e Riccardo Patrese, repetiam a mesma disposição da fila anterior. A terceira fila era monopólio da Ferrari, com Alain Prost na frente de Jean Alesi, com os Benetton a repetirem esse monopólio na quarta fila, mas Michael Schumacher continuava a espantar, sendo o sétimo, na frente de Nelson Piquet, que iria correr aqui o seu 200º Grande Prémio. Roberto Moreno era nono no seu Jordan, e Pierluigi Martini era décimo no seu Minardi-Ferrari.

Dos quatro não-qualificados, Michele Alboreto não conseguira lugar na grelha com o seu Arrows, seguido pelo Lotus de Michael Bartels (de regresso à equipara para substituir Johnny Herbert) e pelos Lamborghini de Eric van de Poele e o Lola de Aguri Suzuki.

Na largada, Senna aguenta os dois Williams, enquanto que Alesi fazia uma partida canhão, passando Prost. Mas quando tentou fazer o mesmo ao Williams de Patrese, despista-se e tem de ir às boxes, ficando para o final do pelotão. Mais adiante, na segunda volta, Roberto Moreno perde o controlo do seu Jordan na Variante Ascari quando os travões do seu Jordan acabam por falhar. Por essa altura, Senna liderava, com Mansell e Berger logo atrás, Patrese era quarto, seguido por Prost e Schumacher.

Na volta sete, Patrese conseguiu passar Berger e foi atrás de Mansell. Pouco depois, apanha o inglês e começaram a trocar de poisções um com o outro com o objetivo de apanhar Senna. Tal aconteceu na volta 26, quando Patrese aproximou-se na Variante Ascari e travou mais tarde do que o piloto do McLaren, ficando com a liderança. Ele estava na frente, mas foi sol de pouca dura: na volta seguinte, a sua caixa de velocidades estoirou, fez um pião e acabou por abandonar.

Mas se tinha livrado de um Williams, faltava o outro. E Mansell estava numa tarde boa, pois cedo o seu carro começou a pressionar Senna e na volta 34, a ultrapassagem ao brasileiro foi consumada. Este reage indo às boxes, regressando à corrida no quinto lugar. Com pneus novos, começa a fazer a sua recuperação, passando Schumacher, Prost e Berger, para chegar ao segundo posto.

Mas não tem tempo para pelo menos apanhar Mansell, que sem parar, consegue levar o carro até ao fim no lugar mais alto do pódio. O britânico lá chega pela quarta vez na temporada, com Senna no segundo posto e Prost no terceiro, a bordo do seu Ferrari que todos espravam um pouco mais. Gerhard Berger acabou no quarto posto, enquanto que Michael Schumacher acabou no quinto posto, amealhando os seus primeiros pontos da sua carreira. Nelson Piquet comemorou o seu 200º Grande Prémio - era o segundo a alcançá-lo - com o sexto lugar.

E a quatro provas do final do campeonato, a diferença entre Senna e Mansell era agora de 18 pontos, e parecia que os Williams estavam na mó de cima...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr512.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Italian_Grand_Prix

Uma motorhome à venda no eBay. E não é uma qualquer...

O eBay deve ser o maior site de leilões do mundo, onde de se vende um pouco de tudo. Por estes dias deve haver uma parafernália de coisas da familia do Khadaffi, mas o que quero colocar por aqui não é o chapéu do ditador ou algo assim. É outro tipo de história: uma caravana que pertenceu à Team Lotus!

Segundo o site de leilões, por 40 mil libras e a devida licença de circulação, está a venda um Dodge Travco de 1973, pintado com o "Black and Gold" da Team Lotus. Devidamente equipado com um frigorifico, fogão e chuveiro, entre outras comodidades, foi usado pela equipa entre 1973 e 78, portanto, pilotos como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Mário Andretti passaram ou pernoitaram por ali. Bem como o Colin Chapman, claro.

É um pedaço de história, meus amigos! Saber que certos pilotos pernoitaram ali, o próprio Chapman e muitos mecânicos deve ser o máximo. E o previlegiado que comprar aquilo, se souber cuidá-lo, certamente o irá apresentar numa daquelas concentrações existentes um pouco por toda a Europa, quem sabe, do mundo.

Para ver mais fotos, vão ao site WTF1.co.uk. E a oferta, pura e dura, podem ver no site do eBay, claro.

Noticias: Inquérito afirma que acidente de McRae era "evitável"

Vai fazer quase quatro anos que aconteceu: o acidente de helicóptero que tirou a vida de Colin McRae. O acidente, que ocorreu a 15 de setembro de 2007 e o matou, bem como o seu filho de cinco anos e mais duas pessoas, uma delas outra criança, foi alvo de dois inquéritos na sua Escócia natal, e uma delas, a "Scottish Fatal Accident Inquiry", publicou ontem o seu relatório final.

Segundo eles, o acidente era evitável. Nesse relatório apontam-se vários fatores negativos, especialmente ao piloto, que nesse dia fatal era o próprio McRae. Ele não só não tinha uma licença válida para voar - tinha caducado há muito - como se aponta também o fato de estar a voar a uma distância insegura, e também que não tinha treino adequado para lidar com um aparelho como aqueles. Assim sendo, descarta-se completamente a hipótese de mau tempo ou de ventos fortes, pois nesse dia fatal, o tempo não estava famoso.

Este acidente já tinha sido alvo de investigação por parte da "Air Accidents Investigation Branch", que no seu relatório final, publicado em 2009, não tinha encontrado uma causa específica para o acidente. McRae, então com 39 anos e em estado de semi-retirada do WRC, voava para a sua casa acompanhado do seu filho de cinco anos e de mais dois amigos, um deles uma criança, quando o seu Eurocopter AS350 caiu em Lanark, no norte da Escócia, a pouco mais de um quilómetro de sua casa. Nesse acidente, não houve sobreviventes.

As corridas do passado: Itália 2001

"Quando a Formula 1 chega a paragens italianas, havia duas corridas - na Hungria - que Michael Schumacher já tinha vencido o seu quarto título mundial e igualado os títulos de Alain Prost. E na corrida anterior, na Belgica, não só tinha vencido pela sétima vez na temporada, como era agora o piloto com o maior numero de vitórias de sempre, com 52 corridas. Tinha demorado precisamente dewz anos para alcançar tal feito, e com um avanço de quase cinquenta pontos sobre o segundo classificado, o escocês David Coulthard, ele prometia que não ia ficar por ali, pois queria construir um reinado longo e dominador para ele e para a Scuderia. (...)

(...) Se os acontecimentos da terça-feira anterior não tinham sido suficientemente chocantes, nessa tarde de sábado, outro evento numa corrida não longe dali iria afetar fortemente o "paddock": na oval alemã de Lausitzring, onde a CART fazia a sua segunda corrida numa oval europeia, o italiano Alessandro Zanardi tinha tido um forte embate no carro do canadiano Alex Tagliani que lhe arrancou a frente do seu carro e as suas pernas, ficando entre a vida e a morte. E era nesse ambiente soturno que todos estavam preparados para correr naquele domingo, 16 de setembro. E os pilotos diziam à imprensa presente que queriam fazer tudo para que a corrida fosse sem incidentes.

Na manhã da partida, Michael Schumacher decidiu percorrer o "paddock" com um pacto na mão: queria que a primeira volta fosse uma espécie de procissão como se estivessem atrás do "safety car", pois para além de todos os motivos anteriores, havia outro mais presente: no ano anterior tinha havido a morte de um bombeiro devido à colisão na Variante della Roggia, a meio da primeira volta. Contudo, tal pacto não foi adiante porque o canadiano Jacques Villeneuve e o patrão da Benetton, Flávio Briatore, decidiram votar contra. (...)

Vai fazer dez anos no próximo domingo, mas achei oportuno colocar isto hoje no site Pódium GP, não só como fazendo parte da programação sobre o GP de Itália, que se realizará neste domingo, mas também pelo fato de isto ter ocorrido nos dias posteriores aos ataques ao World Trade Center e ao Pentágono. E no meio desse choque, outro drama acontecia algumas centenas de quilómetros mais acima, na oval de Lausitz, na Alemanha, quando Alex Zanardi teve o acidente em que esteve à beira da morte e perdeu ambas as pernas.

Foram dias angustiantes, mas no final assistimos à primeira vitória de Juan Pablo Montoya, um colombiano, então com 24 anos, e que tinha feito duas temporadas de sucesso nos Estados Unidos, onde tinha vencido o campeonato CART e as 500 Milhas de Indianáppolis. Montoya pode ter depois dado um pontapé na Formula 1 para engordar e ser feliz na NASCAR, mas conseguiu deixar uma marca na categoria máxima do automobilismo.

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr433.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Italian_Grand_Prix

A Lola quer regressar à Formula 1

Surgiu hoje no noticiário a intenção da Lola, um dos fabricantes de chassis mais famosos do último meio século, a intenção de voltar à Formula 1 em 2014, aproveitando o fato de haver um novo regulamento em que os motores atuais serão substituídos pelos V6 Turbo. Essa sua tentativa seria a mais recente depois de em 2009 terem tentado ficar com uma das vagas abertas pela FIA, mas sem sucesso.

Desconheço se a 13ª vaga estará aberta por essa altura, mas acho interessante ver a Lola Cars, firma fundada em 1958 por Eric Broadley, e que deu sucesso logo em 1962 quando construiu um chassis para John Surtees que surpreendeu todo um pelotão nessa altura. Repetiu mais ou menos o feito cinco anos depois quando, em colaboração com a Honda, construiu o conjunto que deu uma vitória a Surtees no GP de Itália daquele ano e mais alguns pódios. Ao longo dos anos 70 e 80, construiu chassis para Graham Hill, Carl Haas, Gerard Larrousse e em 1997, a tentativa pífia da sua equipa própria, que acabou após uma corrida devido à enorme diferença para o resto do pelotão.

Foi aliás por causa desse fracasso que a construtura pediu falência em 1998. Martin Birrane, multimilionário de origem irlandesa (com uma fortuna avaliada em 135 milhões de euros pela Fortune) e antigo piloto (correu várias vezes as 24 Horas de Le Mans) comprou a equipa no ano seguinte e ao longo desta década começou a fazer um lento, mas sustentado, processo de recuperação, acabando em 2005 por fornecer carros para a A1GP, onde correram até 2008.

Agora, os Lola são mais conhecidos na Le Mans Series, onde andam a fornecer chassis para a classe 2 da categoria, com muito sucesso, diga-se. Desconheço se eles irão entrar como equipa própria - provavelmente sim - mas da última vez que o fizeram, deram-se mal, como é sabido. Acho que, na minha opinião, seria mais interessante se fizessem como fizeram nos anos 80, quando fabricaram chassis para a Indy Car Series. Como haverá novo regulamento para 2012, onde a série americana irá permitir a outros construirem novos componentes no novo chassis Dallara, poderiam aproveitar esse caminho. Mas não creio.

Enfim, é uma noticia interessante, mas não passa de (mais um) processo de intenções. Suspeito plenamente que o processo da "13ª equipa" já tenha dono, e que o lançamento desse concurso, caso apareça a "tal" proposta, os outros só fiquem lá para fazer número... querem apostar?

Troféu Blogueiros - Belgica 2011

Está atrasado e andei tão cheio de trabalho que simplesmente o esqueci de colocar aqui por estes dias. Mas aqui está: a tabela do Troféu Blogueiros do último GP da Belgica.

Aparte as habituais decisões controversas, acho que o que interessa é o cômputo geral. E nesse aspecto, não houve assim nada de surreal. Atenção, falo na média das notas dadas e não os "zeros" de um ou outro critico em particular...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem um veículo de todo o terreno em destaque, já que este final de semana regressou o Nacional desta modalidade, após quase cinco meses de ausência. E o vencedor conseguiu-o numa máquina que nunca tinha ganho: um Isuzu. "Quem Sabe, Nunca Esquece", é o título que a revista escolhe para anunciar a vitória de Rui Sousa no Rali de Proença/Oleiros. E os subtítulos dão um exemplo do que foi o rali: "Ritmo do antigo campeão surpreende Miguel Barbosa" e "Nuno Matos obtém pódio com o Opel Astra Proto".

Na parte de cima da revista, referências à jornada dupla do WTCC em Valencia ("Chevrolet já é campeão do mundo de Construtores"); ao Moto GP ("Lorenzo vinga-se de Stoner com vitória em San Marino") e ao Festival do Caramulo ("Festival atrai multidões") E claro, uma imagem de Sebastian Vettel, onde se faz a "antevisão do GP de Itália".

Noticias: Narain Kathikeyan vai correr no GP da India

O indiano Narain Karthikeyan irá voltar ao monolugar da Hispânia a 30 de outubro, para disputar o GP da India, o seu país natal. O anuncio foi feito pelo próprio hoje, depois de confirmar o patrocinio da Hero Motors, uma companhia local de automóveis, com ligações à Honda, através de uma "joint-venture".

“Hero Motors será uma das primeiras corporações a estar presentes no Grande Prémio da India e estamos muito orgulhosos por estar associados com a HRT e com Narain Karthikeyan” afirmou no seu comunicado de imprensa Pankaj Munjal, diretor comercial da Hero Motors.

“A nossa aliança com a HRT irá providenciar uma plataforma única para o Grupo no sentido de mostrar as suas competências para uma audiência global", concluiu.

Karthikeyan, atualmente com 34 anos, volta a ssim a um lugar onde esteve nas oito primeiras corridas deste ano, numa temporada que marcou o seu regresso à Formula 1 após uma experiência de uma temporada pela Jordan em 2005. Sem resultados de relevo e sem patrocinadores importantes, cedeu o seu lugar para o australiano Daniel Ricciardo a partir do GP da Grã-Bretanha.

E pelo que se fala no "paddock", poderá não ser o unico piloto a guiar na corrida indiana. Karun Chandhok, o terceiro piloto da Lotus, poderá ter uma oportunidade de correr nesse grande Prémio, no lugar de um dos seus pilotos habituais, mas até agora, o dono da equipa, Tony Fernandes, descarta tal ideia.

As corridas do passado: Itália 1971

O escocês Jackie Stewart já era o campeão do mundo quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. Um ano antes, Jochen Rindt tinha morrido na qualificação desse mesmo Grande Prémio e decorria um inquérito sobre as causas da sua morte, e Colin Chapman, o dono da Lotus, estava com receio de que as autoridades italianas o detivessem e apreendessem os seus carros mal passasse a fronteira. Assim sendo, enviou apenas um carro para Monza, um modelo 56 a Turbina, pilotado por Emerson Fittipaldi, e chamou à sua equipa "Wide World Racers". (...)

(...) Numa corrida onde a velocidade e a potência eram importantes - os V12 saiam favoráveis neste circuito e os apêndices aerodimânicos eram retirados dos carros - esperava-se que fossem os Ferrari a marcar a primeira linha. Mas na realidade, o melhor tinha sido... o Matra de Chris Amon, seguido pelo Ferrari de Jacky Ickx. Os BRM de Jo Siffert e Hownden Ganley tinham monopolizado a segunda fila da grelha, seguido pelo Tyrell de Francois Cevért e o March de Ronnie Petersson. Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, era o sétimo, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Brabham de Tim Schencken e o March privado - inscrito por Frank Williams - de Henri Pescarolo fechavam o "top ten". (...)

(...) O ritmo de corrida era tão forte que cedo reclamava vítimas: na volta 15, Ickx e Stewart iam lentamente para as boxes, com os seus motores rebentados permaturamente de tanto esforço e de tanta luta pela liderança, que era disputada taco-a-taco por um grupo de sete pilotos, que se incluem Peterson e Cevért. Duas voltas depois, Regazzoni também ficava de fora, também vítima do seu motor. Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, esta cai nas mãos do Surtees de Mike Hailwood. Ele fica com o comando por uma volta, até ser passado por Peterson, com o piloto do Surtees a reconquistar na volta seguinte. (...)

Estes são três excertos sobre aquela que talvez tenha sido a corrida mais disputada da história da Formula 1, onde cinco pilotos disputaram até ao último metro pela vitória. É o assunto de hoje no Pódium GP, onde existem algumas curiosidades incríveis. Como por exemplo, que nenhum dos pilotos que ficaram nos seis primeiros tinha ganho qualquer corrida na Formula 1 até então. E que Chris Amon, o poleman, perdeu mais uma chance de vencer porque quando tirou um dos protetores da sua viseira... acabou por arrancar a própria viseira! E que para Peter Gethin, aquilo foi mesmo um "one hit wonder", dado que aquela não foi só a sua única vitória na categoria máxima do automobilismo... como também foi o seu unico pódio na sua carreira.

Rumor do dia: Toro Rosso vendida a árabes?

A imprensa espanhola andou todo o final de semana a dizer que a Scuderia Toro Rosso, a equipa "B" da Red Bull que a marca de bebidas energéticas tinha comprado em 2005 à Minardi, poderia ter sido comprada por uma firma de investimento proveniente dos Emirados Árabes Unidos, a IPIC. Fala-se até que a equipa iria mudar de nome, transformando-se numa "Team UAE".

A face visivel desse negócio seria o patrocínio da gasolineira Cepsa, que também foi comprada pela mesma firma no inicio do ano, e o anuncio dessa compra seria feita no final da semana em Monza. Contudo, isto tudo são noticias que circulam desde há algum tempo, pois é sabido que Dietrich Mateschitz está a querer livrar-se da Toro Rosso para concentrar todos os seus recursos na "irmã" mais velha", a Red Bull.

Caso o rumor serja verdadeiro, seria o final da linha de uma equipa que de 2006 até agora, conseguiu uma vitória e uma pole-position nas mãos de Sebastian Vettel, em 2008, e foi praticamente o unico piloto bem sucedido na equipa, pois quase todos os outros que andaram por ali, desde Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, até Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, passando pelo mediático Sebastien Bourdais, tiveram desempenhos modestos e no caso de Speed e Bourdais, despedimentos sem honra e glória no meio das suas temporadas de 2007 e 2009, respectivamente. Este ano, a Scuderia Toro Rosso conseguiu 22 pontos e está no oitavo posto do campeonato de Construtores.

Youtube Indy Crash: O sustos dos brasileiros Kanaan e Castro Neves

A Indy Car Series estreia esta tarde mais um circuito urbano, o de Baltimore. E do pouco que eu vi, o piso daquele traçado é no mínimo, horrivel: demasiado ondulado e parece, à primeira vista, pouco aderente. Talvez seja por essa falta de aderência que tenha provocado o espectacular acidente de Tony Kanaan, que falhou a travagem para a curva e pulou por cima do carro de... Helio Castro Neves.

As imagens são impressionentes, é certo, mas felizmente, os pilotos não sofreram nada de grave. A corrida acontecerá no final da tarde.

WTCC - Valencia (Corridas)

A jornada dupla do WTCC em Valencia era a última em solo europeu, logo, seria altura dos Chevrolet resolverem a questão do campeonato para eles mesmos, sem interferências externas. E no final, conseguiram: Yvan Muller venceu ambas as corridas e conseguiu passar para a frente do campeonato, batendo Robert Huff. Agora, o piloto francês tem 333 pontos contra os 317 do piloto britânico. Mas se esperavam o passeio dos carros americanos na pista, não foi bem assim, pois os BMW mostraram estar surpreendentemente competitivos.

A primeira corrida foi um passeio dos Chevrolet, com Yvan Muller a vencer tranquilamente na frente de Robert Huff, mas o lider do campeonato, Alan Menu, não foi muito feliz na partida, tendo feito um pião e caído para a cauda do pelotão. Depois recuperou o suficiente para ficar no quinto lugar da classificação. Essa corrida ficou marcada pela desistência de Gabriele Tarquini, depois de ter interferido de inicio na luta entre os dois Chevrolets. Atrás, Tiago Monteiro ficou com o quarto lugar, mas já era pressionado pelos BMW's que estiveram muito bem nesta jornada espanhola. Ao longo da corrida, e com os pneus a degradarem mais rapidamente do que seria de esperar, foi perdendo posições para os BMW de Coronel, Villa e Mischelisz, acabando no oitavo posto, na frente do Volvo de Robert Dahlgren.

A segunda corrida foi - ao contrário do que se costuma ver - um duelo entre pilotos da BMW. Com Franz Englester na pole-position, na partida, o holandês Tom Coronel foi o melhor e ficou com o primeiro lugar durante as primeiras voltas, sempre pressionado pelos BMW's de Javier Villa - a correr em casa - e do húngaro Norbert Mischelisz. A pressão foi forte demais para Coronel, que se viu passado por Mischelisz, mas quando Villa quis fazer a mesma coisa, foi abalroado por Coronel, acabando por causar o abandono de Villa.

Quem aproveitou tudo isto foram os Chevolet, pois Yvan Muller subiu de quarto para primeiro, sem ter muito esforço, mas tinha Mischelisz no seu encalço, sempre espreitando a oportunidade para passar. Mas na última curva, pressionado pelo outro Chevrolet, o de Robert Huff, perdeu o controle do seu carro na última curva, fazendo um pião e perdendo a oportunidade de subir ao pódio. Acabou na sexta posição, num novo monopólio dos Chevrolet, que lhes deu já o título de Construtores para a marca americana.

Quanto a Tiago Monteiro, o final de semama pode ter bom nos treinos, com um quarto e um sexto lugar nas qualificações, mas as corridas desta tarde foram piores, pois depois de ter sido oitavo classificado na primeira corrida, não conseguiu terminar a segunda corrida, pois foi vitima de um despiste, atirado para fora da pista pelo dinamarquês Kristian Poulsen.

Depois de Valencia, o WTCC vai ter mais de um mês de paragem, até ao dia 23 de outubro, altura em que irão correr no circuito japonês de Suzuka.