WTCC - Valencia (Corridas)

A Seat e a BMW dominaram esta tarde as duas corridas realizadas no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia, com Yvan Muller e Augusto Farfus a serem os vencedores da corrida, e Tiago Monteiro a portar-se bem, com o segundo lugar na primeira corrida e o oitavo na segunda.

Na primeira corrida do dia, a partida foi um pouco atribulada, com o espanhol Jordi Gené a ficar envolvido na confusão da primeira curva e a ficar por lá, Isso fez com que monteiro chegasse à segunda posição, aproveitando uma distracção de Gabriele Tarquini, que sofria com um desgaste permaturo dos pneus, na luta com Yvan Muller. No final, Monteiro fez a sua corrida, terminando a dois segundos do francês, enquanto que o veterano piloto italiano fechou o pódio, à frente do brasileiro Augusto Farfus, da BMW.

No final dessa corrida, o piloto português era um homem muito satisfeito por este fim de semana, até agora o seu melhor do ano: "É muito bom estar de regresso ao pódio, depois de um início de época complicado. Cheguei ao segundo lugar depois de ter pressionado bastante o Gabriele (Tarquini) e bastou um pequeno erro da parte dele para o conseguir passar. Nas voltas seguintes ainda tentei ir buscar o Yvan (Muller), mas ele era muito rápido e para o fazer iria desgastar muito os pneus, pelo que decidi manter a posição e defender o lugar até ao fim. Estou muito contente porque o carro esteve muito equilibrado durante todo o fim-de-semana.", começou por afirmar Monteiro.

"Também em termos colectivos foi bom para a equipa, em especial depois dos problemas que tivemos em Pau. Aqui em Valência, em relação ao ano passado, os SEAT León TDI estiveram mais leves e isso fez diferença mas, em contrapartida, em termos de potência de motor estávamos muito mais limitados do que no ano passado, pelo que a vantagem do menor peso era praticamente nula. Acho mesmo que vista de fora a primeira corrida até pode ter parecido fácil, mas foi uma ronda muito dura e onde foi preciso manter toda a concentração para não cometer erros," concluiu Tiago.

Na segunda corrida, tudo foi diferente. Os SEAT não tiveram hipótese na partida e foram imediatamente batidos pelos BMW. Gabriele Tarquini foi o melhor representante da marca espanhola depois de ter recuperado até terceiro e defendido a sua posição de Andy Priaulx. Quanto a Tiago Monteiro, que devido à inversão da grelha, largou em sétimo, com Yvan Muller logo atrás, mas o francês passou o português à segunda volta, com o nº 5 da Seat a seguir de perto o actual líder do campeonato até ao final, dando pontos preciosos à equipa.

No final da corrida, o piloto português sublinhou que a estratégia da segunda corrida esteve centrada no resultado colectivo, até porque seria muito difícil ultrapassar os adversários que seguiam à frente: "Sabíamos que os BMW se iriam defender e tornar muito complicada a nossa missão. Se arriscássemos podíamos comprometer o resultado colectivo, pelo que a maior preocupação foi mantermo-nos dentro dos lugares pontuáveis. Em Valência o nosso carro não foi o mais rápido mas foi seguramente o mais equilibrado e isso fez toda a diferença. A SEAT Sport está de parabéns porque tem tido um trabalho incrível nas várias alterações que tiveram de fazer no carro durante os últimos meses. Temos um conjunto muito consistente e é isso que nos permite estarmos competitivos. Dentro de três semanas em Brno espero continuar a lutar pelo pódio e acredito que podemos conseguir um bom resultado na defesa do título de construtores,"disse o piloto.

A próxima ronda do WTCC terá lugar nos dias 20 e 21 de Junho, na República Checa. Até lá Tiago concentra-se na participação nas míticas 24 Horas de Le Mans, que ocorrerá uma semana antes. Para isso, o piloto estará a partir de amanhã em França para quatro dias de testes com o protótipo Oreca 01, do Team Oreca, que irá partilhar com o monegasco Stephane Ortelli e o brasileiro Bruno Senna.

GP Memória - Holanda 1959

Um mês após a primeira corrida oficial, no Mónaco, e um dia depois da realização das 500 Milhas de Indianápolis, que ainda contava para o Mundial de Formula 1, máquinas e pilotos estavam no circuito holandês de Zandvoort para correr mais uma prova, que seria a terceira do ano. Com os Cooper-Climax de motor traseiro a dominarem as pistas, as outras equipas tinham que reagir, se queriam evitar o seu domínio nas pistas europeias. E foi isso que fez a BRM, que pediu a Stirling Moss que desenvolvesse o seu carro na pista holandesa. Engraçado isso acontecer, pois ele inscreveu-se nessa corrida num Cooper da Rob Walker Racing… algo que hoje em dia seria impensável.


Zandvoort viria a ser o palco da estreia de uma marca na Formula 1: a Aston Martin. Com o seu modelo de motor dianteiro, seria um excelente carro, caso tivesse aparecido dois anos mais cedo. O americano Carrol Shelby e o inglês Roy Salvadori eram os pilotos de serviço, e a sua competitividade era fraca, contrastando com os Cooper, BRM e até os Ferrari. Shelby foi décimo e Salvadori o 13º, em 15 carros inscritos. Entretanto, Colin Chapman, o proprietário da Lótus, foi buscar como segundo piloto o escocês Innes Ireland, com provas dadas na Formula Júnior.


De resto, outro piloto fazia a sua estreia na Formula 1: o local Carel Godin de Beaufort inscrevia um Porsche 718 RSK da sua própria equipa, a Ecurie Maasbergen, pintada da cor laranja, as cores do seu pais. Sem grande experiência, qualificava-se na 14ª e penúltima posição da grelha de partida.


Os treinos foram de sonho para a BRM. Inscrita com o americano Harry Schell e o sueco Jo Bonnier, este último aproveitou as afinações de Moss e fez a primeira “pole-position” da sua carreira e da equipa. Seguiram-se os Cooper-Climax de Jack Brabham e de Stirling Moss, e na segunda fila ficavam o Ferrari de Jean Behra e o Lótus de Graham Hill. Na terceira fila estavam o segundo BRM de Schell, o Cooper de Masten Gregory e o segundo Ferrari de Tony Brooks. A finalizar os dez primeiros estavam o Lótus de Innes Ireland e Carrol Shelby.

Na partida, Bonnier mantêm a liderança, enquanto que Masten Gregory surpreende tudo e todos ao fazer um arranque-canhão e saltando de sétimo para o segundo lugar, ao fim de uma volta. Em contraste, Stirling Moss tinha tido um mau arranque e estava preso no meio do pelotão. Na segunda volta, Gregory desfere um ataque a liderança de Bonnier e consegue alcançar a primeira posição. Lá ficou por doze voltas, até que começa a ter problemas na caixa de velocidades do seu Cooper, fazendo com que cedesse a liderança de novo a Bonnier.


Entretanto, Jack Brabham estava a rodar na terceira posição e acelerou o ritmo para apanhar Gregory, que ainda debatendo com os problemas na caixa de velocidades, cedo foi apanhado pelo australiano e cedeu a segunda posição. Mais atrás, o Ferrari de Behra e o Cooper de Moss degladiavam-se pelo quarto lugar. Aos poucos, Moss livrava-se do piloto francês, e imprimia o seu ritmo para apanhar Gregory. Quando o apanhou, carregou no pedal para alcançar Brabham e Bonnier. Mas na volta 63, a sua caixa de velocidades cedeu e viu-se obrigado a abandonar. Mas mesmo assim, conseguiu a melhor volta e um ponto no campeonato.


Nisso, Bonnier e Brabham estavam mais aliviados, com o sueco e ir calmamente a caminho da sua primeira vitória da sua carreira, e a da marca. Quando isso aconteceu, no final da volta 75, era como no Mónaco: outra vitória tripla, de Bonnier, da BRM e de um piloto sueco, algo que a marca sonhava desde o seu começo, em 1950. Jack Brabham era segundo, e Masten Gregory completava o pódio. Innes Ireland conseguia um excelente começo na Formula 1, ao ser quarto, e para fechar os pontos ficava Jean Behra. Em muitos aspectos, aquele foi um dia histórico na Formula 1.

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1959_Dutch_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr078.html

WTCC - Valencia (Qualificação)

Depois das polémicas em Pau, a Seat voltou a dominar a qualificação no circuito de Valencia. Os quatro primeiros classificados foram da marca espanhola, com Gabriele Tarquini a ser o melhor deles todos, batendo Yvan Muller e Jordi Gene. Tiago Monteiro foi quarto classificado, batendo o melhor dos outros, o BMW de Augusto Farfus.

O veterano piloto italiano (46 anos) não largava da 'pole-position' para uma corrida desde 2007. Aproveitando os momentos finais da sessão de hoje para fazer a melhor volta, em 1.44,414s, o piloto italiano bateu o campeão Muller por 0,232s, e Gene por 0,412s. Ainda assim, Tiago Monteiro teve uma boa prestação, sublinhando o facto de que os Leon TDi estão de regresso à disputa pelos lugares cimeiros após a polémica regulamentar verificada em Pau, com a pressão do turbo dos carros espanhóis a ser reduzida para a corrida francesa com resultados catastróficos.

Amanhã, a jornada dupla no circuito espanhol, com transmissão televisiva pela Eurosport.

Feliz Aniversário, De Crasheris!

Eu sei que é só amanhã, mas este fim de semana é altura do aniversário de alguém que, para quem cresceu nos anos 80, era visto como o melhor "crash test dummie" que a Formula 1 tinha, se quiseremos ser mauzinhos! Mas essa sua carreira na Formula 1 pode ser considerada como redutora, quando se pode afirmar que até teve uma carreira longa e algo proveitosa: cinco pódios, uma pole-position e uma volta mais rápida.

Andrea de Cesaris comemora este fim de semana o seu 50º aniversário natalicio. No inicio da carreira deste blog, elaborei uma biografia sobre os feitos do seu piloto, onde não ficaram em claro os seus inumeros acidentes, especialmente no inicio da carreira, que levou a ser sumariamente despedido por Ron Dennis no final de 1981 (sim, ele passou pela McLaren!) e depois em 1985, na Ligier, depois de um acidente na Austria.

Uma carreira de 14 temporadas, no total de 204 Grandes Prémios, é o piloto com mais grandes Prémios sem conquistar a vitória. Uma carreira recheada de velocidade e de acidentes. Uma das piadas que se contava na altura era que a McLaren tinha-lhe dado o numero oito na equipa, para que os comissários o pudessem identificar em caso de desastre. E o próprio Nelson Piquet disse certo dia que aquilo que mais incomodava era o de largar ao lado de Andrea de Cesaris!

Hoje em dia, encontra-se completamente afastado do meio. Enriqueceu como corretor da bolsa e dedica metade do ano a praticar windsurf. Mas não foi esquecido. Tanto mais que estamos hoje a recodá-lo. Feliz Aniversário, Andrea!

Esta é que é uma surpresa!

Afinal há mais uma equipa que enviou a sua pré-inscrição para o Mundial de 2010. E não é uma qualquer: a March, fundada em 1970 por Alan Rees, Graham Croaker, Robin Herd e... Max Mosley, poderá voltar à Formula 1 em 2010, quatrenta anos após a sua fundação.

A equipa, cujo nome está na posse de Andrew Fitton, um dos últimos proprietários da equipa, terá feito a sua inscrição na FIA no início desta semana.

A possibilidade de estar no Mundial de 2010 está, no entanto, condicionada pelo facto de existir um limite de 13 equipas para a próxima temporada, e que as actuais dez formações já se inscreveram (a título condicional) mais a Campos Meta 1, Litespeed, Lola, Prodrive e USGPE. Bom... agora só faltava a Lotus e a Jordan para comlpetar o ramalhete, não?

E todos se inscreveram!

Parece que depois de toda aquela conversa de que iria haver cisão e dois campeonatos em 2010, o facto de hoje todas as equipas FOTA terem confirmado a sua inscrição dá a ideia de que todos viraram amiguinhos e tudo ficou em paz. Nada mais enganador, pessoal!

Se para o ano, teremos estes mais as inscrições da Prodrive, Lola, USGPE, Litespeed e Campos Grand Prix (a Epsilon Euskadi não se confirma), o que dará 15 equipas e 30 carros, o que daria uma pré-qualificação ou uma qualificação de 26 carros com quatro não-qualificações, a FOTA condicionou a sua participação no mundial do ano que vem á criação de um novo Pacto de Concórdia, baseado nas suas condições.

"Todas as equipas da FOTA entregaram hoje a sua inscrição para o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 tendo em conta que (a) todas as equipas da FOTA possam competir durante a temporada 2010 numa base regulamentar idêntica e (b) que sejam todas aceites em conjunto. A renovação do Pacto da Concórdia irá oferecer segurança para o futuro do desporto, ao ligar todas as partes numa relação formal que assegure a estabilidade governativa", lê-se na declaração que a FOTA lançou para a imprensa.

A FOTA confirmou, ainda, que todos os seus membros se comprometeram a longo-termo com o campeonato e que irão continuar a procurar medidas para reduzir os custos da modalidade: "Todas as equipas concordaram unanimemente em novas acções para reduzir substancialmente os custos da competição no campeonato nos próximos três anos", concluiram. FOTA e FIA decidiram fazer tréguas, por agora... mas a guerra ainda não acabou.

O piloto do dia - Johnny Servoz-Gavin

Hoje, escrevo a biografia de um piloto que tinha imenso potencial, quer em termos de rapidez, quer em termos de consistência, para ser um campeão na Formula 1. E vindo de um país como a França, é da mesma geração de Henri Pescarolo, Gerard Larrousse e Francois Cevért, cujo expoente máximo era Jean-Pierre Beltoise. Tinha fama da “enfant terrible”, e de playboy, que mais se importava com a boa vida do que propriamente com a competição. Foi protegido pela Matra e correu na Tyrrell, experimentando o MS84 de quatro rodas motrizes (o único que conseguiu pontos num carro desse tipo), cedo saiu da Formula 1, devido à sequelas de um acidente, que lhe incapacitou parcialmente a sua visão. Três anos após a sua morte, hoje falo de Johnny Servoz-Gavin.


Nascido a 18 de Janeiro de 1942 como George-Francois Servoz-Gavin, ganhou a alcunha de “Johnny” quando era instrutor de ski, nos Alpes franceses. Amante da velocidade, decidiu ser piloto após ter frequentado o curso de pilotagem na Escola de condução de Magny-Cours. Competiu em ralies, na Coupe des Provinces, antes de passar para a Formula 3 francesa, em 1965. O seu quinto lugar final, nos seus tenros 23 anos, atraiu a atenção de Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra Sports, que lhe deu um lugar na equipa oficial no ano seguinte. Nesse ano, as suas prestações valem-lhe o título de campeão nacional, á frente de Jean-Pierre Beltoise.


Sendo assim, passou para a Formula 2 em 1967, ao volante do Matra, e no Mónaco, inscreve-se num desses carros no Grande Prémio de Formula 1, onde não conseguiu qualificar-se. No ano seguinte, volta ao Mónaco, integrado na equipa oficial da Matra, para substituir Jackie Stewart, que se tinha lesionado em Jarama e ficaria ausente por duas corridas. Ao lado de Beltoise, surpreende tudo e todos, ao ser segundo classificado na grelha de partida, ao lado de Graham Hill. E na partida, Servoz-Gavin surpreende ainda mais quando fica na frente da corrida após a curva Ste. Devote, batendo Graham Hill. Mas é sol de pouca dura, pois bate na terceira volta da corrida.


Após o regresso de Stewart, Servoz-Gavin volta a Formula 2, mas a Matra inscreve um terceiro carro para ele e corre na etapa italiana. Como na altura a equipa francesa tinha duas equipas, uma oficial com motor francês e outro inscrito por Ken Tyrrell, com motor Cosworth, Servoz-Gavin vai ser o segundo piloto de Stewart, com o motor inglês, enquanto que Beltoise corre com o motor francês. Partino de 13º na grelha, a sua rapidez faz com que chegue ao segundo posto, atrás de Jacky Ickx e á frente de Dennis Hulme, da McLaren. Correu mais duas corridas nesse ano, mas não terminou em nenhuma delas. No final do ano, conseguiu o 13º lugar da geral, com seis pontos.


Em 1969, Servoz-Gavin continuou na Formula 2 europeia, ao volante de Matra, e não correu muito na Formula 1. As suas performances e a sua rapidez foram tantas que se tornou no campeão europeu da categoria, enquanto se esforçava em testar o Matra-Simca 630-650 de Sport-Protótipos para as 24 Horas de Le Mans. No meio do ano, também foi encarregado de desenvolver o protótipo Matra MS84 de quatro rodas motrizes, que se tornou num dos muitos projectos de pista que tentou dar tracção integral, mas que se revelaram um fracasso. Servoz-Gavin testou o carro e considerou-o como “inguiável”, mas experimentou-o durante as três últimas corridas do ano, na América do Norte. O francês conseguiu um sexto lugar no Canadá, mas acabou… a seis voltas do vencedor. Acabou nas outras duas provas do ano, mas nas últimas posições.


Servoz-Gavin tinha boas perspectivas para 1970. Estava na equipa Tyrrell, com Jackie Stewart, que iria correr com chassis March, dado que o acordo com a Matra tinha ficado sem efeito, depois desta ter pedido a Tyrrell e a Stewart para correr com o motor francês. Mas um acidente durante á época de Inverno afectou-lhe a visão do seu olho esquerdo, e a sua condução ficou irremediavelmente afectada. Mas as pessoas não sabiam disso, e foi correr com o March nas três primeiras provas do ano: Africa do Sul, Espanha e Mónaco.


Na primeira corrida do ano, Servoz-Gavin foi 17º em 23 pilotos inscritos, e desistiu na volta 57 devido a problemas de motor, quando rodava atrás no pelotão. Em Espanha, acabou no quinto posto, conquistando dois pontos. Mas tinha sido o último a cortar a meta, e tinha acabado a duas voltas do seu companheiro Stewart, o vencedor da corrida. Para piorar as coisas, em Jarama houve o acidente entre o Ferrari de Jackie Ickx e o BRM de Jackie Oliver, que resultou no incêndio dos dois carros. Aparentemente, o receio de uma morte horrível invadiu-lhe a mente (ou pelo menos foi assim que transpirou), e após uma não qualificação no Mónaco, Servoz-Gavin abandona definitivamente a competição.


O seu palmarés: 13 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1967-70), um pódio, nove pontos.


Quando Servoz-Gavin se retirou, Ken Tyrrell precisava de um substituto francês devido aos seus compromissos com a petrolífera Elf. Calhou-lhe um jovem que se destacara no ano anterior num duelo com Stewart, de seu nome Francois Cevért. Quanto a Sevoz-Gavin, viveu uma existência algo reclusa, na sua Grenoble natal, mas também virou-se para outra paixão: a vela. Viveu num barco e participou em regatas à volta ao mundo em solitário até 1982, altura em que uma explosão de gás lhe causou algumas queimaduras no corpo. Durante muitos anos, Servoz-Gavin foi considerado como um dos pilotos que fez a famosa sequência de Paris a alta velocidade na curta-metragem “C’etait un Rendez-Vous”, filmado em 1976 pelo cineasta Claude Lelouch.


Servoz-Gavin acabou por morrer a 29 de Maio de 2006, com 64 anos na sua Grenoble natal, vítima de embolia pulmonar. Tinha sobrevivido a três ataques cardíacos e estava gravemente doente do coração.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Servoz-Gavin
http://www.grandprix.com/gpe/drv-sergeo.html
http://www.grandprix.com/ns/ns16905.html
http://www.guardian.co.uk/news/2006/jul/26/guardianobituaries.motorracing
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/04/o-enfant-terrible-frances.html

GP Memória - Espanha 1994

Mais duas semanas se passaram desde o GP do Mónaco, mas os traumas continuavam. E nesses quinze dias, as equipas testaram o novo pacote aerodinâmico aprovado ás pressas pela FIA, que tinha cedido ao pânico dos três dias de Imola, e depois ao acidente de Karl Wendlinger no Mónaco. Mas mesmo esse pacote aerodinâmico já tinha causado vitimas: alguns dias depois do GP do Mónaco, o português Pedro Lamy testava o seu Lótus quando perdeu controlo do seu carro em Silverstone a mais de 270 km/hora na zona de Bridge, desfazendo o seu carro e fracturando ambas as pernas. No seu lugar, foi chamado… Alessandro Zanardi, o homem que substituiu oito ameses antes, quando o italiano teve um grave acidente em Spa-Francochamps.


Em Barcelona, a Sauber corria só com um carro, para Heinz-Harald Frentzen, enquanto que Simtek e Williams tinham finalmente os substitutos dos pilotos caídos um mês antes. A Williams deu um lugar ao seu piloto de testes, David Coulthard, enquanto que a Simtek dava um lugar para o italiano Andrea Montermini. Contudo, na Williams, queria-se o regresso de Nigel Mansell na equipa, pelo menos por algumas ocasiões, para ajudar Damon Hill na sua cruzada para o título mundial. A ideia seria, pelo menos durante essa temporada, que disputaria os Grandes Prémios que não entrassem em conflito com as suas provas na CART, ao serviço da Newman-Haas.


Na Jordan, Eddie Irvine estava de volta, depois de acabar com a penalização de três corridas imposta pela FIA após o acidente múltiplo que causou mês e meio antes, no Brasil.


As coisas nos bastidores da Formula 1 continuavam agitadas. A GPDA (Grand Prix Drivers Assotiation) quis mostrar serviço colocar uma chicane na curva Nissan, no sentido de reduzir a velocidade naquela curva, que era feita de quinta a fundo. A chicane provisória foi colocada na quinta-feira, sob pena de uma greve de pilotos, mas os efeitos não foram muito eficazes. O Pacific de Bertrand Gachot bateu num dos muros de pneus no treino livre de sexta-feira…


No Sábado á tarde, o Simtek de Andrea Montermini perde o controle na curva para a recta da meta, e bateu com estrondo nos muros de protecção, destruindo a frente do carro. O piloto italiano fracturou ambos os pés e teve um traumatismo craniano, fazendo com que o ambiente se tornasse pesado na Formula 1, perguntando muitos quando é que terminaria aquele pesadelo.


No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi de novo Michael Schumacher, que bateu Damon Hill por 0.651 segundos. Na segunda fila ficavam o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen e o Benetton de J.J. Letho, enquanto que Rubens Barrichello era o quinto a partir com a Jordan-Hart, batendo o francês Jean Alesi, da Ferrari. Gerhard Berger era o sétimo, com o segundo Ferrari, e logo a seguir vinha Martin Brundle, da McLaren. A fechar o “top ten” estava o novato David Coulthard e o Tyrrell de Ukyo Katayama.


Na partida, Schumacher leva a melhor sobre Hill e Hakkinen. Um pouco atrás, Barrichello toca em Berger e o austríaco da Ferrari cai para a 12ª posição na corrida, enquanto que David Coulthard tentava safar-se bem na sua primeira das suas 247 corridas da sua carreira. No final da 15ª volta, já era sexto classificado.


Enquanto isso, Schumacher afastava-se da concorrência, e tudo indicava que iria ganhar dominantemente a sua quinta corrida consecutiva este ano… começava a ter problemas na caixa de velocidades. O alemão ficou com ela presa na quinta velocidade, e cedo foi ultrapassado por Hill e Hakkinen. Schumacher, de uma certa forma, travava uma batalha heróica para chegar ao final da corrida sem perder pontos, mas fazer curvas e rectas somente com uma marcha, era um feito.


Mais atrás, Coluthard tinha desistido com problemas eléctricos, enquanto que Berger ficara sem caixa de velocidades. Depois da segunda passagem pelas boxes, Schumacher ficou na frente, mas com a problemática caixa de velocidades, cedo perdeu a liderança para o piloto da Williams e depois era ameaçado pelo finlandês da McLaren. Contudo, na volta 48, o motor Peugeot explodiu, entregando o lugar para o seu compatriota Letho. Mas na volta 53, este também desistia, com o mesmo problema: motor.


Sendo assim, o terceiro lugar ficou com Martin Brundle, no segundo McLaren, mas na volta 59, a transmissão do seu carro cedeu, e para o seu lugar foi o Tyrrell do seu compatriota Mark Blundell, que ficou no seu lugar até ao final da corrida. Quando depois foi acompanhar Schumacher e Hill ao pódio, mal sabia que aquilo iria ser o último pódio da história da Tyrrell, quatro anos depois de Jean Alesi, no Mónaco.


Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Jean Alesi, o Minardi de Pierluigi Martini e o Jordan de Eddie Irvine.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr553.html

http://cadernosdoautomobilismo.blogspot.com/2009/05/gp-da-espanha-1994-tragicomedia.html

Noticias: Sebastien Löeb condecorado

Os feitos de Sebastien Löeb no Mundial de Ralies não passaram despercebidos ao governo francês e o presidente Nicolas Sarkozy. Para isso, foi condecorado com a Legião de Honra pelos títulos mundiais ao serviço da Citroen. Um feito que orgulha o alsaciano de 35 anos:

"Estou extremamente honrado por ter sido reconhecido com esta distinção pelo presidente da república. Este prémio foi-me dado a nível individual, mas eu gostava de o partilhar com todos os membros da equipa Citroën", referiu Löeb, em declarações ao site oficial do WRC.

"Cada vez que ouvimos o hino francês no final de cada rali, sentimos todos o mesmo orgulho por termos mostrado França através de todas as nossas capacidades. Espero poder continuar a representar de forma digna o meu país e conquistar o sexto título consecutivo do WRC no final deste ano", concluiu.

5ª Coluna: Os clássicos do automobilismo

Olá a todos. O fim-de-semana que passou costuma ser a mais clássica do automobilismo, pois por coincidência de datas, temos no mesmo dia duas corridas míticas: o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis. Daqui só falta as 24 Horas de Le Mans para completar o ramalhete, mas esse evento não anda longe, pois faltam pouco mais de três semanas para esse magnifico evento da Eudurance…


Mas enfim, já adivinharam do que vai tratar desta 5ª Coluna desta semana: corridas. Mas também numa altura destas, a politica não anda longe…


GP Mónaco – A Ferrari está de volta, Brawn GP!


É certo que a Brawn GP conquistou aqui a sua segunda dobradinha consecutiva, e Jenson Button passeou a sua superioridade nas ruas do Mónaco (até foi a correr para o pódio, depois de estacionar o carro no sitio errado…), mas o evento do dia foi o regresso à boa forma da Ferrari, que colocou os seus carros bem atrás dos agora imbatíveis Brawn GP. É certo que ultrapassar no Mónaco é quase impossível, mas ver os carros da Scuderia de Maranello a não cometer erros neste fim de semana, e ver Kimi Raikonnen a subir ao pódio pela primeira vez nesta temporada, só pode indicar que as coisas na Ferrari já vão no bom caminho, depois de devidamente puxadas as orelhas… O irónico é que acontece numa altura em que aparentemente está em guerra com a FIA.


Esta boa prestação da Ferrari contrastou com as pobrezas franciscanas de McLaren, Toyota e BMW Mercedes. Não se viram, andaram todos na cauda da tabela, Lewis Hamilton ficou a uma volta do vencedor… a única excepção foi Heiki Kovalainen, que conseguiu colocar o carro no Q3, mas o finlandês bateu na corrida, quando era sexto classificado. O que foi uma pena.


Uma nota final para Nelson Piquet Jr. Vinte e quatro anos depois do seu pai, tem um acidente semelhante no mesmo local, e mais ou menos pelo mesmo motivo, com o Toro Rosso de Sebastien Buemi. Depois, mais ou menos a quente, veio a criticar forte e feio a postura de Buemi, o único “Rookie do Ano”, afirmando que não tem maturidade para conduzir um carro de Formula 1. Um declaração justificada, se a pessoa em questão tivesse, digamos… seis ou sete anos de experiência e não se chamasse Nelson Piquet Jr., um piloto duramente criticado pela sua postura em pista e que vai no seu segundo ano na Formula 1… Seria aconselhável olhar para o seu próprio umbigo, antes de dizer uma coisa dessas. Afinal, o seu lugar está na corda bamba.

GP2: “Clear and Present Danger”


O fim-de-semana monegasco também foi palco da jornada dupla da GP2. Se Romain Grosjean demonstrou que é o principal candidato ao título nesta categoria, também vi que o pessoal da Ocean demonstra ter potencialidade de vitória, o que é óptimo, dado que a sua anterior encarnação era a BCN Competicion, que se arrastava pelos últimos lugares do campeonato… Mas esta corrida sentiu-se a frustração no ar, pois apesar de Karun Chandhok ter conseguido os primeiros pontos para a equipa, esteve muito perto de uma vitória na segunda corrida do fim de semana, com o Álvaro Parente com a possibilidade de obter uma polé-position, ou seja, uma primeira fila portuguesa…


Só que Parente e Chandhok tiveram problemas mecânicos e desistiram, fazendo com que aqueles dois pontos sabem a frustração, pois havia todas as probabilidades de ter acontecido neste fim-de-semana um momento histórico para o automobilismo português. Mas pelo que se vê, parece ser uma questão de tempo. O azar não dura sempre!

Mas este fim-de-semana competitivo na GP2 mostrou-me outra coisa: os pilotos que correm aqui parece que não tem juízo ao volante. São constantes os acidentes, e no Mónaco, o acidente entre o Andreas Zuber e o Romain Grosjean arrepiou-me, pois o piloto francês “voou” para as redes de protecção. Esta geração era muito nova quando aconteceu a última morte na Formula 1, e como esse risco está reduzido ao mínimo, parece que tem o direito de acelerar até ao limite, porque sabem que um acidente não dá mais do que cambalhotas e sacudir o pó. Gostaria que esses meninos vissem o acidente mortal do Marco Campos, em Magny-Cours 1995, para virem que os seus excessos podem um dia acabar muito mal… as corridas ganham-se com cérebro e nunca com tomates. O último que tentou isso morreu novo.

FIA vs FOTA: quem será o primeiro a ceder?


O fim-de-semana monegasco serviu para que as equipas discutissem entre si a continuidade da luta com a FIA sobre os regulamentos diferenciados e o tecto salarial. Até ontem falava-se que as coisas rumavam irremediavelmente para a separação e os dois campeonatos, mas o anúncio da inscrição da Williams no campeonato de 2010 e a sua subsequente suspensão da FOTA pode significar que as coisas poderão estar a caminho do acordo. Como assim?


Toda a gente sabe que esta guerra entre a FOTA e a FIA tem a ver com o dinheiro. E os novos regulamentos da treta que Max Mosley quer implementar, no sentido de cortar nos custos, a partir de 2010. Isso pode ser feito, desde que sejam feitas com pés e cabeça, algo que aparentemente parece não existirem. Para além disso, os acordos leoninos que Ecclestone tem na Formula 1, relacionado coma as transmissões televisivas, também causam atritos entre a FIA e as equipas. Em suma: dinheiro e poder.


E hoje vão reunir-se para discutir mais uma vez as modalidades para 2010. Só o facto de continuarem a reunir, significa que ainda se busca um acordo, mas a ideia será que nenhum deles perca a face. As equipas querem aumentar o bolo das transmissões, e dividi-la entre si, sem ninguém mais. Logo, com novas equipas, mais dividido o bolo fica, e isso eles não querem. Pode não ser hoje que as coisas cheguem a bom porto, mas começa a haver fumo branco, e a paz pode ser possível. Mas perferia ver os tios Max e Bernie fora dali, para demonstrar que, no caso do Tio Max, o seu cargo é eleito e não vitalício…

Indy 500: Castro Neves, o Fénix renascido


Há dois meses atrás, parecia que a carreira competitiva de Hélio Castro Neves estava acabada. Acusado de evasão fiscal (o crime que colocou Al Capone na cadeia), arriscava-se a ficar alguns anos numa prisão federal, e ter a sua carreira nos Estados Unidos terminada de vez. O seu lugar na Penske tinha sido preenchido pelo australiano Will Power, mas Roger Penske mantinha a janela aberta, como se mantivesse a esperança de que as coisas acabariam por se resolver a seu favor.


Até que chegou o dia 17 de Abril de 2009. Nesse dia, o Tribunal do Estado de Florida, que tinha o caso das seis acusações de evasão fiscal, no valor de 5,6 milhões de dólares, concluiu após uma semana de deliberação, que Castro Neves estava inocente de todas as acusações. O piloto chorou, abraçado á sua irmã, também acusada do mesmo crime, também inocentada no processo. Aliviado, tentou recuperar o tempo perdido.


Quando chegou em segundo lugar na oval de Kansas, depois de um sétimo lugar em Long Beach, podia-se dizer que estava no caminho da recuperação da reputação perdida. Mas com a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, parecia que a hipótese de vitória era real. E depois de 200 voltas na oval americana, o piloto brasileiro conseguiu um fim que nem os telefilmes de Hollywood conseguiriam imaginar. Castro Neves já não era mais o “Spiderman” que desempatava com Emerson Fittipaldi no estrangeiro com mais vitórias nas 500 Milhas, já não era no piloto da IRL com um pezinho para a dança, ou em alguém acusado de não pagar os devidos impostos ao Tio Sam. Era tudo isso e mais alguma coisa. Agora faz parte da história do automobilismo americano, ao lado de pilotos como Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell ou Jacques Villeneuve. Mas também está ao lado de um Al Unser e Al Unser Jr, A.J. Foyt, Mário e Michael Andretti, Rick Mears, Johnny Rutheford… todos os grandes da Indy nos últimos 50 anos.


Agora falta o título da IRL para coroar esse regresso. Isso será ditado pelos resultados, mas está no bom caminho, creio. Espero que isso aconteça.


Quanto á corrida em si, não posso acrescentar muito porque não assisti à corrida por motivos profissionais. Mas pelo que contaram, foi uma corrida algo agitada, com acidentes mais ou menos graves. Sei que o Vítor Meira teve a roçar o carro no muro e pode ficar de fora no resto da época, devido ás lesões nas costas, e que a Danica Patrick conseguiu a melhor classificação de sempre de uma mulher, ao ser terceira classificada.

Pode-se dizer no final que as 500 Milhas de Indianápolis deste ano teriam valido a pena ver, caso tivesse sido possível. Como não me foi, tive pena. Mas aqui, o trabalho mandou, e ainda não me pagam para ver corridas…

Enfim, aí vem o fim-de-semana competitivo, com o WTCC em Valência como cabeça de cartaz. Veremos se valerá a pena. Um abraço a todos e até para a semana!

GP Memória - México 1989

Duas semanas depois das ruas de Monte Carlo, máquinas e pilotos atravessavam o oceano para correr a mais de 2200 metros de altitude, em paragens mexicanas, mais concretamente no Autódromo Hermanos Rodriguez, em plena cidade do México, a primeira de três corridas que iriam ser disputadas na América do Norte.


A grande novidade nesta corrida era o regresso de Gerhard Berger ao volante da Ferrari, um mês depois do seu acidente espectacular na Curva Tamburello, em Imola, e do qual se safou apenas com queimaduras nas mãos. A presença de Berger ainda esteve em dúvida até ao início da semana anterior, e a Scuderia considerou o italiano Nicola Larini para o lugar, depois de ter conseguido o acordo de cedência por parte de Enzo Osella. Só que Berger recuperou a tempo e pode alinhar pela marca italiana.


Na pré-qualificação de sexta-feira de manhã, os carros que passaram foram os Brabham de Stefano Modena e de Martin Brundle, para além do Dallara-Judd de Alex Caffi e o Onyx de Stefan Johansson, a primeira vez que um carro da marca se qualificava para os treinos oficiais… E curiosamente, estes quatro pilotos conseguiram todos o seu passaporte para a corrida.


No final das duas sessões de qualificação, Ayrton Senna levou a melhor sobre Alain Prost, não só conquistando a sua sétima pole-position consecutiva e igualando o “record” que pertencia a Jim Clark, que na altura estava em 33 colocações na primeira posição da grelha de partida. Na segunda fila estava o Ferrari de Nigel Mansell, que tinha a seu lado o March de Ivan Capelli, que estreava o novo modelo CG891, projectado por um tal de Adrian Newey. Na terceira fila estavam o Williams de Riccardo Patrese e o segundo Ferrari de Gerhard Berger e na quarta fila os contemplados eram o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Thierry Boutsen. A fechar o “top ten” estavam o Brabham de Stefano Modena e o Arrows-Cosworth de Derek Warwick.


A última fila da grelha era de luxo: com problemas de estabilidade no seu Lótus, pois fugia muito de frente, Nelson Piquet conseguiu qualificar-se “in extremis”, na última posição da grelha, atrás de René Arnoux, no seu Ligier-Ford. Ambos tinham, na altura, um total de 27 vitórias, 42 “pole-positions” e um deles era tri-campeão do Mundo! E os dois conseguiram ser melhores do que o Minardi de Luis Perez-Sala, o March de Maurício Gugelmin, o Larrousse de Yannick Dalmas e o Coloni de Roberto Moreno, que não conseguiram qualificar-se para a corrida…


Na partida, Senna larga melhor, seguido de Mansell, Berger e Prost, mas no final da primeira volta, Stefano Modena e Olivier Grouillard envolvem-se num toque na Curva Peraltada, e o Brabham fica em zona perigosa, fazendo com que fosse mostrada a bandeira vermelha, provocando uma nova partida. Na segunda largada, Senna continua na frente, com Prost atrás, já que tinha pneus mais macios, o que lhe permitia ser eficaz… a curto prazo. Na 19ª volta, o piloto francês tem que às boxes para trocar de pneus, mas um erro na escolha do tipo de pneus faz com que pare de novo 15 voltas mais tarde, atrasando-se irremediavelmente na classificação geral. Para Senna, ver o seu maior rival lá atrás lhe dava um maior alivio na corrida, que tinha dominado completamente. E até chega a dar uma volta de avanço sobre ele!


No final da corrida, Senna subia ao pódio como vencedor, seguido por Riccardo Patrese, que dava à Williams e à Renault o seu primeiro pódio do ano, e a Michele Alboreto o primeiro pódio à Tyrrell desde 1983, e o seu primeiro pódio desde a saída da Ferrari. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Alessandro Nannini, o McLaren de Alain Prost e o AGS de Gabriele Tarquini, na única vez que este piloto chegou aos pontos em toda a sua carreira de Formula 1.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989


http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Mexican_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr472.html

Formula 1 em Cartoons - Marchesi Design (Monaco)

A coisa boa dos cartoons é que assuntos para gozar no Grande Prémio não faltam. Pelo menos neste. Seja a falar sobre o Sebastien Vettel, sobre o Rubens Barrichello ou sobre a luta entre a FOTA e a FIA, tudo foi motivo de gozo por parte dos nossos humoristas de pelotão.

Foi o caso do Marcel Marchesi. Ele tocou num assunto que o Bruno Santos também referiu: o acidente do Nelson Piquet Jr. e as declarações que deu depois da corrida, acusando Sebastien Buemi de inexperiência. Que este Sebastian é um rookie de 21 anos, é certo. Mas essa conversa parece conversa de mau pagador, não? Acho que o desenho diz muita coisa...

Troféu Blogueiros - As notas do GP do Mónaco

Com algum atraso, já estão presentes as notas do Troféu Blogueiros referentes ao GP do Mónaco. E para que tudo isto seja absolutamente igual, até existe uma semelhança possivel no numero de notas excluidas por parte dos blogueiros. Mas claro, isso só se aplica em caso de igualdade, como no caso da nota que demos ao Jenson Button, o "triatleta" da Formula 1...

Claro, o consenso é difícil, mas acho que estas são as notas mais justas possiveis, na minha opinião. Se quiserem usar da vossa palavra, aproveitem a caixa de comentários!

Noticias: FOTA reune-se em Londres, Williams suspensa

A inscrição atempada da Williams no Mundial de 2010, confirmada na Segunda-feira, era de esperar, já que o prazo de inscrições está a aproximar (será a 29 de Maio) mas também é vista pelos seus pares da FOTA como uma "traição", logo, a sua presença foi suspensa pelo organismo, na reunião que vão ter esta tarde em Londres, quatro dias depois da reunião no Mónaco, onde foi visto algum "fumo branco", sem contudo chegar a um acordo formal.

A Williams já reagiu, lamentando o facto: "A decisão da FOTA, apesar de lamentável, é compreensível. Contudo, enquanto equipa e enquanto companhia cujo único negocio é a Fórmula 1, com obrigações para com os nossos parceiros e empregados, entregar a inscrição para o próximo campeonato era inquestionável", afirmou na declaração Sir Frank Williams.

Entretanto, Flavio Briatore deu uma entrevista ao jornal espanhol El Mundo, onde criticou de forma veemente as novas equipas que planeiam entrar na Fórmula 1: "Estamos a desvalorizar a Fórmula 1. Não é correcto que as equipas de GP2 possam competir connosco: inferioriza a nossa imagem e a nossa tecnologia", afirmou o italiano. "Queremos uma Fórmula 1 que seja única, com a melhor tecnologia e com as melhores equipas e os melhores pilotos", concluiu.

Contudo, o patrão da Renault F1 admite a entrada dessas novas escuderias, desde que tenham um palmarés forte noutras categorias, e não haja regulamentos diferenciados: "Comecei com uma equipa pequena, a Benetton, e com regulamentos claros, competimos com a McLaren e com a Ferrari e ganhámos (títulos) em 1994 e 1995 com um orçamento 80 por cento inferior. Nunca pedimos regulamentos diferentes", observou.

Aguardemos calmamente para as cenas dos próximos capitulos...

Formula 1 em Cartoons - GP Series (Mónaco)

Os brazucas tem uma expressão curiosa: "Perdeu, Playboy!", e o Marcos Antônio Filho, da GP Series, decidiu aproveitar uma foto do Vettel, inconsolado pela batida que deu na Ste. Devôte, quando seguia na quarta posição. E o doutor do circuito foi ter com ele, e não foi só para auscultar o pulso, foi para dar outra má noticia!

Deixa lá Sebastien, que a Red Bull é compreensiva e ainda podes receber a revista no motorhome, e afixar as "centerfolds" na parede. Ainda!

GP Memória - Monaco 1979

Depois de Zolder, a Formula 1 chegava às ruas de Monte Carlo para disputar o GP do Mónaco, naquele que provavelmente era a corrida mais sinuosa do ano, mas o que apresentava uma conjunção imprevisível: o glamour encontrava a mecânica, a febre da velocidade se cruzava com malas Louis Vuitton e Chanel Nº5… e ainda por cima, nesse ano comemorava o seu cinquentenário!


No Mónaco, havia uma pequena alteração: Arturo Merzário comprara o chassis da Kahusen, que tinha encerrado as suas actividades após o GP da Bélgica, e decidira que o carro seria guiado por Gianfranco Brancatelli, já que o próprio Merzario não se encontrava em condições para guiar, devido a uma lesão sofrida entre os odis Grandes Prémios. Mas numa prova onde apenas vinte carros poderiam concorrer, e um carro que era fracamente mau, Brancatelli nem passou da pré-qualificação…

A qualificação só permitia 20 vagas para os 25 que estavam inscritos (daí a pré-qualificação). Algumas equipas decidiram não aparecer, casos do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e do Lótus privado de Hector Rebaque, logo, as coisas ficaram muito facilitadas para alguma da gente que costumava ficar mais aflita em situações semelhantes… Mas no final da segunda sessão de qualificação, no Sábado à tarde, os Ferrari dominavam a primeira fila, com Jody Scheckter a ser melhor do que Gilles Villeneuve. Na segunda fila estava o Ligier de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, enquanto que na fila atrás estava o segundo Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier. O sétimo era o seu companheiro, Didier Pironi, que tinha a seu lado o Arrows de Jochen Mass e para fechar o “Top Ten” estavam o Williams de Alan Jones e o Wolf de James Hunt.


Quatro pilotos falharam o crivo da qualificação: o McLaren de Patrick Tambay, que falhava pela segunda vez consecutiva, os Shadows de Elio de Angelis e Jan Lammers (foi a única vez na sua carreira que o piloto italiano falharia um Grande Prémio) e o Ensign de Derek Daly.

Vinte e sete de Maio de 1979 era o dia marcado para a corrida monegasca, que comemorava as suas bodas de ouro, com a presença habitual de Ranier e Grace no palanque, para assistir à maior realização desportiva do ano por aquelas bandas. Na partida, Scheckter vai para a frente, com Niki Lauda a superar Gilles Villeneuve e Patrick Depailler na Ste. Devote. O piloto da Brabham andou na segunda posição durante três voltas, até que Villeneuve foi capaz de o superar. Depois, Lauda andou nas voltas seguintes a sofrer a pressão de Depailler pela terceira posição.


Mais atrás, o outro Ligier de Jacques Laffite sofria a pressão do Tyrrell de Didier Pironi para a quarta posição. E na volta 16, Pironi tentou passar Laffita, mas bateu na traseira do francês, forçando-o a ir para as boxes. Três voltas mais tarde, Pironi tentou a mesma gracinha no gancho do Hotel Loews, no carro de Depailler, mas os franceses sobreviveram. Toda a gente começava a não gostar deste pequeno francês… e mais irados ficaram quando na volta 22 “assaltou” o terceiro lugar de Niki Lauda. Mas desta vez, a sorte de Pironi acabou, e ambos colidiram e abandonaram a corrida. Com isso, o terceiro lugar ficou para Alan Jones, que ficou tranquilamente nessa posição até à volta 47, altura em que desistiu, com a coluna de direcção danificada.


Isso fez com que quem herdasse esse lugar fosse o veterano Clay Regazzoni, no outro Williams. Tinha acabado de superar Jochen Mass, que batalhava com problemas na caixa de velocidades, e parecia que a corrida estava terminada. Mas na volta 54 Villeneuve tem problemas de transmissão e desiste, enquanto que Regazzoni aproximava-se rapidamente de Scheckter. O veterano piloto suíço pressionou o sul-africano, esperando que cometesse um erro, e à medida que se chegavam as voltas finais, a emoção aumentava.


Na última volta, Regazzoni estava a menos de um segundo do líder, e pressionava-o, mas o piloto da Ferrari manteve-se impassível e conseguiu a sua segunda vitória do ano, e a sua segunda da carreira nas ruas de Monte Carlo, dois ando depois de o ter conquistado pela Wolf. No terceiro lugar, a lua entre o Lótus de Carlos Reutmann e o Tyrrell de Patrick Depailler acabava com o motor do Ligier a esfumar-se na penúltima volta, mas o francês conseguia a quinta posição final. John Watson foi o quarto e Jochen Mass ficou com o último lugar pontuável.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr320.html

Speeder Questiona... Ingryd Lamas (Athena Grand Prix)

Sabia à partida que entrevistar esta mulher seria algo diferente, pela maneira como encara o automobilismo, e a absoluta paixão e o enorme sentido de humor que fala sobre a modalidade. As suas gargalhadas disfarçam muitas vezes a timidez que encara quando fala com as pessoas, especialmente aqueles do qual ainda não conhece muito bem. Mas essa paixão consegue superar tudo, e a sua preserverança na perseguição dos seus sonhos a faz um dia abandonar o conforto da sua casa para partir rumo ao desconhecido, numa enorme metrópole, numa terra distante. Curiosamente, uma das pátrias do automobilismo mundial…


Ingryd Viana Lamas nasceu a 4 de Julho de 1988, exactamente 28 anos depois de nascer Roland Ratzenberger, e 40 após o nascimento de René Arnoux. Nascida em Juiz de Fora, mas a viver desde os nove anos no Rio de Janeiro, tirou Design de Moda, antes de tentar a sua sorte em Londres, onde se aventurou desde o início do ano. Pelo meio fez um blog seu chamado ding!leding mas quando chegou a Inglaterra, decidiu criar outro, mais sobre o automobilismo, que aprendeu a gostar aos cinco anos, quando se sentava à frente da TV e seguia religiosamente as corridas. Foi assim que nasceu a Athena Grand Prix. E hoje é a vez dela ser entrevistada por mim, numa sessão bem-humorada de perguntas e respostas.


1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?


Bem, eu escrevia sobre Fórmula 1 com alguma frequencia, no meu blog “pessoal”, e os posts ficavam perdidos entre um monte de abobrinhas e sentimentos espalhados pelo ding!leding! (o nome do blog). Postava nos blogs da galera de F1 da blogsfera, e comecei a receber comentários nos meus posts também, o que causou uma certa supresa. No inicio desse ano, dei uma sumida do blog por conta da vinda pra londres, achei que todos esqueceriam do ding!, mas não foi o que aconteceu. As pessoas “cobravam” posts, e ai comecei a pensar na ideia de um blog voltado apenas para F1, citei esse ideia no ding!, a ideia foi bem aceita, e pá, to eu aqui com o Athena Grand Prix, tem um mês.


2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

A ideia do nome veio da cabeça de um tal Paulo “Speeder” Teixeira, conhece? A ideia inicial era “Corrida de Tampinhas”, mas não alcançava muito bem o que eu queria, algo mais sério, menos brincalhão, e aí, aparece o Speeder com a ideia de “Athena Grand Prix” já que Athena, era a deusa da sabedoria, e era isso o que eu pretendia, passar e trocar informações pelo blog.


3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Apenas no ding! Mesmo e no máximo avacalhando a página de recados do pessoal (gargalhada!)


4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

O primeiro post data de 14 de abril de 2009, um mês e uns quebrado, e 1849 visitantes (comparado ao seu por exemplo, é quase nada) mas foi muuuuito mais do que eu esperava acontecer, levando em consideração que não “divulguei” o blog de forma alguma, e não tinha propriamente a intenção de mais um blog especializado, era mais um espaço meu, onde eu pudesse soltar as asneiras que eu pensava, mas acabou que as pessoas gostaram, fui sendo citada em alguns blogs, depois outros, e a cada dia, ficava mais assustada. Orgulhosa, mas assustada, como disse o Groo, sou mais uma dos que não vêem problema em ser “underground” (risos)


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Não tenho muitos posts no ainda recente AthenaGP, mas alguns repercutem mais e outros agradam mais. O primeiro post do blog, com o titulo de “Apresentações” é um post que eu tenho certo carinho, pois foi o primeiro, e ali eu conto meio que minha história até chegar aqui. Outro que deu bem o que falar foi o post sobre Barrichello na coluna “In-Gryd”, mas nesse caso, tive a ajuda do Rubinho, que rende comentários e assuntos em qualquer lugar, e o post que fiz sobre a minha visita ao Museu da Ciência aqui em Londres, onde tirei fotos da McLaren que está lá pendurada de cabeça para baixo, e comi sorvete de astronauta. E recomendo tanto a visita, quanto o sorvete (risos)


6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Ixi... acho que o fato de ser mulher já difere um pouco, outro fato é que eu acabo por relatar um pouco do que se passa por aqui na Inglaterra, contando um pouco do que as pessoas pensam, o que a mídia escreve essas coisas. E acho que eu consigo misturar um pouco também, sou uma pessoa naturalmente bem humorada, mas um tanto azeda também, portanto, consigo mesclar posts descontraidos, com análises “sérias” e um pouco de veneno as vezes não faz mal a ninguém. (gargalhada)

Outra coisa que já comentaram pelo blog, é que eu sou um pouco controversa, incoerente, mas que não tenho medo disso e isso se torna uma coisa boa, e não tenho mesmo, falo o que penso no momento, e nem sempre será o mesmo que eu pensarei daqui a 10 minutos, eu consigo analisar os dois lados da moeda, imparcialmente, e ainda assim escolher o meu lado, não tenho mede de ser incoerente ou indecisa, porque pra falar a verdade, eu mesma nunca me entendi, ou decidi.


7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Ai, tem um bando deles, e acho injusto citar, pois posso esquecer de alguém, o que sempre acontece comigo e vai ficar chato... Mas vamos lá, começando por aqui mesmo Continental Circus, Blogsport, Gpséries, Blig do Groo, Blog-F1, F1 Around e Blog do Ico. Esses são aqueles que eu já vou assim que entro na internet, acho que não esqueci de nenhum, mas é difícil falar assim, pois fico horas a fio a cumprir a minha via sacra, e tem mais no mínimo uns 10 blogs aí que eu acesso todo santo dia, como F1 Nostalgia, Cadernos do Automobilismo e Splash and go, esse ultimo, um ótimo achado, sempre encontro análises excelentes por lá.


8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Pra falar a verdade não, eu não lembro de uma corrida, nem de quando comecei a assistir, tenho memória de corridas desde quando começo a ter memórias, ou seja, não lembro de um começo, pq acho que sempre existiu em minha vida.


9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Também não consigo definir uma, sou uma pessoa muito “fácil de agradar” (risos) qualquer coisa me marca, tenho inúmeras corridas que eu poderia descrever volta a volta, porque de alguma forma me marcaram, mas acho que como um todo, a primeira vitória de Rubens, lembro exactamente que na noite anterior, a globo exibiu o criança esperança, e que esse teve a participação especial do “Senninha”, animado. Ai no domingo, Rubens deu aquele show, e eu chorava no podium, litros, como se fosse a coisa mais importante da minha vida, e de fato foi bem importante, junto com Rubens eu também esperava aquela vitória a muito tempo, e vi o carinho de todos por ele, qd Coulthard e Hakkinen o pegaram no colo, achei que não conseguiria parar de chorar nunca mais... Mas era um choro bom, de emoção, e muita, muita felicidade, em parte, porque mesmo ainda nova, entendia perfeitamente como era vencer algo, alguma coisa a que você se doou, que lutou por estar ali, na época eu lutava, Karate, com 12 anos eu era faixa verde, e quando eu subia naquela caixota nos campeonatos, e subi algumas boas vezes no lugar mais alto, eu esquecia de tudo, das dores torturantes pós treinos, dos treinos as quartas, quintas, sextas e sábados, das 17 as 23, sem parar e que pareciam intermináveis, tudo valia a pena quando acabava e eu pegava o troféu, ou a medalha e corria para a equipe, e eu conseguia sentir isso com Rubens, e consigo sentir até hoje, entendo que quando se gosta, mesmo, qualquer coisa, mas qualquer sacrifício, vale muito a pena, é por isso que chorei na primeira vitória de Rubens, chorei com o terceiro lugar em Silverstone no ano passado, e choro até hoje quando algum piloto que eu sei que merece, ou que fez por onde, realiza esse sonho, o de vencer.


10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Piquet, sem a menor sombra de dúvida. Mas isso se deve mais ao fora-das-pistas do que dentro delas. Eu AMO o jeito que Piquet levava as coisas, aaaaaamo o humor mais que negro, e a despreocupação com o todo. Gosto de pessoas que são irreverentes e que não liga muito para o que a maioria espera: impulsivas, hiperactivas, e transparentes. Na verdade porque eu sou tudo isso, e achava engraçado ver isso na TV, pode ser que eu tenha me transformado nisso graças a Piquet, gente, nunca tinha parado para pensar nisso... Talvez isso justifique o fato de que eu não sossegava um segundo, e o soco na cara de uma coleguinha da escola que entrou na fila na minha frente na hora do volei... é agora está tudo mais claro... (gargalhada)


11 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Sinceramente acho que não. Não que ele não mereça, mas acho que os ventos não são mais tão favoráveis, esse ano a Ferrari não tem a mínima condição, e no próximo, só Deus sabe o que virá, e acho que Massa é bom sim, mas não é lá uma Brastemp (uma marca brasileira de electrodomésticos), não é genial, e não faz a diferença como muitos outros fizeram, e pouquíssimos ainda fazem.


12 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Acho que nenhum... Não consigo ver Felipe com a irreverência de Piquet, nem com a “classe” de Ayrton, e Fittipaldi, não o vi correr, tudo o que sei, vem do youtube, mas acredito que os tempos são extremamente diferentes para se comparar alguém da era Fittipaldi com alguém da era Massa. Massa é competente, mas está longe de ser fenomenal, e acredito que ficará com seu nome gravado na história do automobilismo brasileiro, mais pelo o que a media fez por ele, do que ele fez por si próprio.


13 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Acho justíssimo. Hamilton foi e é melhor que Massa, para mim, é indiscutível, e para aqueles que argumentem com o numero de vitorias de Felipe contra as de Lewis, essa é a minha opinião, nada mais que isso, não acho que vitórias determinem sempre os melhores da prova, um “pole position” que vence, de forma alguma foi melhor do que aquele que largou em 18º e chegou em terceiro. Da mesma forma que o campeão da temporada, nem sempre é aquele que foi sempre o melhor durante a mesma. Para mim 2008 acabou da forma que deveria acabar: Lewis campeão e Felipe apenas um ponto atras como vice. Acho que isso ilustra muito bem a temporada, ou seja, Hamilton melhor, mas não muito. “Motorista” por “motorista” acho Hamilton infinitamente melhor que Massa, mas quando o assunto é piloto, o pacote completo, quase se equivalem, Lewis é mais novo, e Massa, já aprendeu muito bem a se conter.


14 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Ai, também tenho vários, mas acho que Nigel Mansell é meu preferido, também por aquilo que era como pessoa, Leão, literalmente, e como Piquet, eu adoro isso. Mansell é aquele que mais me encanta como ideal. Mas é injusto citar um, acho que são inúmeros pilotos de inúmeras épocas diferentes, é impossível citar um e não ser injusta com mais 10: Brahbam, Hill, Lauda, e mais uma porrada, são tão simbólicos, que acredito que já nem valem a ser citados, tipo “café com leite”, esses estão de fora (risos)


15 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Para ser sincera, nenhuma, assisto as vezes, me divirto, como BTCC que é a coisa mais divertida que eu tenho costume de ver na vida!, Mas não acompanho, nem BTCC nem nada mais, para falar a verdade, nada nunca me despertou tanto interesse quanto a Fórmula 1 desperta, e eu sei lá por que é assim, nem porque comecei a gostar de F1, fato é que qualquer coisa que envolva carro e motor, me diverte, e independente de acompanhar ou não, sou capaz de assistir e curtir. Até há 3 anos atrás, data do ultimo GP de Motovelocidade do Rio, eu acompanha a MotoGP, não apenas internacional, como nacional, e ia a todas as etapas de Jacarépaguá, desde os 12, essa festa durou 5 ou 6 anos, iamos todos: mãe, pai, irmã do meio, irmão do meio, e irmã de colo, todos brigando com os marimbondos mutantes do tamanho de uma manga que habitam o autódromo quando na arquibancada para ver as provas, e correr por stands e boxes para ver as maquinas e a galera depois, me divertia, sempre contava os meses e dias para chegar Julho, e por 3 anos, tive a corrida exactamente no dia do meu aniversário, os melhores presentes que eu recebia dos meus pais. Sexta, sabado e domingo, muito marimbondo, muita moto e muito barulho, tirando os marimbondos, têm como ficar melhor?


16 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu blogue?

Não, porque não acompanho, sei o que a GPweek me conta, e o que eu leio nas revistas que compro, assisto alguns vídeos quando tenho saudades da época, mas não sei muito, e não gosto de falar sobre aquilo que não domino... Mas quem sabe um dia.


17 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Tenho algumas, nada muito dedicado, não é colecção, mas adoro carros em quem me conhece nem que seja pouco, sabe disso, então sempre ganho carrinhos de presente, sem que sejam “Hot Wheels”, aliás, eles tem vários bacanas, minha irmãzinha o ano passado, comprou 10 carrinhos da “hot wheels” no aniversário dela para brincar na pista da Polly (aquela espécie de barbie miniatura) a pista é uma graça, cheia de “loopings” e coisas do tipo (gargalhada), é rosa, e cabem dois carros, os carrinhos eram rosa, azul anil, prateados, todos bem bonequinha, resultado, dos 10 que ela comprou eu roubei 5, e ela ta procurando até hoje... (gargalhada)

Antes de vir, um amigo me deu uma miniatura de um Mustang 73 amarelinho de “recordação” esse tá na cabeceira da cama, não tem jeito, eu tenho fugir, juro, mas os carros me perseguem!


18 – Passando para a actualidade, como tens seguido a actual temporada da Formula 1?

Da melhor forma que um dia eu poderia imaginar. Tenho uma transmissão excelente (BBC Sport), que começa uma hora antes da corrida e se estende até duas horas depois do término dessa, tenho acesso a óptimas revistas especializadas e para completar ainda tenho o blog, o que me deixa sempre muito próxima a opiniões e informações diferentes.


19 –Agora que a temporada começou, achas que Ross Brawn fez bem em escolher Rubens Barrichello em detrimento de Bruno Senna, na Brawn Grand Prix?

Acho, sempre achei, e acredito que nunca pensarei diferente. Acho que Di Grassi merecia mais do que Senna entrar esse ano, na verdade mais que Piquet, e acredito que Rubens devia sim, continuar a correr. Brawn é inteligente e sabe que dentro dos boxes e nas pistas Rubens é valioso, não importa como, o problema de Barrichello, é quando esse abre a boca, aí, f*** tudo...


20 – O que achaste sobre a polémica dos difusores? Era uma forma das outras equipas tentar corrigir o seu mau arranque, ou tinham razão?

Achei uma palhaçada, e continuei achando, para mim, não passou de recalque das grandes equipes, por não terem tido a ideia primeiro, teria sido muito mais fácil se todo mundo tivesse copiado desde o começo e deixasse a Brawn ser feliz. Deviam ter se preocupado mais com o próprio rabo antes de falar do do próximo, resultado: BrawnGP está na frente do campeonato, e as choronas continuam amargando carros risíveis. Dinheiro nem sempre é tudo, inteligência as vezes faz a diferença.


21 - Com isto tudo, Jenson Button é o teu favorito ao título mundial?

Meu favorito não, meus favoritos tem nomes e nacionalidades bem diferentes, mas acho que ele é sim o favorito do ano, e a não ser que dê muito mole, leva essa facil.


22 – Agora temos uma briga entre a FOTA e a FIA, sobre coisas como o sistema de pontuação e os custos controlados na Formula 1. Achas que esta briga será algo parecido com o que aconteceu em 1980, ou poderemos correr o risco de ver uma cisão na Formula 1, como aconteceu nos Estados Unidos?

Ai, complicado viu... posso gastar linhas e mais linhas descrevendo o que eu penso, mas acho que pode ser resumido da seguinte forma: acho palhaçada, tanto de Mosley quanto de Domenicali, acho que eles podem e vão sim entrar em um acordo, um não exite sem o outro, portanto, que se aguentem, ou definhem.


23 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

È uma frase forte independente do que se fale, qualquer anseio, paixão, vontade que se coloque ai, pode vir sim a ser verdade, em suma, é uma sentença extremamente verdadeira, sinto isso por duas coisas na minha vida: velocidade e artes, e qualquer coisa antes e depois das mesmas, não passa sim de uma longa espera. E não sinto apenas como espectadora, mas também como motorista e até mesmo como passageiro, velocidade é coisa mais “natural” na minha vida, nasci para correr...


24 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Sim, me amarro num Kart, e se sinto falta de alguma coisa na minha vida, é do incentivo dos meus pais de quando resolvi correr de kart e mais tarde de MotoCross, e esse apoio nunca surgiu, meu pai se amarrou na ideia do cross, mas minha mãe depois de um tempo e umas canelas roxas proibiu a brincadeira, mas tudo bem, eu já tive tantas ideias tortas na vida, já quis tanta coisa, não é de se admirar que eles tenham pensado que era mais um fogo de palha, falta do que fazer... Ainda hoje adoro dar minhas voltinhas em Kart e modéstia a parte, piloto bem viu? Meu professor da autoescola [escola de condução em Portugal] disse para mim na minha primeira aula “claramente você nasceu para dirigir, não agora, mas num futuro bem próximo, está em você, e você faz com muita naturalidade”, minha mãe respondeu “manda prender esse homem gente, tá louco incentivando essa menina” (gargalhada)

25 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Sim. Na verdade, eu queria ter nascido nos anos 40, e ter acompanhado tuuuuudinho de lá para cá.


26 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?


Bem, para minha pessoa não significa tanto assim, pois assisti depois de "velha" não foi algo que tenha me influenciado ou coisa assim, mas a pergunta sobre essa disputa é mesmo a seguinte: "quem que gosta de F1 que nunca assistiu a este video?". Pois é, não sei. Esse "pega" é sem dúvida um dos mais emocionantes de todos os tempos, e acho que mostra claramente como a F1 era diferente nos anos 70, 80, absurdamente diferente da que assistimos hoje. Porém, tenho que lembrar, que assistimos uma disputa tão acirrada quanto na última etapa do último campeonato, disputada até a ultima curva literalmente.


Acho que é bom ver, lembrar e sonhar, porque sinceramente, acredito que F1 nunca mais volte a ser a mesma de Arnoux e Villaneuve, parecida talvez, mas igual nunca, muita coisa se perdeu nesse meio tempo, muita coisa mudou, e muita coisa ficou pelo caminho, as intenções dos pilotos são diferentes, a paixão dos pilotos é diferentes, os motivos são diferentes. Sempre irá faltar algo, é inevitável. Mas acho que temos um bom grid agora, e acredito que a categoria possa vir a ficar mais próxima de onde "veio", o problema é a politicagem e o merchandising desenfreados que se faz desse esporte.


27 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

(Gargalhada) Acho que tem lá sua verdade, dependendo do ponto de vista, mas acho que os critérios de Clarkson não são muito categóricos, não (garglhada), e cá entre nós, que programa SENSACIONAL, risada garantida!!!!!!!!


28 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Não, me desculpem os que gostam, mas acho bem sem graça... Se não tem o vento, o som, e a velocidade real, para mim não funciona.


29 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Depende de qual fosse a intenção, se fosse dinheiro montadoras, de fosse “romance” e melancolia, garagistas, mas acho que um mix dos dois é a melhor solução.


30 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Não, mas acho que entre os três novos pilotos, Di Grassi é o melhor, sem a menos sombra de dúvida, para falar a verdade, não sei o que Nelsinho ainda faz na Renault... (risos)


31 - Que impressão é que ficas do novo projecto de Ken Anderson e Peter Windsor, a USF1? Achas que deve ser levado a sério?

Acho que qualquer projecto novo deve ser levado a sério, no mais, o futuro da Formula 1, é algo que de verdade, não me arrisco a prever... Mas acho válido, apesar de arriscado, os EUA há muito mostram não ser um bom campo para F1, não demonstram interesse, nem vontade, mas para mim, é óptimo, adorava o circuito de Indianapolis, e acho que a chance uma mulher pilotando um F1 é muito cool, apesar de detestar essa historia de comparar os sexos, ou de colocar as mulheres sempre como coitadas nesse caso, pois acho que a culpa é das mesmas, que só sabem dizer como fulando ou cicrano é bonito, acho que na F1 actual falta sim um ícone feminino, mas acho perigoso, ou levanta logo o moral feminino no automobilismo, ou desgraça logo de vez... (gargalhada)


32 – Tens algum plano para o blogue, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?

Por enquanto não, to bem assim. To enrolada o suficiente com esse blog simples do jeito que está, se eu inventar qualquer coisinha a mais, surto (risos) E podcast só o dia que inventaram a pilula da coragem e eu puder mixar minha voz… (gargalhada)