A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana está concentrada no Rali Dakar, e a imagem é a de um Volkswagen Touareg a saltar sobre uma duna, demonstrando o empenho do seu condutor em superá-la, e também serve de mote para o título escolhido pela revista: "Luta na Armada VW", referindo-se à disputa entre Carlos Sainz e Nasser Al Attyah pelo comando da maior prova de todo o terreno do mundo, disputado agora na América do Sul. E o primeiro subtítulo da revista confirmam isso: "Sainz e Al Attyah em despique directo".

Os outros dois subtítulos sobre o Dakar falam dos BMW, os maiores concorrentes da Volkswagen na luta pela vitória ("X-Raid e Peterhansel espreitam deslize da VW") e coloca uma referência à participação nacional ("Motards portugueses vencem etapas") Ainda há mais uma referência a eles, em especial a Helder Rodrigues que está "Em busca do pódio".

Há também referências à Formula 1, onde se fala das mudanças na Scuderia ("Ferrari muda estrutura técnica") e sobre o alinhamento para 2011 ("Mercado de pilotos quase fechado").

The End: Derek Gardner (1931-2011)

O britânico Derek Gardner, o homem que desenhou os primeiros carros da Tyrrell entre 1970 e 1977, morreu esta sexta-feira aos 79 anos em Lutterworth, na Grã-Bretanha.

Hoje pode ser um nome algo esquecido, mas durante a década de 70, Derek Gardner foi o primeiro projectista da Tyrrell e um dos mais bem sucedidos no seu ramo. Máquinas como o Tyrrell 001, uma evolução do March 701 de 1970, dos modelos 003 e 006, os carros que deram os títulos mundiais de 1971 e 1973 a Jackie Stewart, foram desenhados por ele. Mas também foi o homem que teve a ideia do P34, o primeiro chassis de seis rodas da Formula 1, estreado há 35 anos em Jarama e que durou duas temporadas, pilotado pelas mãos de Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Nascido a 19 de Setembro de 1931 no Warwickshire, Gardner licenciou-se em engenharia e a sua entrada no mundo da Formula 1 acontece no final dos anos 60, quando trabalhava na Ferguson, desenvolvendo os sistemas de quatro rodas motrizes. A Ferguson tinha sido chamada em meados de 1969 para ajudar a desenvolver o sistema de suspensão do Matra MS84, o seu carro de quatro rodas motrizes, e Gardner conheceu Ken Tyrrell. Ele gostou do seu trabalho e convidou-o para ficar na sua equipa para a temporada de 1970. No inicio do ano, após Tyrrell e Matra se terem separado devido à relutância de Ken Tyrrell em usar o motor Matra V12 - e de ter um contrato com a Cosworth para usar os V8 - Tyrrell adquiriu chassis da March. Mas pediu a Gardner para que desenhasse um chassis próprio.

O SP - Secret Project - foi desenhado e construido na garagem de Gardner e somente ele, Tyrrell e Stewart é que tinham conhecimento do projecto. O carro estava pronto no final do Verão de 1970 e foi usado pela primeira vez no GP do Canadá desse ano, depois... de uma partida de golfe entre Stewart e Tyrrell, ganha por uma tacada. O carro causou impacto, fazendo a pole-position na sua primeira corrida, em Mont-Tremblant, apesar de não ter terminado qualquer uma das três corridas de 1970.

Mas em 1971, Gardner desenvolveu o 001 e o 002 (um chassis especial para Francois Cevért, que era mais alto do que Stewart) e esses esforços resultaram no chassis 003, estreado no circuito catalão de Montjuich, onde o escocês venceu oito corridas nas duas temporadas seguintes, dando a Stewart e a Tyrrell os títulos de Pilotos e Construtores.

O chassis foi usado em 1972, mas Stewart não foi capaz de bater o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e no final do ano, Gardner e Tyrrell lançaram o chassis 005, desenvolvido depois para o chassis 006. Com o 005, Stewart venceu as duas últimas corridas de 1972 e no ano seguinte, o 003 deu ao escocês o seu terceiro e último título mundial. Mas também foi o chassis onde o francês Francois Cevért perdeu a sua vida, na qualificação para a última prova do ano, o GP dos Estados Unidos de 1973, no circuito de Watkins Glen.

Em 1974, com uma nova dupla, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, Gardner desenvolveu o chassis 007, um desenvolvimento do 006, mas não conseguiu mais do que duas vitórias, ambas conseguidas pelo jovem sul-africano. A equipa continuava a estar na linha da frente, a ser regular nos pódios, mas Gardner precisava de melhorar a performance dos seus carros, especialmente para resolver problemas relacioandos com a aderência dos carros em curva. E foi aí que surgiu a ideia do chassis P34 de seis rodas.

Como na altura os carros tinham na frente rodas de 14 polegadas, Gardner julgava que colocando duas rodas de dez polegadas cada, a aderência seria maior e assim, o carro ganharia velocidade em curva e em consequência, vantagem sobre os seus adversários. O conceito era tão radical que a primeira vez que Garnder abordou Ken Tyrrell sobre esse assunto foi durante um vôo transatlântico, e somente após alguns copos de whisky...

Mostrado à imprensa no final de 1975, foi um carro radical e dividiu opiniões. Jody Scheckter detestava o carro, enquanto que Patrick Depailler adorava-o e desenvolveu-o exaustivamente no sentido de melhorar a sua performance. O desenvolvimento compensou com uma dobradinha no GP da Suécia de 1976, com o sul-africano a vencer, e o francês no segundo lugar. Ao longo de uma temporada e meia, conseguiu mais uma pole-position e três voltas mais rápidas, mas em 1977, o carro sofreu uma diminuição da sua performance, especialmente porque a Goodyear não queria fazer mais pneus de dez polegadas.

Por essa altura, Gardner tentava convencer Tyrrell de que a introdução de um sistema de controlo eletrónico no seu carro poderia ser uma boa maneira de desenvolver o carro. Contudo, Tyrrell não ficou convencido e Gardner, que ficara crescentemente cansado da Formula 1, decidiu abandonar a Tyrrell a meio de 1977, aceitando um cargo de director de engenharia na Borg-Warner, onde desenvolveu sistemas electrónicos de embraiagem. Ao longo de uma longa carreira como desenhador, também projectou barcos de recreio. Ars lunga, vita brevis.

Sobre o acidente mortal de Ignazio Giunti

Estava a deixar escapar a efeméride, porque já escrevi sobre ela há algum tempo, por achar que as circunstâncias da sua morte eram demasiados chocantes para deixarem de ser esquecidas. Ao ler a história, fica-se com a sensação de que tudo isto poderia ter sido evitado, se as pessoas tivessem pensado melhor no calor da corrida.

Faz hoje quarenta anos que o italiano Ignazio Giunti morreu, vitima de um acidente nos 1000 km de Buenos Aires. Giunti morreu vitima de um choque com o Matra de Jean-Pierre Beltoise, quando o francês empurrava o seu carro no meio da pista para poder reabastecer o seu carro nas boxes, que ficavam mais adiante. Hoje em dia, se acontecesse a mesma coisa, muito provavelmente as autoridades locais teriam detido para interrogatório e a FIA teria tirado a sua Super Licença por tempo indeterminado, digamos assim. Aliás, na altura houve vozes a pedir que impedissem Beltoise de correr em provas, e durante algum tempo assim aconteceu. Mas ele voltou a correr por mais algum tempo, e o acidente de Giunti foi considerado como mais um nesses tempos onde as possibilidades de morrer em acidentes eram muito grandes.

Há precisamente três anos escrevi um post descrevendo as circunstâncias do seu acidente mortal. Em plena recta da meta, à frente de toda a gente, ver Beltoise a atravessar o seu carro era perigoso, e não sei se alguém assinalou devidamente o perigo que existia. Provavelmente sim, mas não foi suficiente para evitar o pior. Aliás, Giunti não teve hipóteses para se desviar do Matra porque estava mesmo detrás do outro Ferrari do veterano Mike Parkes. O britânico viu o carro e conseguiu desvirar-se a tempo, mas Giunti, demasiado colado a ele, não teve tempo.

Giunti tinha 29 anos. Com um dos desenhos mais excêntricos na altura - uma água azteca no seu capacete verde - era altamente considerado por Enzo Ferrari, e ele julgava que era um digno sucessor de Alberto Ascari ou de Lorenzo Bandini nos carros da Scuderia. Deu-lhe uma chance na Formula 1 no ano anterior, em quatro corridas, al lado do belga Jacky Ickx e do suiço Clay Regazzoni. A sua estreia correu-lhe bem, ao acabar no quarto posto no GP da Belgica. Nesse ano, venceu as 12 Horas de Sebring ao lado do seu compatriota Nino Vacarella e de Mario Andretti, batendo "in extremis" o Porsche 908 Barchetta guiado por Peter Revson e... Steve McQueen.

Muitos consideravam-no um piloto promissor, e de uma certa forma, este acidente mortal deixou um certo amargo de boca, pois fica-se com a ideia de que era um piloto promissor que teve demasiado pouco tempo para demonstrar o seu talento. E que o seu fim, nas circunstâncias que se conhecem, teria sido no mínimo evitável.

Dakar 2011 - O sétimo dia

Depois do dia de descanso em Arica, no extremo norte do Chile, os concorrentes voltaram ao Dakar numa etapa relativamente encurtada em termos competitivos entre Arica e Antofagasta, num total de 839 quilómetros para os carros, menos 20 para as motos.

Nos carros, a luta ficou hoje reduzida aos Volkswagen, especialmente depois de Stephane Peterhansel ter perdido quase oito minutos na etapa. A luta foi entre os suspeitos do costume: o qatari Nasser Al Attyah e o espanhol Carlos Sainz. Hoje venceu o piloto árabe, que bateu Sainz por um minuto e vinte segundos e dois minutos e 56 ao sul-africano Giniel de Villiers. Em relação à liderança, a luta é taco a taco entre os dois, com o espanhol a liderar por um minuto e 22 segundos de diferença sobre o piloto do Qatar. Quanto a Peterhansel, com o tal atraso devido aos pneus, está agora a 21 minutos e onze segundos do lider Sainz.

Quanto aos portugueses, Ricardo Leal dos Santos acabou a tirada no sétimo posto e beneficiou dos abandonos de alguns pilotos como o argentino Orlando Terranova e o francês Guerlain Chicherit para subir até ao nono posto da geral, e agora o segundo melhor dos BMW X-Raid. E o piloto de Coimbra não está muito longe do francês Christian Laveille, o oitavo, pois existem quatro minutos a separá-los. No final do dia, Leal dos Santos estava satisfeito: "Estamos muito satisfeitos com esta etapa. Fizemos uma etapa limpa e estamos confiantes na nossa prestação. Parámos para ajudar o Terranova que capotou e perdemos algum tempo numa zona em que tivemos algumas dúvidas na navegação. Ficámos, obviamente, tristes com a desistência do nosso colega Chicherit, mas infelizmente são coisas que acontecem numa prova desta envergadura", afirmou.

Nas motos, o grande vencedor do dia foi local. Francisco "Chaleco" Lopez aproveitou o facto de jogar em casa e acelerou para a vitória, batendo os favoritos Cyril Després e Marc Coma. Quem foi algo prejudicado com esta boa performance foi Helder Rodrigues, que foi quarto classificado na etapa.

"Esta foi uma etapa verdadeiramente demolidora onde até zonas de trial apanhámos! Saindo à frente sabia que era inevitável ser apanhado pelos meus mais diretos perseguidores nas zonas lentas de dunas e foi isso que acabou por acontecer. Mas sei que andei bem e naveguei melhor. Agora os papéis invertem-se já amanhã, onde voltamos a ter uma etapa muito longa e difícil, mas onde já serei eu a sair em perseguição do Chaleco, Coma e Despres. Sei que nessas circunstâncias e com dunas pelo meio tenho todas as condições para recuperar bem", afirmou.

Em relação à sua luta particular com o local "Chaleco" Lopez, Helder Rodrigues confia que os nove minutos e 14 segundos de atraso podem ser recuperáveis até à meta, em Buenos Aires: "O Chaleco conhece muito bem o terreno e está a correr em casa, mas tudo farei para contrariar o seu avanço nas próximas etapas", concluiu.

Já no caso de Ruben Faria, depois das atribulações das penalizações e despenalizações na sexta-feira, hoje encarou a etapa com descontração, após o encurtamento desta por parte da organização. O quinto lugar na etapa revela isso: "Foi um dia de regresso ás pistas normal, se assim poderemos dizer. Comecei cauteloso na fase inicial e na segunda parte da especial aumentei um pouco o meu ritmo para fechar na quinta posição. Nada se altera em termos da minha classificação, exceção feita a que estou mais confortável no quinto posto face aos meus perseguidores. A especial era muito bonita e deu muito gozo estar hoje em prova.", afirmou.

Quanto aos seus objectivos, mantêm-se o mesmo: "discutirmos a vitória no Dakar [com Cyril Després]. É para isso que estamos aqui e é isso que vamos perseguir até ao derradeiro quilómetro da prova.", concluiu.

Já Paulo Gonçalves, depois da sexta-feira de pesadelo onde perdeu mais de sete horas com o sistema elétrico do seu BMW, tombando para lá do top 60 da classificação, foi sétimo e resta agora correr para terminar o melhor possivel e recuperar o mais que pode para ter um final digno nesta edição do Dakar. Quem teve problemas foi o francês David Casteu (Sherco) teve problemas, e poderá ter de ficar pelo caminho, já que em CP3 (km 192) já perto do final da etapa ficou parado devido ao facto da caixa de velocidades da sua moto ter ficado bloqueada.

Amanhã, a oitava etapa do Rali Dakar vai continuar a evoluir nos grandes espaços do Chile, com a promessa de um considerável aumento das dificuldades no que à navegação diz respeito. A ligação entre Antofagasta e Copiapo vai ter um total de 776 quilómetros, dos quais 508 serão feitos em especial cronometrada.

O que é que tinha na cabeça?

O dia de ontem foi de descanso no Dakar de 2011. Estando a caravana em Arica, no extremo norte do Chile, os pilotos puderam reparar as suas máquinas, recuperar os corpos doridos, fazer algumas acções de relações públicas - o presidente do Chile, Sebastien Piñera, visitou a caravana - mas houve um concorrente em particular que foi gozar o dia... e acabou por destruir o seu carro. Quem foi o inconsciente? O francês Guerlain Chicherit, que destruiu o seu Mini.

Aparentemente, o incidente aconteceu quando o piloto francês de 32 anos decidiu testar o seu Mini, que tinha recebido novas peças, e com um engenheiro ao seu lado, testar os limites do seu carro, guiando sem capacete. Ao andar ao máximo, exagerou e fez capotar imensas vezes o seu Mini, cujos estragos foram mais do que suficientes para impedir de continuar. Teve uma forte concussão, mas após observação dos médicos da prova já teve alta.

No final, podemos dizer que este é mais um exemplo de "severe brain fade" por parte de Chicherit, que começou a sua carreira... nos desportos radicais, já que o piloto francês de 32 anos foi um esquiador de "free ride" nos anos 90, tendo ganho vários títulos antes de se virar para o todo o terreno. Espera-se que isto lhe tenha servido de emenda...

Poderia ter havido dois regressos na Hispania...

Certo dia, o Tiago Monteiro disse uma frase que jamais esqueci: que é mais fácil ser-se astronauta da NASA do que ser piloto de Formula 1. E como se sabe, se alguém quiser ir ao espaço numa das naves Soyuz, basta pagar cerca de vinte milhões de dólares e fazer os devidos testes fisicos para aguentar um ambiente de gravidade zero durante alguns dias.

Ora, a possibilidade de correr nem que seja algumas corridas de Formula 1 é algo incrivel, e muitos fazem tudo para conseguir. E com equipas a precisar desesperadamente de dinheiro como a Hispania, todo o dinheiro é bem vindo. Foi assim que conseguiram que o indiano Narain Karthikeyan voltasse à categoria máxima do automobilismo seis anos depois da sua experiência na Jordan, ao lado de... Tiago Monteiro. Mas a Hispania poderia já ter fechado a dupla para o inicio de 2011: segundo o blog Voando Baixo, de Rafael Lopes, o japonês Kazuki Nakajima, filho do lendário Satoru Nakajima, esteve com um pé para voltar à Formula 1.

Nakajima, que correu na Williams entre 2007 e 2009, como moeda de troca para os motores Toyota, ficou a pé em 2010 e tentou arranjar patrocinios locais para um regresso em 2011. Conseguiu o dinheiro necessário, mas os seus pagtrocinadores afirmaram que o dinheiro seria melhor gasto num programa que envolvesse a Formula Nippon e o Super GT.

Assim fez e a vaga continua por preencher, mas em relação a possiveis candidatos, pode haver mais um candidato japonês, dado que Sakon Yamamoto anda a tentar arranjar dinheiro para fazer mais alguns Grandes Prémios na Hispania...

Bólides Memoráveis - Tyrrell 020 (1991-93)

No inicio dos ano 90, a Tyrrell vive um breve ressurgimento. Ainda com o velho Ken Tyrrell ao leme e tendo no seu seio pilotos capazes como Michele Alboreto e Jean Alesi, e com chassis bem desenhados por um homem capaz como Harvey Postlethwaite, torna-se numa equipa capaz de lutar pela vitória, mesmo com os escassos recursos que tem ao seu dispor, comparados com equipas como McLaren, Ferrari ou Williams. Contudo, os resultados obtidos em 1990 com o chassis 019, o primeiro com o bico levantado, faz com que a equipa receba mais dinheiro e motores mais capazes como o Honda V10. E é nessa altura em que nasce o chassis do qual falamos hoje: o Tyrrell 020.

No final de 1990, Ken Tyrrell acerta um contrato com a Honda no sentido de fornecer o seu motor V10, e o seu projectista Postlethwite, em conjunto com George Ryton, decidem desenhar uma evolução do 019, aproveitando o que havia de melhor nesse chassis mas com uma nova traseira, adaptada ao motor Honda V10. E é assim que nasce o chassis 020.

Com Jean Alesi de saida para a Ferrari, Tyrrell escolhe o italiano Stefano Modena para o substituir, ao lado do japonês Satoru Nakajima. Aparecem patrocinadores de peso e o chassis está pronto na primeira prova do ano, na cidade americana de Phoenix. A Tyrrell porta-se bem nesta corrida e consegue o quarto (Modena) e o quinto lugares (Nakajima) respectivamente. Os bons resultados na corrida inicial estendem-se nas provas seguintes, nomeadamente em Imola, onde seguem no terceiro e quarto postos antes de desistirem em pouco mais de duas voltas, e o segundo lugar na grelha de partida no Mónaco, através de Modena.

O ponto alto dessa temporada vai ser o GP do Canadá onde, ao final de algumas promessas frustradas por problemas mecânicos, Stefano Modena conta com uma boa corrida e alguma sorte pelo meio para chegar ao fim no segundo posto. Mas este será a melhor performance da equipa na temporada, pois à medida que esta avança, se nota que o maior peso do motor V10 e a menor eficácia dos pneus Pirelli irá prejudicar as performances do carro. Para piorar as coisas, Postlethwaite sai da Tyrrell para ajudar Peter Sauber e a Mercedes na sua equipa de Sport-Protótipos a elaborar mais tarde o C12, o primeiro chassis do suiço na Formula 1, e o carro sofre com a falta de evolução ao longo de 1991. No final, consegue doze pontos e o sexto lugar na classificação de construtores.

No final de 1991, a Honda decide concentrar-se somente no seu motor V12, dando o V10 à preparadora Mugen, que o desenvolverá mediante pagamento. Quando disseram a Ken Tyrrell que o desenvolviam mediante o pagamento de oito milhões de dólares, o velho Ken foi à procura de outros motores e descobriu a jovem Ilmor, uma preparadora com algum prestigio na Indy e consituida por dois engenheiros: o suiço Mario Illien e o britânico Paul Morgan. O motor era mais leve em cerca de trinta quilos e chassis foi adaptado para acolher o motor, redesenhando por exemplo os radiadores para satisfazer as suas necessidades.

Rebatizado de 020B, teve boas performances no inicio do ano às mãos do veterano Andrea de Cesaris, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar no GP do Japão e oito pontos no final da temporada. Um claro contraste com o outro piloto da equipa, o francês Olivier Grouillard, que não conseguiu qualquer ponto e fez ganhar mais alguns cabelos brancos a Tyrrell devido ao seu comportamento errante em pista...

Contudo, a Tyrrell estava em algum aperto, pois estes motores lhe tinham custado 9 milhões de dólares para os obter e desenvolver - apesar do grande apoio da Elf - e quanto a Yamaha lhes disse que estavam dispostos a fornecer motores de graça, depois da má experiência na Jordan, Ken Tyrrell aceitou. Manteve Andrea de Cesaris e aceitou o jovem japonês Ukyo Katayama, e o chassis foi de novo adaptado, desta vez por Ryton e Mike Coughlan, para acolher o seu terceiro motor em três temporadas.

Contudo, o motor Yamaha era pouco desenvolvido, pouco fiável, algo pesado e os pilotos sofreram. Nem sequer terminaram as cinco primeiras corridas do ano devido às várias quebras do motor, e por esta altura já se descobria que o chassis desenhado por Coughlan, o modelo 021, era um desastre. Assim, a estreia foi adiada e tentou-se puxar pelo 020 até que os problemas do novo chassis fossem minoradas. Este estreou-se a meio da temporada, em Silverstone, mas não melhorou as coisas, acabando com a equipa a não conseguir qualquer ponto nesse ano. Coughlan foi-se embora e Postlethwaite voltou, para desenhar o 022, o chassis de 1994.

Para finalizar, se quiserem ver um destes modelos à escala 1/20, podem ir ao blog do Pedro Costa, o Mania dos Carrinhos, onde concluiu no final do ano passado a sua montagem. Lá podem ver os passos dados, bem como o modelo final.

Ficha Técnica:

Carro: Tyrrell 020

Projectistas: Harvey Postlethwaithe, George Ryton e Mike Coughlan (020B e 020C)

Motores: Honda V10 de 3.5 litros (1991) Ilmor V10 (1992) Yamaha V10 (1993)

Pneus: Pirelli (1991) Goodyear (1992-93)

Pilotos: Stefano Modena, Satoru Nakajima, Andrea de Cesaris, Olivier Grouillard, Ukyo Katayama.

Corridas: 41

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 20 (Modena 10, De Cesaris 8, Nakajima 2)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991

Idem, Formula 1 1992/93, Ed. Talento, 1992

Idem, Formula 1 1993/94, Ed. Talento, 1993

http://en.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_020

http://www.statsf1.com/en/tyrrell-020.aspx

http://www.portalsportszone.com.br/especial/especial_tyrrell_020_1991/especial_tyrrell_020_1991.htm

Extra-Campeonato: este estranho e chocante Sábado

Isto está a ser um Sábado muito estranho pelas bandas portuguesas. O primeiro choque foi recebido por volta da hora do almoço quando noticiaram que o cronista social Carlos Castro foi encontrado morto no seu quarto num hotel de Nova Iorque, num assassinio digno de um episódio do CSI: numa poça de sangue, com severas lesões na cabeça e castrado. O principal suspeito é um modelo de vinte anos, de seu nome Renato Seabra, que foi para o hospital com lesões nos pulsos, aparentemente auto-inflingidos.

A policia já o deteve para interrogatório.

De facto, não é o melhor local para falar sobre um cronista social que gostava de rapazinhos. Mas falamos de um tipo de 65 anos do qual ou se amava ou se odiava. E fala-se de um tipo incontornável na imprensa cor de rosa dos últimos 35 anos. Como é óbvio, isto vai dar com que falar nos próximos dias, e quem sabe, nos próximos anos...

A segunda noticia do dia tem pouco mais de duas horas, e trata-se do politico mais colorido de Portugal: Alberto João Jardim. O presidente do governo regional da Madeira sofreu um enfarte esta tarde e foi internado no Hospital do Funchal, onde foi operado e o seu prognóstico é estável.

Para os padrões de alguns paises, pode ser "o prato do dia", mas este senhor, que está nos destinos da ilha desde 1978, é conhecido pela sua postura colorida, com os seus "sondbytes" no qual insulta tudo e todos, chantegeia os poderes nacionais, já chamou toda a gente por todo o zoológico e já teve todo o tipo de nomes. Um dos mais famosos foi o de "Bokassa". E não era por acaso: ele costuma participar no Carnaval da Madeira como fazendo parte de uma das escolas de samba.

Em contraste, desenvolveu a ilha e a modificou de forma irreconhecível. Com os dinheiros vindos do continente e da Europa, usou uma formula de resultados certos: "Com dinheiro, faço obras, com obras faço inaugurações, com inaugurações ganho eleições". A formula resultou até aos dias de hoje.

Pelo que me conta, isto não foi unico. No ano passado, quando foi das enxurradas no Funchal, também teve uma crise, mas foi mais fraco e recuperou sem sequelas. Veremos se ele se safa, mas dava jeito ele a partir de agora gozar mais tempo com os netos.

Dakar 2011 - O sexto dia

O dia de hoje foi a dobrar para os motards portugueses. Depois de Paulo Gonçalves ter vencido ontem com a sua BMW, hoje deveria ter acontecido... uma dobradinha. Isto porque inicialmente, Ruben Faria tinha ganho a etapa, com Helder Rodrigues a ficar atrás de si na etapa de hoje entre as cidades de Iquique e Arica, no norte do Chile, que tinha quilómetros cronometrados, e na véspera do dia de descanso no Rali Dakar. Cyril Després fechado o pódio, seguido pelo espanhol Marc Coma, que parou durante algum tempo na etapa.

Contudo, mais tarde, a organização do Dakar penalizou Faria por este não ter respeitado o tempo de paragem obrigatório num reabastecimento. Segundo os regulamentos, os pilotos tem de obrigatóriamente parar durante quinze minutos, só que o piloto português ficou imobilizado apenas durante cinco minutos e treze segundos. Assim sendo, Ruben Faria foi penalizado em nove minutos e 47 segundos, caindo para o sétimo posto no resultado do dia, entregando a vitória para Helder Rodrigues.

"Foi uma etapa muito dura. Muito longa e desgastante. Comecei ao próprio ritmo, por isso até ao reabastecimento perdi algum tempo. Depois, acelerei o ritmo. A 200 quilómetros do final ultrapassei o [Cyril] Desprès, o [Marc] Coma, o [Hélder] Rodrigues e o Chaleco [Lopez]", começou por dizer o motard no final da especial. "Como aguadeiro do Cyril, ando sempre com cautela, mas há momentos em que se pode tirar partido da situação. Comecei em sétimo esta manhã e isso ajudou-me. Penso que o Cyril ficará feliz por mim", acrescentou, antes de ser conhecida a penalização, a segunda que leva no Dakar deste ano.

Já Paulo Gonçalves, o vencedor da etapa anterior, teve problemas no motor do seu BMW e atrasou-se bastante tempo, desconhecendo-se se prossegue no rali Dakar ou não. Assim, na classificação das motos, com Marc Coma a liderar, com um avanço de oito minutos e 48 segundos sobre Cyril Després, o chileno Francisco "Chaleco" Lopez é o terceiro, á frente de Helder Rodrigues, a 27 minutos e 35 segundos de Coma. Ruben Faria é o quinto, a 39 minutos e 41 segundos do lider.

Nos automóveis, depois da vitória do BMW de Stephane Peterhansel no dia anterior, hoje a Volkswagen voltou à normalidade, com mais uma vitória de Carlos Sainz, à frente do qatari Nasser Al-Attyah, a nove segundos. Outros dois Volkswagen vieram a seguir, guiados respectivamente pelo sul-africano Giniel de Villiers e pelo americano Mark Miller. Já Stephane Peterhansel teve problemas com os pneus - teve quatro furos de seguida - e perdeu doze minutos e 25 segundos.

Já Ricardo Leal dos Santos foi o melhor português, acabando a etapa no décimo posto, ascendendo ao 11º posto da geral, a apenas três minutos e 18 segundos desse lugar. Apesar de ser um objectivo para este Dakar, o piloto de Coimbra afirma que não é uma obssessão: "Não querendo fazer disso o centro das nossas preocupações, de facto estamos perto do Top 10 que é uma das nossas metas para o final da prova. Temos andado depressa mas com uma certa calma, o que nos permitiu não furar pneus hoje numa etapa altamente propícia a tal. A etapa variou entre as pistas rápidas e técnicas, onde cada vez perco menos tempo para quem está a minha frente, e as de muito mau piso onde sinto que saio beneficiado ao gerir e poupar o carro", afirmou.

O Dakar tem amanhã o seu dia de descanso, em Arica.

Shorty Awards: os prémios do Twitter

Quem me acompanha no Twitter sabe que desde quaarta-feira ando a incomodar as pessoas porque estou em "campanha eleitoral". Porquê? pois desde então que começaram as votações para os Shorty Awards. E o que é isso? Basicamente é um prémio para os melhores "twitters" do mundo, quer em termos de individuos, quer em termos de organizações, programas de televisão e de rádio, etc.

Criado em 2009 pela "The John S. and James L. Knight Foundation", uma fundação sem fins lucrativos, descobri isto no ano passado, e achei muito interessante, por três motivos: estás em pé de igualdade com outras pessoas, famosas ou não, existem imensas categorias e podes votar nelas as vezes que quiseres, fazendo as tuas escolhas, e até podes criar a tua categoria, naquilo que eles chamam de "community-relates categories", traduzido aproximadamente para categorias comunitárias.

Oficialmente, existem 26 categorias, que vão desde a celebridade até à televisão, passando pelo desporto e musica. Mas podem ser criadas centenas, senão milhares de categorias. Cada pessoa pode criar a sua, só para dizer que ganhou algo. Agora em 2011 estão a surgir novas categorias, de novas alicações, desde o Tunblr até ao Foursquare, passando pelo Twitpic, a aplicação que coloca fotos no Twitter.

No ano passado eu participei, e ganhei numa das categorias comunitárias, o da Formula 1. Não recebi nada em troca, só foi pelo gozo, mas o espirito é o das pessoas que tem o seu Twitter, votarem no seus favoritos em mais do que uma categoria, seja ela oficial, seja ela criada por alguém.

Não seria uma má ideia se começássemos a votar uns nos outros para demonstrar a nossa força como grupo. Adoramos o automobilismo no geral e a Formula 1 em particular, e escrevemos regularmente no Twitter. Porque não começar uma tendência e votar nos nossos favoritos? Poderíamos não ganhar nada no final, mas seria engraçado participar neste concurso e fazer ouvir a nossa voz. Eu faço a minha parte, fazendo campanha, e se alguém quiser que vote nele, eu faço, desde que vote em mim, hehe...

Que tal? Não querem fazer isto nem que seja por entretenimento?

As confirnações e polémicas da Hispania

No dia em que a Hispania confirma o indiano Narain Karthikeyan como piloto, e que Bruno Senna não o é para 2011, a equipa espanhola está numa situação dúbia: apesar de demonstrar que está a arranjar os devidos meios para sobreviver um segundo ano de competição, contrariando os cenários habitualmente pessimistas, aparecem noticias sobre a periclitante situação do seu proprietário, José Ramon Carabante. Esta sexta-feira, um tribunal espanhol condenou-o ao pagamento de 47,5 milhões de euros de uma divida a um ex-sócio do Grupo Hispania, Trinitário Casanova.

O negócio aconteceu em 2008 quando Carabante pagou cem milhões de euros para comprar a parte de Casanova na construtora espanhola. Metade foi pago na altura, com a promessa de pagar outra metade em fases. Contudo, a crise mundial, que teve enorme impacto na imobiliária espanhola, fez com que existisse problemas de tesouraria, a que acumulado com os problemas com a sua equipa de Formula 1, fez com que Casanova recorresse à justiça espanhola para receber o dinheiro em falta.

Carabante desdramatiza o assunto: "Em 2008, entramos em acordo para pagar € 100 milhões a Trinitario pelo grupo Hispania. No momento da compra, pagamos 50 milhões. Os outros 50 milhões deveriam ser pagos em três anos. Destas notas, apenas uma venceu sem pagamento, à espera de que se resolvesse em juízo", afirmou em declarações à imprensa, captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

"Não vai haver o menor problema para pagar. Tudo vai ficar resolvido em alguns dias", falou. "Trinitario e eu chegamos a um acordo antes do julgamento", acrescentou. Reta saber até que ponto isto irá afectar os negócios do grupo e os pagamentos no brinquedo mais caro de Carabante: a sua equipa de Formula 1.

Em relação à contratação de Karthikeyan, pode-se dizer que a Hispania deve ter encontrado alguém que sustente o projecto. Se for a TATA, que é agora um conglomerado mundial com largos interesses nos automóveis (detêm a Land Rover e a Jaguar, para além da divisão automotiva da Tata, com o famoso Nano) pode-se pensar que isto poderá ser o primeiro passo para um controlo total da equipa, o que seria fabuloso para alguém como Colin Kolles, pois é esse o seu objectivo. E para José Ramon Carabante, seria um meio para pagar as dívidas e livrar-se de um encargo sem ter de fechar as operações. Mas esse cenário só pode acontecer quando conhecermos os contornos do negócio com o indiano de 33 anos, e o tamanho do patrocinio.

Sobre o chassis, parece que Geoff Willis vai conseguir fazer o carro de 2011. Será uma espécie de "versão B" do carro de 2010, com uma traseira de Williams, já que vão ter a sua caixa de velocidades. Um pouco mais evoluido, é certo, mas teremos dúvidas se sairá do final do pelotão, que é provavelmente o seu lugar mais óbvio, apesar do otimismo de Kolles: "O carro aparenta ser completamente diferente. Parece mais desenvolvido e melhorado", revela Kolles em entrevista à Autosport britânica.

"Temos a parte traseira da Williams, com o sistema hidráulico e o motor Cosworth. Esse pacote foi capaz de se classificar entre os dez primeiros no ano passado, então não pode ser tão mau. Esse não será o nosso ponto fraco. Espero que possamos melhorar o pacote aerodinâmico e, com certeza, na primeira corrida, o carro não andará no pelotão dianteiro, apesar de que você nunca deve dizer isso na Formula 1! Mas temos que ser realistas e trabalhar muito duro", concluiu.

Outra incógnita por estes dias será o seu segundo piloto. Certamente será um dos que estão na órbita de Kolles, portanto, pilotos do calibre de um Sakon Yamamoto ou um Christian Kilen são hipóteses plausíveis. Mas sabe-se que a Hispania participará nos testes do mês que vêm com um chassis de 2010 com o puro objectivo de escolher o segundo piloto, pois querem equilibrar o talento com o tamanho da carteira...

Quanto à história da saída de Bruno Senna, sejamos honestos: ambas as partes não morriam de amores um pelo outro. Bruno quer correr numa equipa melhor, e tinha sido uma escolha de Adrian Campos. Colin Kolles nada podia fazer para o dispensar quando chegou e o "aguentou" ao longo da temporada, pois este até trouxe algum dinheiro consigo. Agora em 2011, Kolles tem as mãos livres e pode colocar quem quer, desde que pague bom dinheiro.

Claro, Bruno Senna vê as portas fechadas para correr numa equipa titular nesta temporada, dado que não está nas cogitações das equipas ainda com vaga: Force India e Toro Rosso. A melhor alternativa seria ser terceiro piloto de alguma das equipas da frente ou do meio (falou-se muito da Renault-Lotus) enquanto que correria numa outra categoria, como a Le Mans series. Ou então tentaria ser mais um brasileiro a engrossar as fileiras da Indy Car Series.

5ª Coluna: A temporada de 2010 nos ralis (1ª parte)

Ano Novo, assunto velho. Vou começar 2011 da mesma forma que acabei em 2010: a fazer o resumo da temporada automobilística. Mas se andei o último mês a escalpelizar a Formula 1, agora vou dedicar esta semana a fazer o mesmo nos ralis. Na última temporada dos WRC atmosféricos, o campeonato pode ter sido ganho pelo mesmo piloto e pela mesma equipa, mas existiram na temporada que findou alguns factores de interesse que merecem ser referidos. Portanto, aqui vai, num artigo dividido em duas partes.

1 - O campeão de sempre: Sebastien Löeb.

Foi mais um campeonato ganho por Sebastien Löeb, co-pilotado pelo monegasco Daniel Elena. A regularidade do francês, no seu Citroen C4, foi tão ou mais do que nos anos anteriores, mas não tanto no sentido do dominio. Em todos, menos na prova do Japão, Löeb nunca esteve abaixo do terceiro posto, demonstrando essa regularidade impressionante, e isto faz parte da lenda que o francês vai conseguindo amealhar ao longo da sua carreira. Nesta temporada, o rali de França foi o palco da usa consagração, e o local não podia ser o mais simbólico de todos: a sua Alsácia natal.

Aproveitando o mau ano da Ford, o piloto da Alsácia só não venceu em cinco provas: Suécia, Nova Zelândia, Portugal, Finlândia e Japão. Mas se Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala não o conseguiram parar fora dos ambientes nórdicos, já Löeb começa a ver perigo por parte de uma estrela ascendente, que também é francês e tem Sebastien no seu nome. O seu apelido é Ogier, e depois de muitas ameaças, conseguiu a sua primeira vitória da sua carreira em Portugal, e depois repetiu a proeza no Japão.

Em 2011 terá uma nova máquina à sua disposição, o DS3, e terá Ogier como piloto principal, substituindo o espanhol Dani Sordo. Sabendo que Löeb tem agora 36 anos e Ogier é bem mais novo e já demonstrou que pode vencer, será que estamos a ver a mais séria ameaça aos títulos do piloto francês? Só a temporada de 2011 é que dirá. Até lá, Löeb parte como o natural favorito ao título, numa nova máquina.

2 - O mau ano da Ford

Quanto Mikko Hirvonen venceu o primeiro rali do ano, nas frias paisagens suecas, pensava-se que a Ford iria dar mais luta à Citroen ao longo do campeonato. Na realidade, foi uma ilusão. A marca americana apenas venceria mais duas provas, na Nova Zelândia e na Finlândia, e Mikko Hirvonen teve uma temporada para esquecer, especialmente na parte final, onde ficou com a impressão de que a sua motivação tinha desaparecido, em contraste com o seu companheiro, Jari-Matti Latvala, que conseguiu ser mais constante do que nos anos anteriores e conseguir o vice-campeonato, a 105 pontos de Löeb.

Muitos poderão dizer que a Ford estava mais preocupado em desenvolver o Fiesta S2000, estreado nesta temporada e futura máquina para 2011, adaptada à nova motorização 1.6 Turbo, e nao desenvolveram tanto o Ford Focus, que em 2010 abandonou as classificativas depois de onze temporadas de bons serviços. Mas mesmo assim, nesta temporada, em algumas ocasiões foram batidos pelo carro da Junior Team de Ogier e por Peter Solberg, na sua entrada privada. O que demonstrou a superioridade da máquina francesa.

Contudo, Malcom Wilson resolveu manter a dupla para 2011 e todos depositam esperanças na nova máquina, esperando que ela cumpra aquilo que foi desenhada: bater os Citroen, mais concretamente a nova DS3 e dar a Hirvonen e Latvala uma hipótese de vencer um título que está com o mesmo dono desde 2004.

3 - Petter Solberg, o melhor privado do ano

O norueguês Petter Solberg, campeão do mundo de 2003, andava sozinho desde 2008, altura do abandono da Prodrive no WRC. Decidiu que seria melhor alinhar com a sua própria equipa do que andar noutras paragens ou a gozar um ano sabático. Mesmo que em 2009 tivesse andado num datado Citroen Xsara, em 2010 foi buscar em C4 onde conseguiu ser não só tão bom como Löeb e Ogier, mas também bateu os Ford de Hrivonen e Latvala, como o Citroen oficial de Dani Sordo. No final, conseguiu oito pódios e o terceiro lugar na classificação geral, mas só faltou a vitória para coroar a excelente temporada que o norueguês teve.

Por muitas vezes, Solberg foi o principal rival de Löeb e Ogier, tentando dar o seu melhor pela vitória, e por mais do que uma ocasião, o norueguês parecia que iria alcançar, mas na armada Citroen, os carros oficiais levavam a melhor. Mas a parte final da competição, onde conseguiu quatro pódios consecutivos, mostrou que mesmo a caminho dos 36 anos, mantinha-se muito competitivo e apreciado pelos seus fãs.

Contudo, tudo isto tem um preço. Solberg gastou o seu dinheiro para sustentar a sua equipa, e nem sempre teve patrocinios à altura do seu talento. Resultado: o ano de 2011 é uma grande sombra sobre Petter, pois ainda não tem um lugar como piloto oficial ou semi-oficial, onde a sua grande hipótese será uma de três: ou vai para equipas semi-oficiais como a Junior Team da Citroen ou a Stobart-Ford, ou continua como privado, na sua equipa, ou ruma a outras paragens. Caso o pior aconteça, seria um grande golpe para o Mundial de Ralis.

4 - A estrela em ascensão: Sebastien Ogier

No seu terceiro ano completo como piloto do Mundial de ralis, Sebastien Ogier tornou-se num valor a ter em conta. Correndo inicialmente na Junior Team, o piloto francês não demorou muito a conseguir a sua primeira vitória no WRC, no Rali de Portugal, depois de pódios no México e na Nova Zelândia. Aí, a Citroen, vendo as prestações regulares - mas não vitoriosas - de Dani Sordo, começou a colocar Ogier em eventos de terra, onde se dá melhor, alternando com o catalão. E os resultados foram melhores do que o esperado, quando Ogier foi melhor que Löeb na Finlândia e venceu no Japão.

Contudo, Ogier teve um mau final de temporada, fazendo perder o terceiro posto a favor de Solberg, mas conseguiu o suficiente para ganhar a confiança de Olivier Quesnel e correr na equipa principal em 2011. Com 27 anos de idade, ele será certamente o sucessor de Sebastien Löeb, quando este se decidir ir embora dos ralis e tentar outras categorias, como a Le Mans Series. Mas ainda falta adquirir alguma regularidade e falta também saber como se comportará tendo como companheiro de equipa um homem quase imbatível. Veremos como se comportará em 2011 com um novo carro, o modelo DS3.

5 - o bicampeonato de Armindo Araujo no PWRC

Termino esta primeira parte com um toque português. Em 2009, Armindo Araujo conseguia ser campeão do mundo na categoria de Produção, algo secundário e crescentemente depreciado em 2010 a favor da categoria S2000, batizada de SWRC, apesar de existir uma categoria paralela dedicada precisamente a essa categoria de carros, o IRC (Intercontinental Rally Challenge).

Depois deste título, o tetracampeão nacional de ralis queria alargar os seus horizontes, mas depois de analisar a situação, optou por ficar mais uma temporada no PWRC, com um Mitsubishi Evo X, no sentido de revalidar o título. Contra adversários do calibre do sueco Patrik Flodin, do neo-zelandês Haydon Paddon ou do estónio Ott Tanak, Armindo conseguiu ser regular, acabando todas as provas em que participou no pódio, e vencendo três delas: México, Alemanha e França. Com consistência, cabeça fria e sorte, Armindo conseguiu um avanço de 26 pontos, mais do que suficiente para comemorar o título na última prova do campeonato, nas estradas de Gales. Aos 33 anos, Armindo provou que a sua aposta internacional é uma aposta ganha e o bicampeonato tornou-se numa realidade.

Agora tem pela frente um grande desafio: dar o salto para o WRC. Os carros são novos, é certo, e Armindo tem experiência suficiente no meio. Mas arranjar um "budget" maior daquele que teve na Produção, ou seja, passar de um milhão de dólares por época e cinco ralis para 3,5 milhões de dólares e a sua totalidade, vai um pulo grande. A grande esperança é que Armindo mantenha e reforce os seus apoios, e conquiste mais alguns para ter um carro semi-oficial ou privado para 2011, num campeonato diferente.

E por esta semana é tudo. Na próxima quinta feira falarei sobre outros cinco tópicos sobre o Mundial WRC de 2010. Até lá!

Dakar 2011 - O quinto dia

O quinto dia do Dakar, uma especial de 426 quilómetros que ligou as cidades de Calama a Iquique, no Chile, Iquique, era à partida um percurso complicado para carros e motos, e ficou marcada pelas quedas, principalmente nas motos. Mas também ficou marcado pela vitória de um português nas motos, o BMW de Paulo Gonçalves.

Mas a etapa tinha ficado marcado no final dia anterior pela penalização de Cyril Després em dez minutos, devido ao facto de ter falhado um controlo à saída de Jujuy, na etapa que os levou até ao Chile. Isso deu a Nani Roma uma liderança confortável e um aparente duro golpe nas aspirações do piloto francês em alcançar a vitória, apesar do Dakar ainda nem estar a meio...

Assim, Després partiu com vontade de recuperar o tempo perdido, e parecia ter recuperado algum quando Nani Roma parou para assistir o francês Olivier Pain, que teve uma queda grave e que levou ao abandono no rali. Mas depois, a organização decidiu comepnsar Roma pelo tempo perdido na assistência ao concorrente lesionado, e isso fez mudar os tempos inicialmente marcados. Sem isso, o chileno "Chaleco" Lopez Gavardo tinha ganho a etapa, mas depois o vencedor passava a ser Paulo Gonçalves, com dois minutos e dezoito segundos de avanço sobre o piloto local. Quanto a Roma, com as bonificações, ficou em terceiro, a 3 minutos e 58 segundos do vencedor, ainda na frente de Cyril Després. Quanto a Helder Rodrigues (Yamaha) e Ruben Faria (KTM), reservaram para si o sexto e sétimo postos.

"

O final desta especial é único. Já no ano passado me impressionou. Mas foi um dia novamente muito exigente, com uma fase inicial com muita pedra e exigente, para no final entrarmos nas dunas durante quase 40 quilómetros. Estive muito bem precisamente até chegarmos a essa fase de dunas, que mais uma vez fizeram a diferença. Os pneus estavam já muito castigados e acabei por perder aí o quinto posto na especial, que ocupava até então. Mas foi um dia positivo, em que subi ao sexto lugar mas infelizmente o Cyril perdeu terreno para o Marc em virtude de uma penalização de ontem. O dia de descanso aproxima-se e faz parte da nossa estratégia estar na frente na entrada para a segunda metade da prova. Vamos ver se conseguimos.", afirmou Ruben Faria.

Já em relação a Hélder Rodrigues, com este sexto melhor tempo - a 10'01 do seu compatriota - manteve assim o quinto lugar da geral. E ele também foi um dos que parou para prestar assistência a Olivier Pain.

"Vi que o Pain tinha caído e nessa altura o Marc Coma estava já com ele. Mesmo assim tive que parar para me certificar que ele estava bem e depois voltei a arrancar. Fiz o que tinha de fazer, pois a vida humana está acima de tudo e felizmente o acidente dele não foi muito grave. Depois continuei, mas confesso que me custou bastante reencontrar a concentração. Andei inclusivamente algum tempo perdido para encontrar a pista. Podia ter recuperado mais terreno, mas amanhã continuamos no Atacama no meu terreno de eleição e sei que posso perfeitamente lutar pela liderança e assim aproximar-me do pódio".

Nos automóveis, o vencedor de hoje foi Stephane Peterhansel, que assegurou a dupla vitória da marca bávara nos carros e nas motos. O piloto francês ficou à frente da armada Volkswagen, onde o qatari Nasser Al-Attiyah foi o melhor ficando a 1 minuto e 24 segundos do francês, melhor do que Carlos Sainz, que na geral não foi além do terceiro posto, a 3 minutos e 15 segundos do vencedor. Na luta pela liderança, Carlos Sainz perdeu tempo para o seu companheiro de equipa, Al-Attiyah e obviamente para Peterhansel, e tem agora 'somente' 2 minutos e 26 segundos para o piloto francês e 2 minutos e 33 segundos para o qatari.

Quanto aos portugueses, Ricardo Leal dos Santos acabou a etapa na 12ª posição, depois de alguns atrasos. Primeiro, ficou parado na fase inicial da etapa no sentido de ajudar o seu colega de equipa, o francês Chicherit a colocar na pista o seu Mini que tinha caido num buraco. Mais tarde, perdeu mais de 10 minutos na fase final da corrida quando o seu BMW ficou preso numa duna. Mesmo assim, a classificação não foi afectada.

"Estamos a entrar na fase dura da prova e fico satisfeito por o Peterhansel ter conseguido hoje um belo triunfo e ter mostrado que podem contar com ele para lutar pela vitória. Para a Delta Q [patrocinador da equipa] é um primeiro sucesso mas estou certo de que não será o único. A nossa etapa teve uma fase complicada depois de ter parado para ajudar o Chicherit, quando fomos ultrapassados pelos dois Kamaz, mas numa zona de navegação acabámos por passar de novo para a frente", salientou.

Amanhã, a caravana do Dakar faz o percurso entre as cidades de Iquique e Arica, uma especial com 456 quilómetros de sector selectivo. Vai ser a última etapa antes do dia de descanso, no qual os concorrentes se embrenharão ainda mais no Deserto do Atacama, logo o percurso é repleto de dunas, cujos tamanhos aumentam à medida que o dia passa.

Noticias: Narain Karthikeyan de volta à Formula 1

Talvez seja a noticia mais surpreendente da Formula 1 nos últimos anos, mas tudo indica que é verdade. O indiano Narain Karthikeyan irá voltar à categoria máxima do automobilismo a bordo de um carro da Hispania, seis anos após a sua experiência na Jordan. O anuncio foi feito esta tarde pelo próprio no seu Twitter pessoal, mas o anuncio oficial por parte da equipa deve estar marcado para amanhã.

O piloto de 33 anos adiantou numa entrevista ao jornal The Times of India os detalhes do negócio, as suas ansiedades e o significado desse regresso, num ano onde a India se estreará no calendário da Formula 1. "É algo que estava a ser elaborado desde há algum tempo, e estou muito feliz por voltar à Formula 1 em 2011. Estou confiante de que terei o devido ritmo e estarei na devida forma para ser bem sucedido neste regresso. Estou agradecido ao Grupo Tata pelo seu apoio, pois caso contrário isto não seria possivel", afirmou.

"Estou ansioso por trabalhar com a HRT, e trabalhar de novo com uma pessoa como Colin Kolles, no qual tenho uma longa e excelente relação de trabalho", concluiu.

Karthikeyan, que comemorará o seu 34º aniversário no próximo dia 14, começou a sua carreira nos monolugares em 1992, quando passou pela Winfield Racing School, em Paul Ricard. Depois teve passagens pela Formula Ford, Formula Vauxall, Formula 3 britânica, Formula Nippon e World Series by Renault, antes de se tornar no primeiro indiano a conduzir um Formula 1 em 2005, ao serviço da Jordan e tendo como companheiro de equipa o português Tiago Monteiro.

Nessa temporada, foi constantemente batido pelo piloto português e conseguiu apenas um quarto lugar no infame GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, terminando a época com cinco pontos. Nos dois anos seguintes foi piloto de testes da Williams, ao lado de Alexander Wurz, e correu durante três temporadas na equipa oficial da India na A1GP, vencendo duas corridas na temporada 2007-08, na China e na Grã-Bretanha.

Após isso, esteve para correr as 24 Horas de Le Mans em 2009, com um Audi R10 da Kolles, mas magoou o ombro antes da corrida e não pode participar. Em 2010, teve passagens pela Superleague Formula, correndo no carro com as cores do PSV Endhoven, e pela NASCAR Camping World Truck Series, antes deste regresso à Formula 1, no que pode ser um dos maiores hiatos da história da categoria máxima do automobilismo.

O estranho caso dos cinquenta milhões

Ando a seguir desde há dois dias no blog do Joe Saward as noticias sobre um senhor chamado Gerhard Gribkowsky. E quem é ele? É um alemão, antigo funcionário do banco BayernLB, falido em 2008. E o que está a fazer agora? Está numa cadeia bávara, por casa de uma acusação de fraude e evasão fiscal, devido a cinquenta milhões de euros encontrados nas suas contas e no qual não conseguiu justificar devidamente à policia. E o que é que tem a ver com a Formula 1? Tudo, se recuarmos uns dez anos no tempo.

Lembram-se de um artigo que escrevi há umas três semanas a explicar como é que o Tio Bernie chegou ao que chegou, a deter metade da Formula 1 e a explorar como se fosse o seu quintal? Se sim, então devem-se recordar que em 2000, ele fez com Max Mosley o negócio do século, aquele acordo centenário onde a troco de 350 milhões de dólares, Bernie Ecclestone ficaria com os direitos da Formula 1 até ao século XXII.

A seguir, Ecclestone vendeu esses direitos á alemã Kirch, que era um dos magnatas das telecomunicações da altura. Mas a firma entrou em falência em 2002 e os direitos foram geridos por um banco local, o tal BayernLB.

O Tio Max, que recebeu os tais 350 milhões, disse que era um negócio salvador da Formula 1, mas a Comissão Europeia topou logo que isso era monopólio e exigiu investigar o negócio. Para os satisfazer, meteu esse dinheiro numa fundação criada para esse efeito com o objectivo de diminuir a sinistralidade rodoviária no mundo. E em compensação, o Tio Bernie lhes deu uma "mesada" que terminou no final de 2010. SE calhar se percebe agora a razão pelo qual Jean Todt quer mais dinheiro da FOM...

Quanto ao negócio, durante o tempo em que esteve nas mãos do banco, este nomeou um administrador para trabalhar em ligação com Ecclestone, através da "holding" SLEC. Quem? Gribkowsky. As coisas ficaram assim até 2005, quando a SLEC e a BayernLB venderam o negócio para a CVC Capital Partners. E deve ser aí que Gribkowsky ficou com os tais 50 milhões, como comissão de venda. Só que pela lei alemã, ele não poderia ter feito isso, porque era funcionário do banco e não consultor externo.

E o mais engraçado no meios disto tudo é que ele poderia ter-se safo se o banco não tivesse metido em negócios ruinosos na compra de outros bancos regionais na Austria e Eslovénia e entrado em falência no final de 2008. Quando foi interrogado pela policia alemã, no inicio desta semana, não conseguiu explicar a origem do dinheiro e foi detido.

A CVC já veio ontem à noite a terreiro com um comunicado oficial afirmando desconhecer o negócio e nada saber do dinheiro descoberto nos cofres de Gribkowsky. Bernie Ecclestone, sempre desbocado e com piada pronta para umas coisas, guarda um silêncio sepulcral sobre outras, como neste caso. A questão que se coloca é se isto é um caso local ou é apenas a ponta de um novelo maior, de dimensões e e impacto ainda desconhecidos. Os próximos desenvolvimentos dirão se a lama deitada agora no ventilador irá ou não atingir as camisas brancas do Tio Bernie e do Tio Max, e se os seus adversários como Ron Dennis ou Jean Todt irão usar isto para tentar desfazer os negócios feitos por ele, demolindo o império construido pelo octogenário "anãozinho tenebroso".

Mas uma coisa é certa: esta pode ser mais uma nuvem na tal tempestade que se avizinha e do qual tenho falado desde há algumas semanas para cá. E que à medida que vemos os detalhes dos negócios opacos que Ecclestone fez nos últimos dez anos, no sentido de se tornar o dono do dinheiro da Formula 1, começamos a dar razão aos que se queixam de que ele tem a parte de leão do negócio e o moldou à sua imagem. Resta saber qual foi a parte onde ele violou a lei...