domingo, 31 de outubro de 2010

WTCC - Okayama: Huff e Farfus vencem, Monteiro abandona nas duas corridas

No ambiente chuvoso de Okayama, a BMW e a Chevrolet tiveram um grande dia, com vitórias em ambas as corridas, mas em termos de campeonato, a vitória poderá estar a caminho de Yvan Muller, pois os seus rivais, Gabriele Tarquini e Andy Prilaux, tiveram jornadas para esquecer, bem como Tiago Monteiro, que não terminou ambas as corridas do fim de semana japonês.

Na hora da primeira corrida, a chuva era de tal modo forte que os carros partiram atrás do Safety Car, ficando assim nas primeiras três voltas. Depois, Robert Huff conseguiu superar os BMW de Andy Prilaux e Augusto Farfus e rolar até à vitória. Yvan Muller conseguiu subir ao pódio no terceiro lugar e consolidar a sua liderança no campeonato do mundo, pois ficou logo atrás do piloto da ilha de Guernsey, fazendo reduzir a diferença entre os dois apenas para 22 pontos. Já Gabriele Tarquni, outro dos candidatos ao título, apenas foi sétimo. Quanto a Tiago Monteiro, a sua corrida acabou na segunda volta, vitima de uma colisão com Franz Englester.

Poucas horas depois, e debaixo de chuva constante, ocorreu a segunda corrida. Com o Safety Car a entrar por duas vezes por causa de carros parados na pista em posições perigosas. Na primeira situação, isso fez "desaparecer" a vantagem conseguida pelo Seat do dinamarquês Michael Nyaeker, e depois não aguentou a pressão de Gabriele Tarquini, e depois dos BMW's de Augusto Farfus e Colin Turkington. Pouco depois, Tarquini despistou-se e hipotecou as suas chances de revalidação do título, dando a vitória ao piloto brasileiro. A primeira do ano para ele. Turkington foi segundo e Muller o terceiro, conseguindo aumentar a vantagem sobre os seus adversários, pois Andy Prilaux também abandonou. Agora, o piloto francês lidera com 37 pontos de vantagem sobre o homem do BMW, antes da decisão em Macau, daqui a quinze dias. Basta agora a Muller um pódio em qualquer das corridas, mesmo que o seu principal adversário vença as duas corridas.

Quanto a Tiago Monteiro, como foi já explicado, foi um péssimo fim de semana para ele e para os Seat no país do Sol Nascente: "Foi um fim de semana péssimo para todos os Seat. Todos tivemos problemas, azares, complicações e nada correu bem. Na qualificação cometi um erro que me afastou dos primeiros lugares, depois o Warm Up até foi o melhor de tudo, já que fui o melhor Seat e fiz o segundo tempo. Mas logo na primeira corrida entrei em aquaplaning e bati num outro carro que estava também em aquaplaning. Entre as corridas demoraram muito a trazer o carro de volta para a box e sobrou pouco tempo para o reparar, apesar de os mecânicos terem feito um excelente trabalho. Arranquei da linha de boxes em último mas os danos obrigaram-me a parar. Há fins de semana assim. O Gabrielle (Tarquini) bateu nas duas corridas, o Tom (Coronel) e o Michel (Nykjaer) também não tiveram sorte. Quando é assim não há nada a fazer," afirmou.

O campeonato WTCC de 2010 acabará a 21 de Novembro no Circuito da Guia, em Macau.

Youtube Motorsport: O acidente de Alexander Premat em Adria

O fim de semana competitivo resume-se essencialmente a provas de Turismo e GT. Enquanto que de madrugada houve o WTCC, no circuito japonês de Okayama, no circuito italiano de Adria decorrida a penultima ronda do DTM de 2010. A corrida foi agitada, como sempre, na primeira volta, mas no final desta, o francês Alexander Prémat sofreu o maior susto da sua vida.

Enquanto que o escocês Paul di Resta e o alemão Mike Rockenfeller se tocavam a entravam em despiste, Premat sofria o toque de outro concorrente em plena recta da meta, que o faz despistar e bater em cheio nos guard-rails triplos, capontando várias vezes até parar. O carro ficou desfeito, mas só foi o susto para Prémat e os comissários por ali perto.

Quanto à corrida, as banderias vermelhas foram mostradas logo de imediato, para que os destroços fossem retirados e a pista limpa. Quando a corrida recomeçou, esta foi vencida por Timo Scheider, com o britânico Gary Paffett e o canadiano Bruno Spengler a completarem o pódio, sendo este último agora o novo comandante do campeonato, com 66 pontos, contra os 63 de Di Resta, quando falta apenas uma corrida, no circuito chinês de Shangai.

Noticias: Peugeot apresenta o seu novo bólido para Le Mans

Era um segredo algo escondido, mas quando a Autosport britânica disse que a Peugeot estava a testar a sua nova máquina em Monza, a marca de Sochaux limitou-se simplesmente a confirmar o assunto. Com o modelo 908 a chegar ao final da sua vida útil, e com a Le Mans Series a entrar numa nova era em 2011, com o seu primeiro campeonato internacional, a marca está a testar o seu novo modelo, o 90X, ainda sem numero oficial.

Não há grandes diferenças em relação ao 908: uma "barbatana de tubarão" no capot posterior, que visa impedir que o carro levante voo em caso de pião a alta velocidade, algo obrigatório pelas novas regras do Automobile Club de L'Ouest (ACO), uma nova e imponente tomada de ar para o motor, tomadas de ar de dimensões reduzidas atrás e um novo aileron traseiro. "O nosso objetivo era ter o carro em pista ainda antes do final do ano. Estamos satsfeitos por tê-lo conseguido. O caminho ainda é muito longo e temos pela frente bastante trabalho para estarmos preparados para 2011", começou por afirmar Olivier Quesnel, diretor da Peugeot Sport.

"Quanto à motorização e às tecnologias escolhidas, estão a ser exploradas ainda muitas opções. Trabalhamos continuamente no desenvolvimento do motor. As corridas de resistência são um verdadeiro laboratório que nos permitem desenvolver todas as tecnologias da marca", completou Bruno Famin, diretor técnico da Peugeot Sport.

A marca ainda disse que o facto dos regulamentos permitirem a introdução de novas tecnologias faz com que considerem a introdução de um modelo híbrido num futuro próximo. Quanto a pilotos, nada foi dito.

Extra-Campeonato: O sucesso do nosso video e as 800 mil visitas desta casa

Está a ser uma semana interessante para mim. Há três dias, lancei, em conjunto com o Mike Vlcek e o Bruno Rafael, o nosso video "Faster than You (Felipe Baby)", que em três dias aproxima-se vertiginosamente das dez mil visualizações, sinal do sucesso que o video está a ter e da aprovação que está a ter entre os internautas. Isso é bom sinal, porque já sei que a ideia foi um sucesso e é um incentivo para fazermos mais alguns dentro em breve.

E esta noite, tive mais um marco pessoal: o contador "anunciou" que este blogue alcançou a marca das 800 mil "pageviews", o que uma marca, para mim, impensável na altura em que comecei, há três anos e quase nove meses.

Isto começa cada vez mais um sitio frequentado (cerca de 30 mil visitantes mensais) e todos estes resultados estatísticos começam a demonstrar que, para vocês, é ser um sitio cada vez mais interessante de seguir. E só posso agradecer a vocês por isso. E a barreira do milhão, que parecia ser um mito quando iniciei isto, torna-se uma realidade cada vez mais palpável.

Tenho consciência que para muitos de vocês, esta é uma paragem obrigatória. A esses que me visitam todos os dias, só posso agradecer por terem feito desta humilde casa um sitio recomendável. E agora é trabalhar para o milhão, que é altura de lá chegar!

sábado, 30 de outubro de 2010

Miguel Oliveira: o primeiro português a competir a tempo inteiro na MotoGP

Num dia complicado para as motos no Estoril, devido à chuva intensa que cai na pista, e que levou ao cancelamentos das qualificações da MotoGP, por exemplo, e deu a Jorge Lorenzo a sua sétima "pole-position" do ano, nos bastidores confirmava-se uma noticia que alegrava os adeptos nacionais de motociclismo: o jovem Miguel Oliveira, piloto de 15 anos e que na semana passada se tornou vice-campeão da Europa de 125cc, tinha sido confirmado como piloto regular no Mundial da mesma categoria em 2011.

Segundo Domingos Piedade, o administrador do Autódromo do Estoril, a Dorna, entidade que organiza o Moto GP, estaria disposta a apoiar a entrada de um piloto português na Moto GP, e as prestações de Miguel Oliveira não tinham sido passadas em claro, dado ter sido um dos melhores no ultra-competitivo campeonato europeu, dominado há anos por pilotos espanhois. Para além disso, corre no campeonato espanhol, onde é um dos candidatos ao título.

Paulo Oliveira, pai do piloto português, confirmou à AutoSport portuguesa que as duas hipóteses são a Andalucía Cajasol, atual equipa de Miguel Oliveira no Campeonato Europeu de Velocidade (CEV) e que alinha no Mundial de 125cc com o espanhol Alberto Moncayo e o inglês Danny Webb; e o Team Aspar, tradicionalmente uma das equipas mais fortes da categoria.

Uma coisa é certa: numa categoria onde não há tradição em termos de pilotos portugueses, vê-lo por aqui é o concretizar do sonho de um adolescente que tem potencial para ser campeão. Agora resta torcer para que cresca e amadureça nestas categorias tão competitivas como esta, que em 2012 se transformará em Moto3.

sexta-feira, 29 de outubro de 2010

Videos no Youtube: Top Gear no 60 Minutes



Não vou dizer que seja uma inevitabilidade, mas uma coisa é certa: hoje em dia o Top Gear é um programa incontornável nas televisões de todo o mundo. Segundo números dados pela BBC, o programa costuma ter uma audiência de 350 milhões de pessoas em mais de 170 países. E claro, todos os dias há sempre milhares de pessoas que vem pelo menos um programa, pois ora dá em qualquer canal de TV por cabo, ou então sempre podem ver na Net, através do seu portal no Youtube, por exemplo.

A popularidade do programa fez com que aparecessem versões noutros países, como na Austrália e Rússia, por exemplo. E este Outono aparecerá uma versão americana, que passará no Canal de História, depois de mais de um ano de várias tentativas. E claro, a popularidade e a originalidade, bem como o bom humor e alguma polémica causada pelos seus apresentadores, Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May, e o mitico "The Stig", fizeram com que a CBS, através do seu programa mítico de reportagens "60 Minutes", os fosse entrevistar para saber qual é o segredo do seu sucesso.

E nada foi deixado de fora, incluindo as polémicas. Eis o video da reportagem, que foi para o ar no passado Domingo.

Rumor do dia: Lotus-Renault com Bruno Senna em 2011

Os dias passam e as peças do puzzle acabam por aparecer. E quando - ou se - este estiver concluido, o resultado pode ser interessante. Se lerem isto até ao fim, vão perceber o porquê.

Esta quinta feira, os sites brasileiros especializados em automobilismo noticiaram a existência de negociações entre a Lotus e Bruno Senna, sobrinho de Ayrton e actual piloto da Hispania. O piloto de 27 anos, que está a ter um inicio de temporada duro na equipa de José Carabante e Colin Kolles, procura patrocinadores para continuar na categoria máxima do automobilismo em 2011, o que até pode ser complicado, dado a falta de resultados e a dificuldade de algumas empresas em abrir os cordões à bolsa.

Para além disso, existem algumas resistências para o ingresso de Bruno Senna dentro da equipa. Não tanto com ele, mas com o facto de um dos seus pilotos, Jarno Trulli, ainda ter adeptos dentro da equipa, dado o facto dos pilotos mais velhos, pela sua experiência, ainda serem importantes para desenvolver carros numa era onde os testes estão reduzidos ao minimo.

Contudo, o facto de Lotus e Renault terem decidido fazer o anuncio do acordo de fornecimento de motores no fim de semana brasileiro, na mesma altura em que decorre o Salão do Automóvel de São Paulo, o mais importante da América Latina, e ainda por cima quando se sabe que existe um pavilhão do Instituto Ayrton Senna, que expõe dois modelos da Lotus, não passará descabida a ideia de que Carlos Ghosn e Tony Fernandes irão fazer um anuncio muito importante, que vai mais além de um simples fornecimento de motores.

Se acontecer, estaremos perante algo tremendamente importante. Uma Lotus-Renault, com sistemas da Red Bull, e com um Senna no volante. Um "regresso ao passado" muito importante, pois mais do que história, o potencial de resultados de sucesso é muito grande. Veremos.

Polémica: Ferrari acusada de novas ordens de equipa ilegais

A Autosport britânica lança na edição desta semana - que saiu ontem nas bancas - uma acusação grave: que a Ferrari pode ter novamente usado ordens de equipa para favorecer Fernando Alonso na sua vitória no GP da Coreia.

Um dos seus jornalistas, Mark Hughes, afirma que quando Fernando Alonso teve problemas na sua paragem nas boxes devido a má colocação de uma porca, a direcção de corrida teve a rapidez o suficiente para pedir a Felipe Massa para que segurasse o mais possivel os seus adversário tempo suficiente para que pudesse recuperar o tempo perdido. Isso custou ao brasileiro uma posição, mas no final compensou, com a vitória de Alonso e com o terceiro lugar de Massa.

Segundo o Autosport britânico, caso estas táticas não tivessem sido colocadas, e caso por exemplo Alonso fosse forçado a atacar Lewis Hamilton até à entrada do Safety Car, muito provavelmente o resultado final da corrida teria sido a vitória de um Ferrari: o de Felipe Massa, com Hamilton em segundo e Alonso em terceiro. E provavelmente na tabela classificativa, o lider do campeonato continuaria a ser Alonso... mas apenas com um ponto sobre Mark Webber.

Como a famosa regra 39.1 continua em vigor, segundo diz outro sitio britânico, o grandprix.com, caso as acusações sejam provadas, a repetição de novo incidente, pouco tempo depois de Hockenheim, pode ter repercussões mais graves, pelo simples facto de terem sido envolvidos mais carros, e afectou decisivamente uma corrida... e nesta altura do campeonato, o título de pilotos de 2010.

Resta agora saber se isto terá desenvolvimentos, nem que seja para desmentir tais acusações, porque... o potencial explosivo está lá.

GP Memória - Japão 1995

Uma semana depois de Michael Schumacher ter conseguido o bicampeonato ao serviço da Benetton, em Aida, a caravana da Formula 1 continuava no Japão para correr desta vez no circuito de Suzuka. A atmosfera estava bem mais descontraida com a questão do titulo já resolvida, mas ainda faltava a questão do título de construtores, pois ainda havia hipóteses de ficar nas mãos da Benetton ou da Williams, apesar da Benetton ter naquela altura 123 pontos, contra os 102 da equipa do Tio Frank...

Suzuka tinha também algumas novidades importantes no pelotão da Formula 1. Após recuperar da sua operação ao apêndice, Mika Hakkinen voltava ao cockpit do seu McLaren, que tinha sido ocupado pelo dinamarquês Jan Magnussen, enquanto que na Sauber, Peter Sauber dá uma nova chance a Karl Wendlinger para guiar o carro, no lugar do francês Jean-Christophe Bouillon.

Na qualificação, Michael Schumacher era o melhor, aproveitando o facto de Damon Hill estar com problemas no seu carro e com algum desalento tipico de final de época, após ter perdido pela segunda vez consecutiva para o piloto alemão. Ao lado de Schumacher estava o Ferrari de Jean Alesi. No terceiro posto estava Mika Hakkinen, em forma depois da operação, com Damon Hill atrás de si. Gerhard Berger, no segundo Ferrari, era o quinto, seguido por David Coulthard. Eddie Irvine, com o conhecimento da pista japonesa, era o sétimo na grelha, à frente de Heinz-Harald Frentzen, no seu Sauber. A fechar o "top tern" estavam Johnny Herbert, no segundo Benetton, e Rubens Barrichello, no segundo Jordan.

A corrida iria ser disputada sob pista molhada, pois tinha chovido durante a manhã, mas antes dela começar, havia uma baixa: Aguri Suzuki sofrera um despiste forte na qualificação e fraturara uma costela, impedindo-o de alinhar na corrida. Esta acabou por ser a sua última participação do piloto japonês na Formula 1.

Na partida, Schumacher pate bem e mantêm a liderança, seguido por Jean Alesi, que tinha... queimado a partida. A mesma coisa tinha acontecido a Berger, e ambos iriam ser penalizados com um "stop and go" de dez segundos cada. Mais atrás, o italiano Gianni Morbidelli fica parado na grelha no seu Footwork-Arrows e sai de cena, a mesma coisa a acontecer a Roberto Moreno, mas no caso dele foi por causa da caixa de velocidades do seu forti se ter quebrado.

Na sétima volta, depois de cumprir a sua penalização, Alesi vai às boxes para colocar pneus "slicks", pois a pista já estava suficientemente seca para experimentar tal coisa, e compensou. Nas voltas seguintes, batia constantemente a volta mais rápida da corrida, e subia constantemente na classificação. Quando chegou ao segundo posto, no final da volta dez, os pilotos da frente começaram a trocar os seus pneus para seco.

Com as trocas, Schumacher manteve a liderança, mas Alesi estava cada vez mais próximo do piloto alemão, diminuindo a diferença à medida que as voltas passavam. No inicio da volta 25, a diferença já era de seis segundos, quando o diferencial do seu Ferrari cedeu e a sua exclente prestação chegava ao seu fim abrupto. Assim, Schumacher esteve mais calmo na sua corrida, cedendo apenas a liderança na volta 31 quando parou para reabastecer uma segunda vez, cedendo o comando a Damon Hill, que herdara o segundo lugar de Alesi.

A partir da volta 35, a chuva voltava à acção, mas apenas numa zona localizada do circuito, a Spoon Curve. Apesar de localizada, era suficientemente grande e suficientemente importante para poder causar perturbações nos pilotos que ainda usavam os pneus slicks. E assim foi. Para a Williams foi o Inferno, quando viu em apenas duas voltas os seus pilotos abandonaram devido ao mesmo motivo: despiste. Num instante, dez pontos evaporaram-se da tabela e Michael Schumacher consolidava a sua vitória e também dava à Benetton o seu título de construtores.

Com Michael Schumacher a conseguir a sua nona vitória do ano, igualando a performance de Nigel Mansell três anos antes, a acompanhá-lo no pódio iriam o McLaren de Mika Hakkinen e o Benetton de Johnny Herbert. nos restantes lugares pontuáveis ficaram o jordan de Eddie Irvine, o Ligier de Olivier Panis e o Tyrrell de Mika Salo.

Fontes:

quinta-feira, 28 de outubro de 2010

5ª Coluna: Sorte de uns, azar de outros nas paisagens coreanas

O final de semana coreano deve ter sido decisivo no campeonato de 2010. A sua colocação no calendário já indicava isso, mas as circunstâncias dessa corrida no fim de semana que passou as tornaram unicas, especialmente pela tempestade que se abateu durante o dia da corrida.

O que se pode mais acrescentar dos resultados deste Domingo? Dizer que Fernando Alonso mereceu vencer esta corrida, muitos concordarão que não. Mais justo seria dizer que aproveitou os azares da Red Bull. Não tanto no caso de Mark Webber, que perdeu a corruda porque não controlou o seu carro quando devia - e ainda levou Nico Rosberg com ele - , mas Sebastien Vettel, que estava a fazer uma corrida sólida e sem erros, não merecia vê-la acabada com um motor rebentado a dez voltas do fim. Tal como em 2006, quando viu o seu maior rival, Michael Schumacher, rebentar o seu motor no GP do Japão, o homem das Asturias aproveitou e conseguiu o seu segundo título mundial, confirmado em Interlagos.

E os campeões tamém são feitos de sorte, de estarem lá no momento certo. E a ele, a estrelinha da sorte brilhou na Coreia. Resta saber se o acompanhará em Interlagos, pois aparenta ter os seus motores no limite...

Quanto à pista em si... sempre considerei que nem todos os tilkódrmos são maus. Gosto particularmente de Sepang e Istambul, por exemplo, enquanto que acho um desperdício o circuito urbano de Valencia, por achar que aquilo é mais para as televisões e jogos de video. Não acrescenta nada ao calendário, especialmente numa cidade que tem o Circuito Ricardo Tormo nos arredores. Mas voltando ao circuito coreano, fiquei agradavelmente surpreendido. Claro, em 2010 foi feito num estaleiro de obras, todo enlameado e sem estruturas à volta, onde grande parte das estruturas hoteleiras eram mais "moteleiras". Mas com o passar dos anos e a construção das restantes estruturas, as coisas se comporão.

Em suma, daquilo do qual se diziam "cobras e lagartos", e de que o circuito iria ficar no fim do mundo e que o fim de semana iria ser um fracasso total, diremos que tudo se compunha para isso. Mas depois o resultado na pista esqueceu as aguras. Afinal, após estes dias todos, alguém se lembra que a prova durou quase três horas, terminando quase à noite?

Grand Prix (numero 96 - Epílogo)

Algures na Califórnia, final de Outubro.

"Hollywood era de facto outro mundo", tinha pensado Alexandre. O mundo que Michael Delaney tinha mostrado de passagem, pois ele não era grande fã, apesar de pagarem a peso de ouro para ser o protagonista dos filmes que os estudios o propunham, tinha passado para as paisagens do Pacífico, com as belas casas e o enorme mar azul que tinham no horizonte, absolutamente unico e fascinente. Tinham vindo da Cidade do México, onde a Apollo queria fechar a temporada com chave de ouro, mas Patrick Van Diemen não o deixou, conseguindo bater Alexandre ao "sprint", na altitude mexicana. Aliás, o piloto sildavo teve de se contentar com um terceiro posto, pois Teddy Solana foi o unico que foi atrás dele e conseguiu o segundo posto. E ainda teve de conter Anders Gustafsson, que queria de uma certa forma alcançar aquilo que não conseguira em Watkins Glen. Mas ficou-se pelo quarto posto, tendo atrás de si o Matra de Pierre Brasseur e o Ferrari de Michele Guarini.

Depois de fechar o ano, voltaram à Califórnia para gozar os dias de Outono à beira-mar, antes do regresso à Sildávia. Já não ia a tempo das vindimas, mas ainda esperava ver, quando chegasse, os montes cobertos de neve. Entretanto, a vitória da Apollo em Watkins Glen ainda resoava na sua cabeça, pois esta tinha enchido jornais e revistas e fora tema de noticiários. Alexandre tinha até ficado espantado por ver Walter Cronkite, ou o "tio Walter", como lhe chamavam, tentar pronunciar o seu nome quando o anunciava como o vencedor do "Grande Prémio dos Estados Unidos, a corrida de Watkins Glen que dava 65 mil dólares ao vencedor". Quando viu tudo aquilo, virou-se para Pete e disse:


- Da próxima, convido este senhor para visitar a minha vinha. Depois de provar o nosso Moscatel, garanto que ele dirá o meu nome sem falhas!

Pete riu-se às gargalhadas. Na casa de Pete, mostrou a todos como e quando se bebia o "Moscatel Adega de Monforte", e os fez provar o seu sabor. Todos o gostaram, e Michael Delaney disse até que "caso eu fique arruinado, sempre me podes acolher na tua adega", ao que Alexandre respondeu que "gostarias de ser o importador para os Estados Unidos? Dava-me jeito..." No final daqueles dias, Michael lhe tinha prometido arranjar alguém especializado no comércio para importar e comercializar o seu vinho, pelo menos na Califórnia. Depois mostrou-lhe algumas vinhas da região do Napa Valley, e após a visita disse-lhe que "vocês daqui a dez, quinze anos, serão os nossos rivais, garantido. Aqui, na Austrália, Africa do Sul... até parece que a Argentina e o Chile têm vinhas, vejam lá." O seu conhecimento de vinhos era bom, e toda a gente passou dias bem agradáveis.

Na véspera da sua partida para casa, Pete e Alexandre foram a Riverside para falar com Dan Gurney, que estava lá a testar os seus carros Eagle para a USAC e conversar um bocado. Alexandre pegou num Porsche 911 que pertencia a Michael Delaney e foi ele a conduzir. No regresso, Alexandre apeteceu passear na praia, e perguntou a Pete se não queria acompanhar. Ele aceitou.

Ao passear pelo areal, os dois começaram a conversar sobre a temporada que tinha ficado para trás. Tinha sido muito dura, muito forte, mas as bases eram sólidas para temporadas futuras. Mas não era isso que o perturbava. Era outra coisa.

- Bela paisagem, não é? disse Pete. Aposto que não tens nada disto no teu país.
- Mais ou menos. Tenho baías a perder de vista, águas frias, mar tempestuoso, um ou ou outro naufrágio... para apanhar sol, uma maravilha. Mas para nadar, não.
- Que ano que tivemos, não?
- Sim... foi um ano no mínimo louco, a todos os sentidos – retorquiu Pete. Ganhamos, perdemos, e no final, demos um título a um morto – concluiu.
- - Então, vou ser o teu piloto na temporada de 1971?
- Claro que sim. Que tens em mente?
- Quero ser campeão do mundo, ora.
- Mas és muito jovem. Só tens uma temporada completa.
- Eu faço 25 anos em Julho, e então? Só tens de confiar em mim. Aliás, é a altura ideal de ganhar.
- O Fângio ganhou com 46 anos. Eu corri até aos 40. Para quê tanta pressa?
- Não me vejo a correr... ora vejamos... em 1992? Acho que seria demasiado sonhador ou demasiado velho, e vamos ser honestos: com aquilo que passou este ano, a sorte não me vai proteger para sempre. Prefiro que seja agora do que nunca. Então, sempre ficas com o herdeiro?
- O "herdeiro"?
- De Villiers.
- Ah... claro. Eu sabia que era um grande talento. E claro, ele tem o Tom atrás de si, vai nos dar muito jeito na equipa.
- Deu conta do recado nas paragens americanas.
- No terceiro carro da equipa...
- ...mas continua a ser bom. Tivemos sorte, não é Alex?
- No meio do azar, sim.
- Claro, claro... onde tinha eu a cabeça? Ainda sofremos com a perda do John O'Hara, afirmou, abanando a cabeça com incredulidade.

Depois ficaram em silêncio. Ambos voltaram a olhar para o mar que estava defronte deles, indiferentes ao frio cortante e de um tempo que ameaçava chover. Os sorrisos já tinham desaparecido e entraram em reflexão por tudo que tinham passado durante aqueles meses. Pete disse logo depois:

- Anda, vamos embora. Acho que vai chover e os meus ossos martirizados já não são o que eram.
- Ou nevar, gracejou Alex.

Ambos caminharam para o Porsche 911 azul marinho que estava atrás deles. Entraram, com Pete no lado do condutor e Alex no do passageiro. Este pega no cinto para depois dizer:

- Sabes, Pete, daqui a dez anos farei 34.
- E então?
- Infelizmente, daqui a dez anos estarei morto. É por isso que tenho de ganhar tudo até lá. Estás a olhar para um homem que tem o tempo todo contado, Pete.

Pete ficou parado por instantes. Não sabendo como reagir a tal declaração, afirmou:

- Isso é treta, Alex. Vais viver por muitos anos.
- Quem me dera, Pete. Já me "disseram" tudo. Até sabia que ia ganhar no "the Glen".
- Como assim - perguntou Pete - tens um dedo que adivinha?
- Não, tenho uma senhora que me diz tudo. Ela não me disse onde, mas disse que não viveria para ver os meus 34º aniversário. Na pior das hipóteses, estarei vivo até Junho de 1980. Dá-me mais nove anos de vida.
- Oh Alex... disse, abanando a cabeça, como é que podes acreditar numa... bruxa?
- Bom, não é bruxa, mas por acaso já é idosa.
- Como é que podes dizer que ela tem razão?
- Eu fiz uma experiência, Pete. Um dia, depois da corrida inglesa, pedi a ela que fosse ver um dos nossos. Sabes quem foi?
- Não.
- Philippe de Beaufort. Levei uma foto dele, um recorte de jornal, para ver o que ela dizia. Conheço a filha dela, fomos colegas de escola, e queria ver o que dizia. Ela retirou-se para um quarto e quando saiu de lá, disse-me uma frase algo enigmática: "cobrir-se-à de glórias, mas não os viverá para os saborear". Quando ele partiu o pescoço em Monza, eu soube que ela falava a sério.
- Pode ter adivinhado, só.
- Sei lá, Pete. Começo a acreditar nela, sabes...

Ambos calaram-se, para depois Pete perguntar:

- Ela sabe?
- Não, não sabe. Deixa isso comigo. E para te ser franco, não sei como é que vou lidar com isto. Nâo quero focar angustiado, mas ao ver todos os nossos camaradas mortos... credo, isto é um campo de batalha.
- Eu que o diga. Tenho parafusos a comprová-lo.
- Sabes, invejo-te. A ti e ao Bob. Salvaram-se, conseguiram sair deste circo vivos. O Pierre queria sair, mas o Destino não o deixou.
- E como é que sentes?
- Já tive medo, já senti revolta, mas acho que é inutil verbalizar estes sentimentos. Sinto-me confuso, sabes? Não sei se vou sofrer, não quero sofrer, não quero acabar queimado como o Barlini ou o Ortega, não quero acabar paralitico, não quero acabar com pernas e pescoço partidos, não quero que os meus pais sofram, não quero que a Teresa sofra... não sei o que pensar - disse, quase de lágrimas nos olhos - só sei que adoro correr e saber que posso morrer cedo revolta-me. Revolta-me não ver crescer os meus filhos, se os tiver, não ver mais vezes as vinhas que foram cultivadas pelos meus pais, avós, bisavós, ver a paisagem do meu quarto, revolta-me saber que todas as vezes que direi "amo-te" à Teresa já estejam contados, de abraçar os meus pais sejam ainda mais preciosos e pior! poder morrer antes deles. Assombra-me a ideia de me verem ao lado do meu caixão... disse, não sem antes chorar.

Pete ficou mudo. Ao ouvir o desabafo do seu melhor piloto, não deixou de pensar em todos os que tinham morrido ao fazer aquilo que mais gostavam, e recordando com pungência os adeversários que tinha visto morrer ao longo da sua carreira. Passou pelos carros em chamas de Jean-Pierre Sarti, Nino Barlini e Scott Stoddard, sujeitou-se às piores feridas que um homem pode suportar e este ano sofreu os golpes das noticias dos acidentes fatais de Bruce McLaren e Alvaro Ortega. E viu nas boxes os acidentes fatais de Pierre de Beaufort, e pior, sofreu imenso ao ver um dos seus pilotos morrer num dos seus chassis, tanto que o fez pensar duas vezes se queria continuar com a sua aventura. Mas a familia O'Hara pediu-lhe para continuar, em honra do seu filho.

- Sabes... aprendi ao longo dos tempos que a melhor coisa que podemos fazer é gozar. Gozar a vida, perante a morte. E de uma certa maneira, estamos agarrados a isto. Vivemos muito mais do que o "average Joe", na sua vida comum. Eles vão ter vidas normais, repetitivas, sem emoção, num escritório ou numa fábrica. Nós nunca seremos assim. O meu local de trabalho não é um escritório ou fábrica, são as duas coisas. Não corremos pelos resultados, corremos por prazer. Somos uns privilegiados, sabes? Iremos ter uma boa vida. E o prémio final é uma longa vida. Eu ganhei esse prémio, vou viver dele. E vou fazer tudo para que tu também ganhes esse prémio. Tenho esse direito.
- Obrigado, Pete, disse aliviado.
- Acho que vais enganar todas as probabilidades, aposto nisso. Vamos para casa?
- Vamos, vamos... afirmou.

Pete ligou a ignição e o motor traseiro do 911 azul marinho começou a funcionar. Fez marcha-atrás e o carro arrancou dali rumo a Norte. Entretanto, os primeiros pingos de chuva batiam no tejadilho e nos vidros, obrigando os limpa-para brisas a funcionarem. Alex ligou o rádio, e este tinha no ar uma musica cantada por uma mulher que para Alex, mais parecia ser um guincho.

- Que é isso?
- Ah... agora não passam outra coisa. É a Janis Joplin.
- O quê... morreu?
- Parece que sim.
- De facto, ouvi um zum-zum, mas liguei pouco... que idade tinha?
- 27 anos, acho eu.
- Hmmm... suspirou. A mesma idade o Pierre e o John.
- É verdade. É verdade...

À medida que aceleravam para fora dali, e o ponto se tornava mais pequeno, o aguaceiro que caia nesse momento fazia abrigar as pessoas num local seguro. Era mais um sinal do Outono que se fazia ali, sinal de que dali a pouco tempo, este ano iria terminar para dar lugar a outro. Ambos ouviram a musica até ao fim, para depois Pete desligar o rádio. Alex suspirou:

- E ela ficará eternamente com 27 anos. Para sempre, sempre, sempre...

FIM

Rumor do dia: Hispania comprou as instalações da Toyota?

A Hispania é das três novatas em 2010, a que tem os piores resultados e é a que tem a sua situação mais periclitante no seio da Formula 1 em 2011 e seguintes. Contudo, hoje, a alemã "Auto Motor und Sport" noticiou que a firma de José Ramon Carabante e de Colin Kolles comprou, por cerca de 50 milhões de euros, as instalações da Toyota em Colonia, bem como o chassis TF110, que a Toyota queria colocar nas pistas este ano, caso a casa-mãe não tivesse decidido retirar-se da competição.

Estes rumores, quase certezas, deixam dúvidas no ar no meio automobilístico. A primeira delas é saber como e onde é que vão pagar o dinheiro dessa operação, sabendo que no Grupo Carabante, o dinheiro não abunda. Afinal de contas, é graças aos patrocínios de Sakon Yamamoto que a equipa irá correr até ao final do ano... e nada se vê na equipa gerida por Colin Kolles de que há desenvolvimentos no chassis de 2010.

Contudo, curiosamente, o primeiro sitio onde li sobre este assunto foi no blog do Joe Saward. Na altura não achei muito lógico ele falar sobre um assunto do qual eu não tinha lido em lado algum, mas depois entendi que ele já poderia ter visto a noticia da "Auto Motor und Sport". E depois entendi outras pequenas noticias vindas da Hispania, como a aquisição das caixas de velocidade das Williams, por exemplo.

Mas o mais interessante ao ler o post do Joe é saber que hoje em dia, ter instalações para construir e desenvolver chassis de Formula 1 é pouco relevante, numa era onde os testes estão regulamentados até ao ínfimo pormenor. Subalugar um túnel de vento às equipas é mais lucrativo do que ter um, por exemplo. Pensei em quem iria ser mais beneficiado com esta coisa toda, e pensei no Colin Kolles. Apesar de ter a sua sede em Munique, tem ao seu serviço inúmeros engenheiros ex-Toyota, e ter as instalações deles para desenvolver um "TF111" que iria para o público como um HRT 02.

Mas o Joe pensou noutra coisa: quanto vale a vaga. É público que Joan Villadelprat, da Epsilon Euskadi, deseja entrar na Formula 1. Candidatou-se este ano à 13ª vaga, que acabou por não ser atribuída a ninguém. E quando isso aconteceu, surgiram rumores de que ele poderia comprar a vaga por determinado preço. E a vaga é mais simbólica do que outra coisa, já que Villadelprat tem as suas instalações, no Pais Basco. Pagar cem milhões por ela, por exemplo, daria perfeitamente para pagar as dívidas aos fornecedores: Cosworth, Dallara, Ecclestone... sim, não se pode esquecer que o agora octogenário Bernie Ecclestone também investiu algum dinheiro nesta aventura. Afinal, foi assim que Karun Chandhok entrou na Formula 1.

Em suma, estes rumores colocam mais perguntas que respostas. E não respondem a principal: eles correrão em 2011?

O homem do dia - Bernie Ecclestone (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1976 e 1977, a Brabham não alcançou quaisquer vitórias e viu-se a braços com alguns problemas. Carlos Reutemann, descontente, foi para a Ferrari, enquanto que no inicio de 1977, José Carlos Pace sofreu um acidente de aviação mortal na zona de São Paulo. Mesmo assim, Ecclestone conseguia grandes negócios, como por exemplo a contratação de Niki Lauda, ao preço de um milhão de dólares por temporada. Em 1978, conseguiu as unicas vitórias do ano, ganhando na Suécia e em Itália, uma dobradinha com John Watson, o seu companheiro de equipa.

Por esta altura, Ecclestone repara num jovem brasileiro com muito jeito para a condução e para a mecânica, de seu nome Nelson Piquet. Ecclestone contrata o jovem brasileiro, sabendo que era um potencial campeão do mundo e coloca ao lado de Lauda na temporada de 1979, ainda com os Alfa Romeo. Nesta altura, também, Ecclestone tinha chegado à liderança da organização que tinha ajudado a fundar, a FOCA. E foi precisamente nesta altura que a capacidade negocial de Eccestone para gerir os destinos da Formula 1 começou a surgir. E na altura em que passou pela era mais turbulenta da sua história.

Por essa altura, a Comission Sportive International (CSI) tinha eleito o francês Jean-Marie Balestre e este tinha mudado o nome para Federation International de Sport Automobile (FISA) e este procurou aprovar uma série de meidadas no sentido de aumentar a segurança dos carros, já que se viviam os tempos do efeito-solo. Assim sendo, decidiu que as equipas iriam retirar as saias laterais, que serviam para criar vácuo e ajudar na eficácia dos carros. FOCA, representada de Bernie Ecclestone, fez finca-pé nas decisões da FISA, afirmando que tais decisões prejudicavam nas performances dos seus carros. Sendo um pretexto para uma luta pelo controlo do poder e dos dinheiros vindos da televisão, o conflito começou logo no final de 1979.

De inicio, as pressões começaram a ser pequenas, mas quando a partir do GP da Belgica de 1980, FISA decidiu instaurar a obrigatoriedade dos pilotos apareceram nas conferências de imprensa, sob pena de multas e subsequente retirada da Super-Licença, Ecclestone e a FOCA reagiram, instruindo os pilotos a desobedeceram às regras. Assim aconteceu na Belgica e no Mónaco, mas na prova seguinte, em Espanha, a FISA foi radical e retirou as Super-Licencas aos pilotos, impedindo a realização do GP de Espanha. A FOCA reagiu, indo correr na mesma a prova espanhola, mas sem as presenças da Alfa Romeo, Ferrari e Renault. No final, Alan Jones venceu, mas a prova nunca foi reconhecida por Ballestre. No final, as coisas resolveram-se com o pagamento das multas, mas no final de 1980, as equipas decidiram reagir e anunciaram uma série paralela, sob a égide de uma nova entidade, a World Federation of Motorsport.

Ecclestone era um dos impulsionadores dessa nova Federação, mas após uma prova, o GP da Africa do Sul, em Kyalami, em Fevereiro de 1981, verificou-se que essa iniciativa estava condenada ao fracasso, e pouco depois, regressaram ao seio da FISA. Contudo, após esses eventos, FISA e FOCA reuniram-se na sede da FIA, em Paris, e após uma maratona negocial, chegaram a um acordo que ficou conhecido como o Pacto da Concórdia. Nesse acordo, a FOCA ficou com o dinheiro proveniente os direitos televisivos, cujo valor seria dividido entre as equipas presentes. Contudo, ainda antes desse acordo, Ecclestone tinha acordado com as restantes equipas uma percentagem de 23 por cento, em troca de plenos poderes para negociar acordos com televisões, organizadores e patrocinadores. A sua fortuna estava garantida.

Para além disso tudo, o ano de Ecclestone ficaria completo com o título de Nelson Piquet, no final do ano. Era o primeiro título que a Brabham conseguia desde 1967, e o primeiro sob a égide de Ecclestone. A Brabham iria repetir o feito dois anos mais tarde, o primeiro ano com motores Turbo, e depois de Ecclestone ter garantido um acordo de fornecimento de motores com a BMW.

Apesar dos acordos, as divergências entre FISA e FOCA ressurgiram no inicio de 1982. Primeiro, com a greve dos pilotos no fim de semana de Kyalami, em Janeiro, e depois com as desclassificações dos carros de Nelson Piquet e de Keke Rosberg no GP do Brasil. Por causa disso, as equipas britânicas decidiram boicotar, em retaliação, o GP de San Marino, com o pelotão reduzido a 14 carros. No final, ambas as partes decidiram que o efeito-solo iria desaparecer no final da época de 1982, de uma certa forma, encerrando o foco de discórdia entre Balestre e Ecclestone.

Com o desenrolar da década de 80, Ecclestone casa-se com uma modelo croata, Slávica Radic, 28 anos mais nova do que ele (e 29 centimetros mais alta...), que lhe dá duas filhas: Tamara e Petra Ecclestone. E a sua fortuna acumula-se ao longo do anos, tendo-se tornado ultimamente num dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, com uma fortuma estimada em 1500 milhões de libras. Sem descontar com os 270 milhões que teve de dar no acordo de divórcio com a sua mulher em 2009, após 25 anos de casamento...

Entretanto, em 1987, perde o interesse pela Brabham e vende-o ao suiço Joachim Luthi, com a equipa a não mais voltar a ser aquilo que era (e a acabar em 1992), e Ecclestone concentra-se na sua firma, a Formula One Management, que fica com uma parte cada vez maior das receitas televisivas, e o controlo do calendário da Formula 1.

E foi assim que aos poucos, esta sai da órbita europeia para se alargar cada vez mais a novos mercados, como a Ásia (China, India, Coreia, Singapura) Golfo Pérsico (Bahrein, Abu Dhabi) e Europa do Leste (Hungria, Turquia). Com circuitos feitos sob encomenda ao mesmo projectista, o alemão Hermann Tilke, Ecclestone mudou a face da Formula 1, para ser um meio de massas que movimenta mais de 2,5 mil milhões de dólares por ano e que tem uma audiência média de 1,7 mil milhões de pessoas. Mesmo com as ameaças das equipas, que se juntaram em 2008 para construir a FOTA (Formula One Teams Association), no qual - curiosamente - é contra as suas aspirações, pois sabe que isso significa uma diminuição das suas receitas.

Hoje em dia, Ecclestone tem forma do qual as pessoas não se esqueçam dele: os seus habituais "soundbytes" polémicos. Desde os elogios aos ditadores como Adolf Hitler e Saddam Hussein, até à defesa do seu peculiar sistema de medalhas, tal como acontece nos Jogos Olimpicos, Ecclestone arranjou forma de que todos saibam que ele está lá. "Uma vez pediram-me para descrever o que faço e eu disse que era um bombeiro. É exactamente isso que sou - um bombeiro! Só que as pessoas pensam que começo mais fogos do que aqueles que apago...", disse certo dia ao jornal The Guardian.

E sobre o sistema politico, afirmou: "Sei que me meto em muitos problemas quando falo nisto, mas não acho que a democracia seja a melhor forma de se comandar algo. Numa empresa ou em qualquer outro negócio, é necessário alguém para acender e apagar as luzes. Tivemos a sra. Thatcher no poder, que acendia e apagava as luzes. Ela levou o país para o sítio certo, antes de ficar confuso de novo", disse noutra entrevista ao mesmo jornal.

E agora que comemora 80 anos, diz que a reforma nunca estará nos seus horizontes, apesar de ter tido um "susto" de origem cardíaca que o levou à mesa de operações em 1999. "Da maneira que me sinto agora, porquê parar?", afirmou. Diz que perfere morrer a gozar os seus milhões, e apesar de todos o criticarem, muitos deles sabem que sem ele, a Formula 1 seria algo bastante diferente. Para o mal e para o bem.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bernie_Ecclestone
http://en.wikipedia.org/wiki/Brabham
http://en.wikipedia.org/wiki/FISA-FOCA_war
http://www.grandprix.com/gpe/cref-eccber.html
http://www.grandprix.com/ns/ns22730.html
http://www.ionline.pt/conteudo/85496-bernie-ecclestone-fica-mal-chamar-lhe-hitler-para-ele-e-um-elogio

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Formula 1 em Cartoons - GP Coreia do Sul (GP Series II)

É uma agradável coincidência, confesso. Mas no dia em que estreamos o nosso video, o Marcos Antônio, do GP Series, faz uma charge a partir de uma foto de Fernando Alonso e Felipe Massa, os dois pilotos da Ferrari no pódio no GP coreano. E claro, os eventos do GP da Alemanha não são esquecidos, não é?

"Fernando is faster than you..."

Grand Prix (numero 95 - Watkins Glen V)

(continuação do capitulo anterior)

Com a desistência de Van Diemen, toda a gente sabia que o título já tinha dono, pois mesmo que ele vencesse no México, não conseguiria alcançar o falecido Philippe de Beaufort na tabela de pontos. Na Matra, começava a haver algumas comemorações e alguns choros pelo meio. Na Apollo, os sorrisos eram a norma, e alguns já ensaiavam algumas palmadinhas nas costas de Pete. Só que ele refreou os ânimos:

- Ainda não ganhamos nada, falta ainda muitas voltas. Nem ao meio chegamos, rapazes.

Ele tinha razão. Monforte poderia liderar, mas estava a ser seguido por Gustafsson, que por sua vez tinha De Villiers atrás de si, a pressioná-lo. Os três não se largaram, mesmo depois do sul-africano o ter passado na volta 53, relegando o sueco para o terceiro posto. Os pneus tinham sido a razão dos Apollo conseguirem uma superioridade sobre a concorrência, mas a resistência dos motores V8 da Cosworth também tinha ajudado. À medida que se chegava ao final da corrida, a ansiedade aumentava nas boxes. Se os Apollo até se portavam melhor do que o esperado, nas outras boxes as coisas estavam um pouco pior. Gustafsson começava a ver escapar os Apollo e começava a sentir a aproximação do Matra de Gilles Carpentier, que já se tinha livrado de Michele Guarini, o Ferrari sobrevivente. O sueco tinha uma boa razão para ter abrandado: estava a poupar combustivel, porque este tinha baixado demasiado. O motor V12 da BRM era glutão e parecia não ter o suficiente para fazer a corrida inteira e quando ouviu o sinal de que tinha alcançado a reserva, estava na volta 88, faltando-lhe vinte voltas para acabar. Assim, não teve outro remédio senão rumar às boxes e abdicar de um pódio certo.

- Olha, aí vêm ele. Problemas? disse Michael Delaney.
- Veremos o que farão... hmmm, um dos mecânicos tem um funil... gasolina. Não estou surpreendido, o motor BRM é beberrão, disse Alex Sherwood.

Feito o reabastecimento, Gustafsson arrancou veloz para a pista, tendo apenas perdido um lugar para Carpentier, mas com Guarini e Kalhola logo atrás. A partir dali, o sueco tentou aumentar enormemente o ritmo para o apanhar, pois os pneus dele estavam em melhores condições do que as do francês. O ritmo permitiu-lhe ganhar quase dois segundos por volta e fazer cair o melhor tempo de corrida por várias vezes, mas na volta 101, já com Carpentier à vista, exagerou na curva anterior à meta e teve uma incursão na relva ainda molhada. Isso foi mais do que suficiente de que deveria ficar com o quarto posto.

Na frente, estava tudo calmo. De Villiers estava algo longe de Monforte e não valia a pena atacá-lo à procura da vitória. O sildavo estava já a pensar em levar o carro até à meta, mas à medida que contava as voltas que faltava para acabar, começava a estar mais atento a algum barilho fora do vulgar, pois não queria que isto fosse retirado por alguma falha mecânica ou falta de concentração.

Então, quando viu a placa de que faltava uma volta para o final, começaram a assaltar-lhe outros pensamentos: onde estava um ano antes, o que se passara naquele ano, a vitória em Brands Hatch, o seu acidente em Zandvoort e as mortes dos seus amigos em Rouen e Monza, Teresa, a sua cidade e sobretudo o aviso que recebera alguns meses antes. Tudo isso lhe passava pela cabeça, e ele estava ansioso para ver a bandeira de xadrez o mais rápido possivel...

Agora faltavam duzentos metros. Monforte concentrava-se mais no que podia na curva final, não permitindo sequer respirar fora do ritmo que tinha imposto a si mesmo, até sustendo a respiração quando por fim viu o homem com a bandeira de xadrez. Acelerou suavemente até passar pela personagem, e só então é que comemorou, efusivamente, com as mãos no ar. Aliviado, conseguira vencer e resolver a luta pelo título a favor de, na sua opinião, o piloto que merecia tê-lo: Philippe de Beaufort. Depois da euforia, abrandou o carro, fechou os olhos e respirou aliviado.

Alguns segundos mais tarde, o segundo Apollo passou sobre a meta, deixando um extasiado Pete Aaron duplamente contente: era a sua aposta para o futuro, o sul-africano Phillip de Villiers que ficava com o segundo posto, conseguindo o seu melhor resultado da sua curta carreira. E se não fossem os problemas passados por Teddy Solana, teria monopolizado o pódio.

Atrás, Anders Gustafsson cortava a meta no quarto lugar, algo frustrado pelo resultado, mas não poderia dar a tarde como perdida, pois tinha conseguido o seu melhor resultado do ano, superando o Ferrari sobrevivente de Michele Guarini, e o Jordan de Antti Kalhola, que fechava os pontos. E mais á frente, no pódio, estaria o francês Gilles Carpentier, no seu Matra. Pelo menos estaria alguém no qual poderiam dizer em pessoa de que fizeram tudo aquilo por eles, os que lhe assentariam melhor o título do que à Ferrari.
Na boxe, Patrick Van Diemen vira o final de forma resignada. Tinha perdido as suas chances de título, com aquele motor rebentado. Mas aplaudia, com "fair-play", o resultado final. E quando foi abordado pelo primeiro jornalista que o encontrou, disse:

- Parabéns á Apollo, parabéns à Matra. Merecem a vitória e o título. Fiz o melhor, mas o carro não colaborou, é pena. Temos um excelente carro e enquanto houve a hipótese de lutar pelo campeonato, fizemos. Não consegui, foi pena. Espero que no próximo ano todo este esforço nos dê o campeonato que nos escapou agora em 1970.
- E no México?
- Queremos ganhar, ora. É a última corrida do ano, temos de nos esforçar para obter tal feito.
- E os pneus novos que a Greatyear deu à Apollo?
- Aparentemente, são magnificos. Espero que o nosso fornecedor nos dê algo semelhante que é para nós podermos lutar e superar os nossos adversários. Mas hoje não foram só os pneus que nos fizeram perder. Foi mais do que isso.

De facto, era assim. Van Diemen ficara sem motor, Bernardini sem caixa de velocidades, e Guarini salvara o dia com o quinto lugar final. Muito pouco para uma equipa com asprições ao título.

No pódio, Pete, Alex e Teresa tinham subido ao palanque para receber a enorme taça que era o troféu de vencedor do Grande Prémio. Com uma "Miss Watkins Glen" a seu lado, segurando a coroa de louros tamanho-familia, colocou-o em Alex, para depois o director de corrida lhe dar o troféu e a garrafa de champanhe, antes de se colocar em sentido para ouvir o hino sildavo, o seu hino. Depois, foi tocado o hino americano, país de origem do construtor. Pete colocou a mão no peito, não se furtando a uma lágrima. Mas não era por um patriotismo de última hora: era porque não tinha esquecido que, quase dois anos antes, tinha quase perdido a vida nesse mesmo circuito. A sua vida tinha finalmente dado a volta de 180 graus que ele queria, algo que poucos conseguem.

Depois das poses, Alex abriu o champanhe, despejou o seu conteúdo no troféu e bebeu um pouco. Deu a Pete e à Teresa e foi abraçar De Villiers, que também tinha aberto o champanhe, mas para despejar sobre os outros. Logo depois, viu Gilles Carpentier e disse:

- Estás feliz?
- Acho que tinha de ser assim. Obrigado por terem ajudado a alcançar o objectivo.
- Sabes como é, acho que ele merecia. Acho que todos nós sabiamos que este teria de ser o final da temporada, por muito que os outros se esforçassem. Vocês, e ele em particular, onde quer que esteja, devem sorrir hoje.

Logo a seguir, apareceu Patrick Van Diemen ao pódio para lhe dar os parabéns pela vitória conquistada naquela tarde. Os três abraçaram-se e todos juntos, posaram para que lhe tirassem as fotos que iriam surgir nos jornais dos dias seguintes um pouco por todo o mundo, todos falando sobre o inédito campeonato de 1970, que passaria para a história cpomo aquele cujo vencedor não estaria vivo para o receber.

O homem do dia - Bernie Ecclestone

Uns chamam-no génio. Outros chamam-no de ditador. Muitos gostariam de o ver por detrás das costas, mas todos reconhecem que a Formula 1 nos últimos 40 anos não pode ser escrita sem esta personagem que afirma amar fazer negócios do que ganhar dinheiro. José Carlos Pace apelidou-o certa vez de "anãozinho tenebroso", e muito provavelmente é totalmente verdade, pois sempre que abre a boca, é para causar polémica. Mas parece que gosta e sabe que assim é o centro das atenções. Provavelmente devia ser esse o seu sonho. Na semana em que comemora 80 anos e não dá sinais de abrandamento, hoje falo de Bernie Ecclestone, um homem cujo sonho é fazer negócios e que não deixa ninguém indiferente.

Nascido a 28 de Outubro de 1930 em Londres, Bernard Charles Ecclestone nasceu em Bungay, no Suffolk inglês, tendo mudado em criança para o condado de Kent, não muito longe do circuito de Brands Hatch. Crescendo durante a II Guerra Mundial, apaixonou-se pelo motociclismo e descobriu também por essa altura o seu jeito para o negócio. Em 1946, aos 16 anos, abandonou a escola e foi trabalhar numa bomba de gasolina, para sustentar o seu hobby de correrdor de motocicletas. Em 1949, aos 19 anos, conheceu Fred Crompton e juntos fizeram uma companhia que vendia peças para motos, a Crompton & Ecclestone. Dois anos depois, interessou-se pelo automobilismo e comprou um Cooper 500, correndo no ano seguinte nas várias provas de "club tracks", que prosperavam após a II Guerra Mundial. Não era um piloto de ponta, mas ocasionalmente vencia corridas.

Contudo, um dia teve uma colisão forte com Bill Whitehouse que o fez voar para fora da pista. Milagrosamente, não ficou ferido, mas começou a ver o lado perigoso das corridas e começou a aparecer de forma mais espaçada. Em meados da década de 50, decidiu abandonar o lado competitivo devido aos seus crescentes interesses negociais. Começou a negociar em terrenos urbanos e foi aí que começou a construir a sua fortuna pessoal.

Em 1957, Ecclestone decidiu ser o manager de um promissor piloto chamado Stuart Lewis-Evans, e em consequência entrou no capital da Connaught, que tinha uma equipa de Formula 1. Ele também começou a acautelar os interesses de outros pilotos como Roy Salvadori, Ivor Bueb e Archie Scott-Brown, e também tomou conta da equipa na categoria máxima do automobilismo. No GP do Mónaco de 1958, até tentou, em desespero, colocar um dos seus carros na grelha de partida... assumindo o volante. Diga-se que ele não conseguiu, e foi a sua única experiência como piloto. Tentou a mesma coisa no GP da Grã-Bretanha, mas cedeu o carro para Jack Fairman.

Quando Lewis-Evans se mudou para a Vanwall, Ecclestone continuou a ser o seu manager, mas as suas hipóteses de o ver campeão do mundo sofreram um abalo quando este tem um acidente grave no GP de Marrocos, a última prova do ano. Lewis-Evans sofreu queimaduras graves e mesmo transportado para Londres, não resistiu aos ferimentos e acabou por morrer alguns dias depois. Isso foi o suficiente para que a Vanwall afastasse da Formula 1 e Ecclestone também se afastasse do automobilismo por algum tempo.

Contudo, manteve-se em contacto com Roy Salvadori. E quando este decidiu passar para o papel de "manager", este foi para a Cooper, onde em meados de 1964 acolheu um jovem austriaco, muito rápido e muito rebelde no trato chamado Jochen Rindt. Salvadori achou que ele deveria chamar o seu amigo Ecclestone para acautelar os seus interesses, e assim o fez. Ecclestone, para além de se tornar o manager de Rindt, tornou-se também num bom amigo, pois tinham interesses em comum.

No final dos anos 60, com a entrada dos patrocínios na Formula 1, para além do poder da televisão, que começava a transmitir em directo os Grandes Prémios para uma audiência cada vez mais vasta. Ecclestone e Rindt começavam a perceber o potencial e começaram a montar uma operação de "marketing" e "merschandising" à volta de Rindt: camisolas, bonés e um programa de TV na Austria. Era o "The Jochen Rindt Road Show". A coisa chegou ao ponto de, quando Rindt arranjou o seu capacete integral, a partir do GP da Alemanha de 1970, ele e Ecclestone colocaram autocolantes a dizer "este espaço está à venda"...

Ecclestone e Rindt tinham planos para o futuro próximo, após a sua retirada da competição. Tinham comprado parte da equipa na Formula 2 da Lotus, e a ideia era levar Emerson Fittipaldi no ano seguinte para a sua equipa. Contudo, a 5 de Setembro de 1970, Rindt morre nos treinos para o GP de Itália, e os seus planos são interrompidos. Até hoje, é a única coisa do qual Ecclestone não fala sem que se comece a emocionar.

Aos 40 anos, considera abandonar de novo o negócio da Formula 1. Mas poucos meses mais tarde, foi abordado por Ron Tauranac com o objectivo de saber se estaria interessado em comprar a Brabham. No ano anterior, Jack Brabham, então com 44 anos, abandona a competição e regressa à Austrália para gozar a reforma, vencendo a sua parte para o seu amigo projectista. A temporada de 1971, que correram com Graham Hill e Tim Schenken, não estava a correr muito bem, e Tauranac não conseguia concentrar-se acumulando as duas funções. Para piorar as coisas, começava a ter dificuldades em arranjar as cem mil libras anuais necessárias para manter a sua equipa de Formula 1, bem como as suas operações na Formula 2. Assim sendo, perguntou a Bernie se estaria disposto a comprar a equipa por cem mil libras. Bernie acedeu e Tauranac voltou à sua antiga função.

No inicio de 1972, já como "manager" da Brabham, e conhecedor da realidade da Formula 1, achou que era tempo dos construtores se unirem para defender os seus interesses perante os organizadores das provas e os proprietários dos circuitos. Em conjunto com Frank Williams (Williams), Ken Tyrrell (Tyrrell), Teddy Mayer (McLaren) Colin Chapman (Lotus) e... Max Mosley (March), fundou a Formula One Constructors Association (FOCA), e começou a reivindicar alterações nos circuitos, nos carros e uma fatia do bolo cada vez mais crescente dos direitos comerciais e televisivos. Por fim, Ecclestone começava a sentir-se como peixe na água.

Mas ele não descurava as coisas na sua equipa. Após um periodo de conflito com Tauranac, este despediu-se, no final de 1972, e Ecclestone arriscou ao apostar as suas fichas num jovem projectista sul-africano, de 26 anos, chamado Gordon Murray. Pouco depois, Ecclestone contratou outro jovem, Herbie Blash, para o lugar de "team manager" A parceria deu sucesso nas catorze épocas seguintes, vencendo por 22 vezes e conseguindo dois títulos de pilotos.

Ao longo dos anos 70, Ecclestone contratou pilotos de qualidade como Carlos Reutemann, José Carlos Pace, John Watson e Niki Lauda, mas também pilotos pagantes como Wilson Fittipaldi, Rolf Stommelen, Richard Robarts, Rikky Von Opel, os dois últimos de qualidade mais do que duvidosa... Em 1975, Ecclestone decide contrariar a tendência no pelotão de correr com os fiáveis motores Cosworth V8 para correr com os Alfa Romeo 12 cilindros, preparados pela Autodelta, de Carlo Chiti, cujos motores eram mais pesados, mais gulosos e menos fiáveis que os Cosworth. A parceria estreou-se em 1976 foi tortuosa: para pilotos e para Gordon Murray, que tinha de tentar achar um chassis suficientemente eficiente para compensar o peso e o consumo do motor italiano.

(continua)

Rumor do dia: Volkswagen vai para o WRC em 2012?

Sabe-se desde há algum tempo que a Volkswagen pode regressar ao WRC, e que até ao final do ano, a cúpula da marca poderá reunir-se para definir o seu programa desportivo para os próximos anos. Só que hoje, vários sitios na Alemanha dizem que o regresso pode acontecer... em 2012, e não em 2013 como inicialmente previsto. Aparentemente, os planos na marca alemã irão passar por uma última participação no Dakar de 2011 para depois apostar a fundo no modelo Scirocco de WRC, cujo desenvolvimento já começou.

Aparentemente, o Grupo Volkswagen poderá fazer a mesma tática que faz a Peugeot e a Citroen: uma marca corre no WRC, enquanto que a outra está no IRC. Em suma, a entrada da Volkswagen não implicará a saída da Skoda do IRC. O motor será o 1.6 turbo e será desenvolvido pela francesa Oreca, com o objectivo de encaixar nas várias categorias: VW no WRC, Skoda no IRC e Seat no WTCC.

Veremos se os rumores se confirmam. A acontecer, significa uma maior competitividade e variedade nos ralis, algo que a categoria já necessitava.

"Fernando is Faster than You": eis o nosso video!



Dois dias depois do anuncio oficial de que tal video existia, por fim, mostramos por aqui: eu, o Mike Vlcek e o Bruno Rafael fizemos nas últimas semanas. Depois de termos dado as dicas, não acrescento mais nada do que dizer 'sentem-se e gozem o video'. E claro, mostrem-no aos vossos amigos!

Acho que vão conseguir identificar a cena final...

terça-feira, 26 de outubro de 2010

Grand Prix (numero 94 - Watkins Glen IV)

(continuação do capitulo anterior)

Nos primeiros metros, via-se que a pista estava ainda húmida, e em algumas partes, ainda se via algumas poças de água. Os Apollo, Ferrari e Matra arrancavam com pneus para seco, mas haviam duas pessoas que queriam aproveitar a situação: o BRM do sueco Anders Gustafsson e o Jordan de Pieter Reinhardt. Nos primeiros metros, Reinhardt fez a curva no quarto posto, atrás do Ferrari de Van Diemen e dos Apollo, e nas duas curvas seguintes, ele conseguiu ultrapassar os restantes pilotos, ficando na liderança. Ainda mais atrás, o mesmo se passava com Gustafsson, que decidiu arriscar, ao contrário do veterano Bob Turner, que decidiu ir com os secos, pois não tinha intenção de parar. Assim, Gustafsson teve um arranque canhão, ficando atrás de Reinhardt e começou a segui-lo, acabando a primeira volta atrás do piloto alemão, enquanto que ambos começavam a cavar uma grande diferença. No inicio da segunda volta, o sueco usou a maior potência do seu motor e passou Reinhardt, para assumir a liderança, e tentou acelerar o mais que podia para se livrar do piloto alemão.

Mas a largada teve um momento arrepiante: Pedro Medeiros, que largava com os secos, escorregou demasiado ao carregar o pé no acelerador e atravessou-se. Muitos tentaram evitá-lo, mas não o Temple-Jordan de Brian Hocking, o McLaren de e o Levesque-Jordan de Stefan Levesque. As colisões foram a baixa velocidade, e tirando o Jordan de Medeiros, que ficou no muro das boxes, todos ficaram fora da pista. Os comissários tiveram trabalho para recolher o máximo de destroços possível, antes que os carros passassem de novo pela meta. Os três correram para as boxes, esperando por bandeiras vermelhas, mas o director de prova, estranhamente, não a mostrou, apenas colocou bandeiras amarelas na zona. Ninguém entendia esta decisão, e alguns directores reclamavam.

- Mas que raio... o carro do Medeiros está ali, encostado à parede. É um perigo! disse Pete.
- Confesso não entender muito bem, respondeu Alex Sherwood. A trajectória está limpa, mas ter aquilo ali é um perigo, nestas condições. Supomos que um dos carros se despista?
- Convence-o a parar a prova, disse Alex.
- Já estão outros a fazê-lo, respondeu Pete, virando os olhos para o pódio.

De facto, era assim. Bruce Jordan e Mauro Forgheri discutiam com o director de prova para que colocasse uma bandeira vermelha para interromper a corrida, alegando a presença de objectos na pista e o estado do asfalto. Ele retorquia que o asfalto estava praticamente seco e que havia uma trajectória que permitia a passagem dos carros, e só mostraria tal coisa se isso não acontecesse. Daí ter pedido que agitassem as bandeiras amarelas, para impedir as ultrapassagens naquela zona.

Entretanto, nas oito voltas seguintes, a diferença de Gustafsson para o resto do pelotão era de dois segundos por volta. Ele voava naquela pista ainda molhada, mas começava a ver que os outros pilotos já abriam um corredor seco, uma trajectória que eles aproveitavam. Gustafsson começava a sentir dificuldades, e já ia às partes molhadas para arrefecer os pneus. A sua diferença tinha chegado aos doze segundos ao final da oitava volta, mas já tinha estabilizado e começava a ficar em perda ao final da décima passagem pela meta, quando Reinhardt, que estava atrás, mas apenas a quatro segundos de De Villiers. Assim, o alemão foi às boxes, substituir os pneus.

Ao ver a movimentação nas boxes, Pete e Alex diziam:

- Aparentemente, não compensou.
- Se não chover mais, sim. Ele vai perder muito tempo e muitos segundos, digo eu.

A mudança de pneus para seco por parte de Pieter Reinhardt durou quase 30 segundos, e assim o seu segundo lugar estava mais do que perdido. Quando ele disparou em direcção à pista, restava saber em que lugar estava em relação aos outros. Muitos apostavam que deveria estar para além do décimo posto... e não falharam.

À passagem da décima volta, dois carros lutavam por uma posição na entrada da recta da meta. Eram o Matra de Pierre Brasseur e o Jordan de Pieter Reinhardt, que tentava fazer uma corrida de recuperação. Com o novato francês na frente, sentia a pressão do alemão e estava sujeito a um erro, dadas as armadilhas que a pista ainda tinha, por causa das zonas molhadas. Quando Brasseur acelerou para a meta, carregou demais e entrou em despiste, mesmo à frente de Reinhardt... e a colisão foi inevitável. E desta vez, os dois carros estavam no meio da pista, e esta tinha virado um "slalom" digno de um rali. O director colocou imediatamente a bandeira vermelha, para alivio de todos.

- Já não era sem tempo, disse Michael Delaney.
- Pois, mas foi à custa de novo acidente, respondeu Alex Sherwood.

Os carros abrandaram no inicio da meta, para depois pararem por comleto. Para Gustafsson, esta tinha sido uma benção dos céus, pois já teria de ir às boxes mais cedo ou mais tarde para colocar pneus para seco, pois estes já perdiam a sua eficacia, e a sua vantagem, que tinha sido de doze segundos, naquela altura tinha diminuido para metade, com os dois Apollo e o Ferrari de Van Diemen logo atrás. Depois vinham Turner, Guarini, Carpentier, Bernardini, Kalhola e Revson.

Durante quase meia hora, os comissários limparam os destroços, tiraram os carros acidentados da pista e no caso de Brasseur e Reinhardt, tentaram repará-los para os colocar de novo em prova, mas cedo viram que não podiam fazê-lo naquele tempo concedido, pois tinha havido elementos da suspensão arrancados em ambos os carros. Assim, os dois pilotos iriam ver o resto da corrida nas boxes.

A BRM meteu pneus novos, de piso seco, para Anders Gustafsson, mas ele agora tinha uma dificuldade: a sua equipa tinha Dunlap, e ele não tinha os novos "slicks" que Ferrari e Apollo tinham, logo, tinha de confiar na potência do seu carro para tentar manter o primeiro posto. Uma operação complicada para ele...

Passada meia hora, o comissário ergueu a bandeira verde e reiniciou a corrida. Os esforços de Gustafsson para aguentar os outros pilotos compensaram, pois com pneus frescos e a sua potência, conseguiu manter-se no comando ao final da primeira volta da segunda partida, a 11ª da corrida. A segunda largada não aconteceu sem incidentes, pois quando Bernardini meteu a terceira velocidade na sua caixa de velocidaes, esta se espalou no circuito... duas voltas depois, cansou-se de lutar contra ela e encostava às boxes de vez.

Enquanto isso se sucedia, na frente, Monforte aproveitou bem a partida para passar de Villiers e partir em perseguição a Gustafsson. Os carros de Pete Aaron controlavam a situação, com o novato sul-africano a controlar o belga, enquanto que Monforte partia em perseguição do sueco, começando uma luta para fazer cair paulatinamente a volta mais rápida. Gustafsson, por muito que tentasse, não conseguia afastar o suficiente para se livrar de Monforte, que via ao seu espelho que De Viliers e Van Diemen não estavam muito longe. Era uma batalha a quatro, e atrás deles estavam o BRM de Turner, o Ferrari de Guarini, o Apollo de Solana - que partira mal e perdera algumas posições - o Matra de Carpentier, o Jordan de Kalhola e o terceiro BRM de Molina.

- Bolas, não deu jeito o Solana ter perdido tempo na partida. Afastou-se de Van Diemen e agora tem o Guarini mesmo atrás dele.
- Ainda temos dois carros na frente, Pete, disse Alex Sherwood.
- Isso e verdade, mas dava jeito ele estar pelo menos em cima do belga.

À medida que as voltas passavam, a pista já estava totalmente seca. Mas agora o tempo tinha-se fechado e as nuvens cobriam o céu, ameaçando chuva. Até à volta 25, não tinha havido nada de interessante na corrida, a não ser tentativas de ultrapassagens e um fumo branco a sair da traseira do BRM de Molina, devido a um motor rebentado, na volta 23. E duas voltas depois, o mesmo se passava com Bob Turner, que mal viu fumo no espelho, encostou o carro à berma e caminhou a pé para as boxes.

Na volta 27, Solana consegue passar Guarini e sobe para o quinto posto, partindo ao ataque de Van Diemen, mas três voltas mais tarde, sai largo de uma curva e entra em pião, indo de um lado para o outro. Mas miraculosamente, não bate em Guarini nem toca nos rails de protecção. Volta o carro para a posição normal, mas tinha perdido segundos preciosos, e tinha de voltar de novo a atacar Guarini e Carpentier, que o tinham passado.

Quando ouviu o que se passava, Pete não gostou do que ouvira, especialmente porque vira os BRM a explodir e temia que com o ritmo imposto, eles poderiam não aguentar.

- Bolas, o Teddy não pode ficar atras destes dois. Tem de aumentar o ritmo.
- Temos de ver como ficaram os pneus depois disto.
- É verdade, é verdade... podem ser mais frágeis.
- Não sei responder a essa pergunta, respondeu o responsável da Greatyear, que também estava no muro. Quero acreditar que tudo correrá bem.

Infelizmente, não foi assim. Solana perdera aderência quando acelerou na volta à pista e estes ficaram mais frágeis. E na volta 38, um dos pneus traseiros furou, loge das boxes, e ele tentou arrastar o carro até lá. Conseguira, mas a suspensão afetada ficou demasiado dobrada para poder correr. Após uma volta na pista, Teddy verificou que o carro tinha perdido o seu equilibrio anterior e encostou de vez nas boxes. A corrida do mexicano chegara ao seu fim.

Na frente, eram os quatro do costume: Gustafsson, Monforte, De Villiers e Van Diemen. Nâo estavam afastados em mais de oito segundos, mas esses quatro já tinham dado quase vinte a Guarini e Carpentier. O ritmo continuava elevado e nenhum dava sinais de abrandamento, quando foi mostrada a placa da volta 42. E então... tudo acontece. Primeiro, Monforte aproxima-se o suficiente para fazer uma ultrapassagem a Gustafsson, próximo da meta. O sildavo a faz na travagem, quando ambos os carros ficam lado a lado e ele faz a manobra de forma limpa. O pessoal das boxes viu a manobra ao vivo e celebraram efusivamente.

- Boa, boa! exultou Pete.
- Deste já se livrou, respondeu Alex Sherwood.
- Agora falta o resto, dava jeito o carro do Van Diemen quebrar agora, segredou Pete.

E falando no Diabo... de repente, um dos cilindros do Ferrari deixa de funcionar, e uma sequência de eventos em cadeia acontecem. O motor começa a funcionar mal e os componentes começam a quebrar, um a um. Em poucos segundos, o motor entrega a sua alma ao Criador, sem fumos nem espectáculo, apenas os fluídos a espalharem-se no chão e este a fazer um último ruído antes de se calar para sempre. A bordo de um carro sem controlo, Van Diemen sente que está tudo perdido, quando fica dependente da gravidade. Vê os carros a passarem ao seu lado, encosta à berma e para. Suspira bem fundo, desaperta os cintos e vai-se embora de vez. O título... já era. Deixara de ser seu e passava para as mãos de um fantasma.

Aquele momento tinha visto o Commendatore na sua sala de jantar, já era noite dentro em Itália. Com um candeeiro solitário a fazer-lhe companhia, estava sozinho a ver na sua TV a cores o GP dos Estados Unidos, que era provavelmente a única coisa que via dessa forma. Quando as câmaras mostraram o seu carro parado na berma, largou um suspiro, disse entre dentes um "perduto quest'anno". A seguir, levantou-se, desligou a televisão e foi dormir.

(continua)