Extra-Campeonato: no final... o polvo teve razão

O grande protagonista desde Mundial de Futebol na Africa do Sul, mais do que a Holanda e a Espanha, que no Domingo jogarão para saber qual deles se estreará no rol dos campeões, é... um polvo. Alemão, ainda por cima. Em Osnabruck, creio eu, há um aquário onde a estrela da companhia é um polvo chamado Paul, que virou uma espécie de oráculo neste mês quando se pôs a adivinhar os resultados da selecção alemã. E como ele fazia isso? Os tratadores colocavam duas caixas cheias do seu alimento favorito, conchas e pequenos moluscos, com as bandeiras dos paises em questão, e ele aterrava em cima da caixa.

Os tratadores fizeram uma brincadeira por alturas do Mundial, no sentido de dar sorte à Alemanha, e até então descobriu-se que tinha acertado em todos, mesmo quando aterrou em cima da caixa com a bandeira sérvia. À medida que mais e mais pessoas tinham conhecimento desta história, as previsões de Paul viraram um acontecimento mundial, e quando fez as previsões para o jogo desta noite, poucos não ficaram incrédulos quando se colocou em cima da caixa que tinha desenhada a bandeira espanhola.

Pois bem, acertou de novo. Não sei se o polvo tem o dom de adivinhar o futuro ou foi apenas um "winning streak" dele, mas parece que é o grande vencedor deste mundial, pois... acertou em tudo.

Mas saindo da brincadeira e indo para o futebol puro e duro, acho que o polvo deve ver o "the beautiful game". A Alemanha, que no Sábado destruiu, sem apelo nem agravo a Argentina de Diego Maradona por uns expressivos 4-0, desta vez se viu superado pelo futebol jogado pela Espanha. Eles sempre tiveram mais vezes com a bola, controlando o jogo e criando a maioria das oportunidades de perigo. De inicio, pensava que tinham sido eles que tinham entregue a bola aos espanhois, para aproveitarem depois o contra-ataque e serem eficazes, mas na segunda parte, vi a Espanha ter uma oportunidade atrás da outra, a vulgarizar a "Mannschaft".

Marcaram um golo de canto, mas acho que deveriam ter marcado mais três ou quatro, mas a má pontaria ou as defesas de Adler adiaram o agravamento da inevitabilidade. E desta vez, pelo menos desta vez, a frase de Gary Lineker, cunhada como se fosse uma certeza tão grande como as revelações do polvo Paul ("O futebol são onze contra onze e no final ganha a Alemanha") não aconteceu.

E assim, pela primeira vez desde 1978, teremos dois finalistas que nunca ganharam um troféu. E um deles, a Espanha, estreia-se numa final mundial. A Espanha, palco da melhor liga do Mundo, por fim faz valer o bom trabalho que tem vindo a fazer nas camadas jovens há mais de duas décadas, as vitórias nas camadas jovens, quer a nivel continental, quer a nivel mundial. E a boa campanha do Euro 2008, em que se tornaram vencedores, contra esta mesma Alemanha, pode se transformar, no próximo Domingo, 11 de Julho, no momento mais alto da sua história.

E a mesma coisa pode acontecer à Holanda. Em 1974, a equipa de Cruyff, Rep, Neeskens, Van der Kerkhof, Resenbrink, Haan, Joengbloed, Muhren e outros, guiados pelo imortal Rinus Michels, demonstraram o "futebol total" no seu melhor, apenas batido na final pela pragmática Alemanha. Essa foi uma das melhores gerações que nunca ergueu um troféu, a par do Brasil de 1982 ou a Hungria de 1954, por exemplo. Em 1988, de novo com Michels ao leme, jogadores como Van Basten, Rijkaard, Gullit, Wouters, Van Breuklen, os irmãos Koeman, Winter e outros, foram campeões da Europa, mas nunca foram longe nos Mundiais, batidos por uma Alemanha nos oitavos de final, em 1990, e pelo Brasil quatro anos depois.

Agora, há uma nova geração de jogadores: Robben, Sneijder, Van Bommel, Van Bronkhorst, Huntelaar e outros, que tem a oportunidade de, 32 anos depois, conseguir aquilo que Cruyiff, Resenbrink, Van Basten, Gullit, Koeman nunca conseguiram. Mesmo que no final esta geração consiga trazer o troféu para Amesterdão, creio que não conseguirão esquecer destes nomes referidos anteriormente. Apenas poderão dizer que desta vez, conseguiram.

Uma palavra final sobre o jogo de Domingo: ambas as equipas tem futebol mais do que suficiente para proporcionarem um excelente espectáculo, aquilo que as tv's e a FIFA sempre desejam, para alimentar o gosto pelo "the beautiful game". Portanto, ficaria muito desiludido se ambas as equipas se acobardassem e levassem o jogo para prolongamento e penalties. Nâo creio que tal aconteça, pois todos os jogos que ambas as equipas fizeram, foram decididos dentro dos 90 minutos. Espero que no Domingo tal aconteça.

Noticias: ART abdica de tentar a 13ª vaga em 2011

A ART, equipa comandada por Nicolas Todt, filho do actual presidente da FIA, Jean Todt, anunciou que desistiu de perseguir a 13ª vaga na Formula 1, disponivel em 2011 e aberta após a falha da americana USF1, de Ken Andersson e Peter Windsor. O anuncio foi feito esta tarde num comunicado à imprensa.

"A equipa tem trabalhado nos últimos meses neste projeto ambicioso, com determinação e lucidez. Conseguimos fortes laços com diversos parceiros técnicos e financeiros, mas as condições económicas desfavoráveis fizeram com que eles não nos dessem garantias para garantir a estabilidade do projeto a longo prazo. Com isso, a empresa terá de adiar seu projeto para outra data, mas permanece focada e dedicada nos outros campeonatos", afirmou.

A ART é uma equipa francesa, formada em 1991 por Frederic Vasseur, ao que se juntou mais tarde Nicolas Todt, que se tornou num dos donos. Actualmente tem equipas na GP2, onde participa desde a sua fundação, em 2005, GP3 e Formula 3 Euroseries. Pela equipa já passaram pilotos como Nico Rosberg, Sebastian Buemi, Lewis Hamilton, Sakon Yamamoto, Lucas di Grassi, Romain Grosjean e Nico Hulkenberg, todos eles estão ou já passaram pela Formula 1. Venceu os campeonatos de 2005 (Rosberg) 2006 (Hamilton) e 2009 (Hulkenberg) e este ano tem nas suas fileiras o francês Jules Bianchi, que venceu no ano passado a Formula 3 Euroseries, e o britânico Sam Bird.

Com isso, as candidaturas à tal 13ª vaga ficaram reduzidas, sendo agora que a favorita ao lugar seja a espanhola Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, que tem um principio de acordo com a Renault. Existem outras candidaturas, desde os sérvios da Stafen GP até à misteriosa americana Cypher, passando pela italiana Durango, todas elas de duvidosa capacidade, diga-se...

Grand Prix (episódio numero 31, Krugersdorp)

Thomas Nel já estava a caminho dos seus sessenta anos, mas toda a gente sabia que era um dos melhores mecânicos do país, afirmando até que nunca tinham encontrado niguém melhor do que ele. Aprendeu o oficio quando foi para a tropa, para reparar camiões nas dificeis condições do Norte de Africa, na II Guerra Mundial. No final de 1946, já desmobilizado do Exército, voltou ao seu país com intenção de abrir a sua própria oficina, mas precisava de dinheiro. A meio do caminho conheceu um jovem da sua idade, chamado Frederik Kruger, que tinha a sua própria oficina, num sitio não muito longe de Joanesburgo chamado Krugersdorp, e empregava todos os que tinham talento para tal.

Parente distante do famoso Paul Kruger, Frederik tinha um irmão mais novo, Henrik, que tinha talento para ser piloto, mas nunca tinha tido oportunidade para tal. Os dois tinham prosperado ao expandir a oficina deles para uma rede de concessionários de algumas marcas de automóveis de origem alemã em Joanesburgo e arredores, para a classe média branca. Frederik tinha até ido a Estugarda para convencer a Porsche para que importasse os seus modelos para o seu país. O resultado é que ficou com o exclusivo para a Africa do Sul, o que fez com que tivesse concessionários na Cidade do Cabo e em Durban.

A prosperidade fez com que Henrik almejasse o sonho antigo de ser piloto. No inicio da década, foi ver uma corrida em Kilarney, nos arredores da Cidade do Cabo, e serviu de assitência ao Porsche 718 conduzido pelo sueco Peter Holmgren, e para isso trouxe Nel consigo. O trabalho ficou tão bem feito, pois Holmgren, mesmo contra BRM's e Jordans superiores a ele, conseguiu vencer a corrida.

No final, Henrik comprou o Porsche e pediu ao seu mecânico que o acompanhasse em algumas corridas no activo campeonato sul-africano de Formula 1. Estavamos em 1962, e aos 34 anos, iria começar a sua carreira... com o tempo, tornou-se num dos melhores no seu país, primeiro nesse Porsche e depois noutros modelos como Jordan e Eagle, e feito amizade com outros pilotos como Dan Gurney e Bruce McLaren. Ia regularmente à Europa, especialmente para conduzir provas de Endurance, como os 1000 km de Monza ou as 24 Horas de Le Mans. E em 1966, ao lado de Pete Aaron, tornou-se no primeiro sul-africano a conseguir vencer essa corrida, num Ford GT40.

Henrik ficou tão marcado pelo carro que resolvou comprá-lo e levá-lo para o seu país. Corria regularmente quer nas 9 Horas de Kyalami, com outros locais, ou com convidados como os seus amigos americanos Aaron ou Gurney. Também corria em provas fora do seu pais, nomeadamente na Rodésia, e também em Angola e Moçambique, possesões portuguesas onde a fome pelas corridas era tão grande como aqui.

Como toda a gente, ele era casado com uma bela mulher chamada Jane, e tiveram somente uma filha, Jacqueline, nascida em 1952. De quando em vez, ela ia às corridas para tirar fotografias dos eventos, e normalmente elas serviam para ilustrar as capas das revistas especializadas, dado que era filha de um dono de uma loja de fotografias, logo, já sabia do oficio desde criança...

Contudo, num dia de Junho de 1969, as coisas iriam acabar mal. No inicio do ano, Henrik tinha combinado ir a Angola para participar numa corrida, e ele era o cabeça de cartaz. Já nos seus quarentas, pensava em sucessores, e descobrira um rapaz talentoso, de seu nome Philip De Villiers. Chamavam-lhe "cão raivoso" devido ao seu jeito selvagem de condução, dando o seu melhor até rebentar com qualquer coisa: o motor, os chassis, senão ele próprio... Henrik convidara-o para conduzir o carro em Luanda, mas a poucos dias da corrida, tem um acidente forte em Sailsbury, na Rodésia, onde somente torce o pulso esquerdo, impossibilitando-o de correr. Relativamente contrariado, foi correr no seu Ford GT40, aquele que lhe deu a sua maior alegria desportiva. A sua mulher foi com ele, para tirar fotos da corrida, e Thomas veio para afinar o carro.

No final dos anos 60, as corridas naquele país aconteciam no centro das cidades, com enchentes garantidas, dado que a população adorava ver corridas. Contudo, a organização decidiu tomar uma posição controversa, invertendo a grelha de partida, colocando carros como BMW 2002, Porsche 911 ou Lotus 47 na frente da grelha, relegando os GT40 e um Porsche 908, bastante mais potentes, para o final da grelha, muito mais velozes do que, por exemplo, um Mini Cooper.

Todos no meio receavam que esta decisão, ainda mais num circuito urbano em pleno centro de Luanda, desse para o torto. E o pior momento para isso acontecer seria na partida, onde obviamente todos se queriam livrar dos mais lentos, dessem onde dessem. A mulher de Henrik, que tinha uma credencial de fotografo, foi para uma curva onde costumavam estar os profissionais da comunicação, e torcia para que tudo corresse sem incidentes.

Mas nada disso aconteceu. Sob um céu limpo de um final de Maio, os vinte e dois carros alinhavam na grelha de uma corrida... que acabou na primeira curva. Kruger estava ao lado de outro GT40 de um local chamado João Gomes e de um Porsche 908 do rodesiano Patrick Youngblood, um dos seus rivais no país, e ambos largaram, tentando fintar os carros mais lentos. Só que os dois GT40 lembraram-se de seguir no mesmo lado e bateram fortemente, envolvendo um BMW 2002 de outro piloto local, Armando Sá. Os três carros, descontrolados, embateram na primeira curva, provocando uma carambola, e no caos, um dos GT40 bateu na multidão presente, matando nove pessoas, quase todos fotógrafos.

Mais três pessoas tinham morrido alguns metros atrás, quando o outro GT40 de Kruger bateu num poste de iluminação, tendo projectado as pessoas que lá estavam. Este caiu com o violento embate em cima da cabeça de Henrik, matando-o instantaneamente. Assim não soube que a sua mulher tinha sido uma das atingidas pelo outro GT40, tendo morrido no dia seguinte no hospital...

Assim, Thomas Nel voltava para a Africa do Sul com os restos mortais do seu amigo e da sua mulher, bem com aquilo que restava do carro. E mais do que ter sido ele a recolher os restos mortais, era dar a noticia ao irmão e à jovem Jackie, filha de Henrik... foram dias sombrios para ele, pois desconhecia se a estrutura que tinha ajudado a montar teria futuro.

Foram de facto dias sombrios para todos, mas à medida que o ano de 1969 chegava ao fim, Frederik Kruger refletiu sobre os acontecimentos de Luanda e sobre as grandes responsabilidades que tinha em cima de si. Os negócios, a estrutura de corridas, a sobrinha orfã e o jovem novato que o seu irmão tinha arranjado antes de morrer. Primeiro confiou a Thomas para que a estrutura continuasse com os compromissos assumidos até Dezembro, e depois pensaria no que fazer. A ideia de desfazer o negócio passou-lhe pela cabeça, mas à medida que via como o seu amigo mecânico se safava, pensou duas vezes e decidiu confiar-lhe o negócio. Ainda por cima, a sobrinha parecia entender-se bem por ali, e julgou que seria uma boa terapia para amenizar o vazio que tinha dentro dela.

O que ele não sabia era que ela decidira ficar ligado ao automobilismo, da forma menos ortodoxa possivel. E a década que aí viria a seguir, uma década que queria ser nova em tudo, mostraria isso.

(continua)

A antevisão do novo Silverstone

Neste fim de semana, enquanto que boa parte do mundo irá comentar os finalistas do Mundial de 2010 na Africa do Sul, os amantes e apreciadores de automobilismo irão ver o GP da Grã Bretanha de Formula 1, num novo Silverstone, mais veloz do que o habitual.

Como sabem, este circuito é um classico que existe há mais de sessenta anos. Situado numa antiga base aérea no centro do país, foi palco do primeiro Grande Prémio oficial da Formula 1, em Maio de 1950. Mas ao contrário de Monza, que nunca teve alterações de fundo, Silverstone já sofreu duas modificações sérias, uma em 1991 e outra neste Inverno, onde se incluiu um novo traçado que começa na curva Abbey, que é agora uma curva à direita, a cerca de 120 km/hora, para logo a seguir ter duas curvas à esquerda, uma feita a média velocidade, e depois outra, mais aberta, que coloca numa recta a alta velocidade, até à Brooklands, que tem uma curva inicial mais aberta do que anteriormente, para depois virar à direita, a caminho da meta, que a partir de 2011 será noutro sitio.

O resultado é que este passou a ser a segunda maior velocidade média da Formula 1, apenas superado por Monza. As modificações foram inicialmente saudadas pelos pilotos e ex-pilotos como Damon Hill e David Coulthard, mas agora surgem algumas queixas, referentes ao asfalto dessa nova parte do circuito, onde aparentemente, se torna dificil achar uma afinação decente, e onde os carros batem no chão em situações de travagem.

Mas isso não impede dos pilotos de referirem a mistica deste circuito inglês, que abriga permanentemente a Formula 1 desde 1987, como diz o brasileiro Bruno Senna, da Hispania, que neste último fim de semana foi a Goodwood dar umas voltas no McLaren MP4/8 que o seu tio competiu em 1993: "Competir num circuito histórico como Silverstone é sempre muito especial. Tenho boas lembranças deste circuito, como por exemplo quando venci lá na GP2 Series em 2008 e também quando terminei no pódio na Fórmula 3. Voltar ao circuito agora com um monolugar de Fórmula 1 é ótimo. A pista é muito desafiante e tem muitas curvas rápidas. É preciso um carro com bom apoio aerodinâmico. O novo setor da Arena é bastante interessante e agora temos mais curvas rápidas até à re-entrada na pista antiga. Estou ansioso pelo Grande Prémio da Grã-Bretanha, e depois de Valência, onde terminámos novamente a corrida com os dois carros, queremos fazer o melhor possível."

Neste fim de semana, veremos se a mistica mantêm-se.

GP Memória - França 1985

Com os bólides de regresso à Europa, a Formula 1 estava agora no longo circuito de Paul Ricard, no sul de França, palco da sétima prova do campeonato do mundo daquela temporada. Em termos de pelotão, assistia-se ao regresso da Zakspeed, depois de uma ausência das corridas americanas para desenvolver convenientemente o carro. Entretanto, a Tyrrell anunciava um acordo de fornecimento de motores à Renault a partir da segunda metade da temporada, fazendo com que por fim, o pelotão fosse todo formado por carros com motores Turbo. Aproveitando esse facto, a equipa decidiu também estrear o chassis 014, mas nesta corrida, seria Martin Brundle a correr com o propulsor francês, enquanto que o alemão Stefan Bellof ficaria com os motores Cosworth.

Os treinos ficaram marcados pelo forte acidente de Nigel Mansell, que despistou o seu Williams-Honda na curva de Signes, que resultou não só na destruição do chassis como também numa concussão do piloto, atingido na cabeça por uma das redes de protecção. O fim de semana do “brutânico” terminava por ali.

Em claro contraste, o outro Williams-Honda de Keke Rosberg fez a pole-position para a corrida, tendo a seu lado o Lótus-Renault de Ayrton Senna. Na segunda fila estavam o Ferrari de Michele Alboreto, tendo a seu lado o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Nelson Piquet era o quinto a partir, no seu Brabham-BMW, com o segundo McLaren-TAG Porsche de Niki Lauda a seu lado. A terceira fila tinha o Lótus-Renault de Elio de Angelis e o Arrows-BMW do jovem austríaco Gerhard Berger, e a fechar os dez primeiros estavam os Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick, que estreavam aqui a versão B do chassis RE60.

O dia de corrida acontecia sob céu limpo e muito calor, e aparentemente os melhores pneus eram os da Pirelli, e a melhor prova disso foi no momento da partida, quando Piquet saltou de quinto para terceiro no final da primeira volta, atrás de Rosberg e Senna. Em poucas voltas, o calor fazia as suas primeiras vitimas, com as desistências dos Ligier de Andrea de Cesaris e Jacques Laffite, enquanto que à quinta volta, o motor Ferrari de Michele Alboreto explodia.

Por esta altura, Piquet já atacava Senna e no final da sétima volta passava o seu compatriota e partia ao ataque do piloto finlandês. Por esta altura, Rosberg tentava arranjar aderência, mas os seus pneus Goodyear eram menos eficazes que os Pirelli e na 11ª volta, era ultrapassado por Piquet. Entretanto, os dois McLarens conseguiam passar De Angelis e eram respectivamente quarto e quinto.

Na volta 26, a caixa de velocidades do Lótus de Senna bloqueia e o piloto brasileiro tem um despiste a alta velocidade em Signes, sem consequências físicas de maior. Quatro voltas mais tarde era a vez de Lauda parar definitivamente, também sem caixa de velocidades. Assim sendo, Prost era terceiro e estava distante de De Angelis, agora o quarto classificado. Na volta 38, Prost passa Rosberg, que imediatamente reagiu, parando na boxe para colocar pneus novos. Regressou à pista e fez uma corrida de recuperação, apanhando o francês perto do fim e ultrapassando na última volta.

No final, Nelson Piquet comemorava a primeira vitória do ano com a Brabham, com Keke Rosberg e Alain Prost a acompanhá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Stefan Johansson, o Lótus de Elio de Angelis e o Renault de Patrick Tambay. O piloto brasileiro era o quinto vencedor diferente em sete corridas, e parecia que havia um grande equilíbrio no campeonato, mas em termos de regularidade, Michele Alboreto era o melhor, pois apesar de ter desistido em Paul Ricard, tinha 31 pontos, contra os 26 pontos do segundo classificado, o italiano Elio de Angelis, e o teceiro, o francês Alain Prost, com 23 pontos.

Mas quando caiu o pano sobre Paul Ricard, ninguém iria saber que isto iria ser marcante em dois aspectos: seria a última vitória da Brabham e seria a última vez que máquinas e pilotos percorreriam aquele circuito na sua versão integral. O acidente mortal de Elio de Angelis, dez meses mais tarde, fez com que até 1990, todas as corridas em Paul Ricard fossem feitas com a versão mais curta do circuito, para eviar fazer a reta Mistral na sua totalidade.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr411.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_French_Grand_Prix

Grand Prix (parte 30, testes em Kyalami)

Kyalami, arredores de Joanesburgo. 16 de Fevereiro de 1970

O sol estava abrasador naquela manhã. O Verão austral estava ali em toda a sua força, naquele sitio a alta altitude do planalto africano. Ao longe via-se o "skyline" da capital financeira do país, rodeado das várias townships, onde sem que se saiba, máquinas, mecânicos e pilotos sabiam, mas poucos ou quase nenhuns reclamavam do facto de terem aterrado numa sociedade legalmente segregada entre raças.

Como é obvio, ali ninguém pensava na politica. Outros pensamentos estavam presentes, como os pneus usados e o estado dos carros naquele calor abrasador. Jordan e Apollo lá estavam, bem como um dos Matras, guiado pelo campeão do mundo, Pierre de Beaufort. A sua equipa era pequena, como uma ponta de lança da maior, que viria na semana que vêm, com mais um carro, preparando-se para a jornada inaugural do Mundial, no dia 1º de Março.

Na Apollo, Pete Aaron já estava há alguns dias em Kyalami, com John O'Hara, que veio directamente de Dublin, com a sua irmã a ficar na sede de Silverstone. John já sabia da venda do chassis anterior a um desconhecido piloto vindo de um país sem grande tradição automobilistica, a Sildávia. O projectista do carro lá estava, para ver a evolução do seu novo projecto. Até agora, tudo corria sobre rodas, sem problemas de maior na estrutura do seu chassis. Mas o problema maior era a resistência do carro, pois a velocidade não se questionava.

A partir de hoje, a equipa iria receber os carros da Kruger Racing Team, um deles era uma Eagle, que Dan Gurney tenha vendido mais de um ano antes e que corria no campeonato local. Era uma equipa que recuperava do choque da morte do seu fundador, há pouco menos de um ano num acidente. As duas equipas de mecânicos estavam à volta do carro, distinguindo-se pelas cores dos fatos. As da equipa de Aaron eram azuis, e os sul-africanos eram laranja.

Na tribuna improvisada, havia um grupo de entusiastas que viam as movimentações nas boxes. Atrás, no paddock improvisado, um Triumph Dolomite de cor vermelha parava por lá, e saiam um casal. O homem, no lugar do condutor, tinha um fisico imponente, parecendo um jogador de rugby dos Springbocks: mais de 1.80 metros e relativamente e encorpado, enquanto que a rapariga era um pouco mais nova, de cabelo longo, loiro, e quem a visse mais de perto, tinha uns olhos azuis muito expressivos. O rapaz veio à parte de trás e foi buscar um saco, que tinha o capacete e o fato de competição.

Entrados no paddock, ambos cumprimentaram o chefe dos mecânicos, um senhor chamado Thomas Nel, uma velha raposa local, com mais de cinquenta anos de idade, e sabia afinar carros como ninguém. Pete o conhecia desde os tempos da Jordan, há quase uma década, e o recorria sempre que testavam e corriam em Kyalami, dado o seu conhecimento do circuito e do facto de como extrair o melhor do carro em altitudes como esta, mais de 1500 metros acima do nível do mar. Cumprimentou o casal em afrikaans, e conversaram um bocado sobre o carro. Depois ele virou-se para Pete e disse:

- Amigo Pete, deixa-me apresentar este belo casal. Ele é o Philip de Villiers, o actual campeão nacional. Vai ser o nosso piloto aqui em Kyalami.

- Prazer. Quantos anos tens?

- Tenho 23 anos, farei 24 em Novembro, se tudo correr bem.

- Já correste no Eagle?

- Só duas vezes, no final do ano passado. Mas parece ser um carro bom.

- Confesso não te ver a caber ali... mas se sentes confortável, ótimo.

- Acredita, caibo ali sem problemas.

Depois de um momento de pausa, ele avançou:

- Ainda te lembras dela?

- De quem?

- Da Jacqueline.

Pete emudeceu ao ver a rapariga que estava à sua frente. Muito loira, e profundos olhos azuis, a tal menina que ele falava era agora uma bela mulher. Sorridente, cumprimentou Pete com um aperto de mão, enquanto que ele, que raramente ficava surpreendido, se encantava com a beleza de alguém que já não via há muito tempo.

- Como está a Pat?

- Otima, obrigado. Vem na próxima semana.

- Excelente. Estou ansiosa por a ver. Como andam as coisas por aqui?

- Como podes ver, combatemos o calor...

- Tipico desta época. E estamos perto das dez da manhã. Onde anda o teu piloto?

- Já deve vir... agora.

Ao longe, ouvia-se um carro a fazer a Leeukop Bend, acelerando a caminho da meta. Depois de virar ligeiramente à direita para fazer a curva Kink, subia em direcção à linha de meta, onde imediatamente mergulhava no famoso "The Dip" indo velozmente, sempre a descer, em direcção ao Crowthorne Corner, iniciando mais uma volta naquele dia.

- É o John O'Hara?

- Só ele. O Teddy só vem na semana que vêm, quando vier o outro chassis.

- Até que ponto é que é bom?

- Estamos otimistas, parece ser um chassis bem nascido.

- O que falta?

- Resistência. Tem de aguentar a corrida. Há sempre um ou outro componente que nos falha... daí ter recorrido ao teu mecânico.

- Ainda bem.

Após nova passagem pela meta, Pete vira-se para Jackie e pergunta:

- Como tens estado?

- Vai passando aos poucos. Sempre achei que isto viria a acontecer, mas não desta maneira...

- Compreendo a tua dor.

- Ver os dois a irem daquela forma até parece que foi uma brincadeira de mau gosto. Ainda tenho dias que acordo e penso que estão a dormir no quarto ao lado, mas quando chego lá e vejo tudo vazio, é que volta a realidade.

Pete emudeceu, tentando afastar os maus pensamentos.

- Vais continuar?

- Eu vou. Confesso a minha "contaminação" por um lado, mas por outro, acho que é altura de fazer alguma coisa.

- Eu sei. Mais segurança. Está a ser feito, mas...

- É preciso fazer mais. Sabes que há pistas demasiado perigosas.

- Sei perfeitamente. Tenho uma placa na perna a comprová-lo.

- Então... temos de fazer algo, não é?

- E estamos a fazer. Aos poucos, estamos a fazer.

- Eu sei, Pete.

- Jackie... quero dizer uma coisa. Desculpa por não termos ido ao funeral dos teus pais. Eu e a Pat. Nós só soubemos no dia a seguir, pelo Tom.

- Não faz mal. E ainda bem que ele está aqui. Sem ele, o meu tio e outros, as coisas teriam sido bem piores. Tive de crescer de um dia para o outro.

- Compreendo, Jackie.

Ela sorriu e virou-se para Thomas, que estava com os seus mecânicos à volta do carro de Philip de Villiers, que já estava dentro do seu carro, pronto para dar umas voltas ao circuito. No momento em que ligou o motor do seu Eagle, Jackie disse em voz alta, tapando os ouvidos com os dedos indicadores:

- E agora Pete, vais ver do que ele é capaz.

(continua)

A1GP revival? Parece que sim

Devem-se lembrar da A1GP, uma competição entre países, liderado pelo luso-sul africano Tony Teixeira, que entrou em falência no final de 2009 devido às várias dívidas com as várias entidades, a começar pela Ferrari, que construira mais de vinte carros em 2008.

Pois bem, a competição poderá tentar o seu regresso no final do ano que vêm. Segundo a Autosport britânica, um conjunto de investidores adquiriu alguns dos bólides da Ferrari, e também alguns dos Lolas-Zytek e planeia reavivar um calendário com dezoito países, dez dos quais já deram uma resposta positiva. Contudo, os novos proprietários terão de encontrar o seu próprio financiamento, semelhante ao que acontece na GP2. A revista diz que no final de Julho haverá um anuncio oficial.

Quanto ao calendário, fala-se que deverá ter dez etapas, no mesmo estilo do anterior: metade num ano, a outra metade noutro, a decorrer durante o Inverno. E muitas das antigas localizações poderão voltar. Resta saber se Tony Teixeira está ou não envolvido nisto, ou se os novos proprietários irão seguir os planos dele. Não creio, mas... é bom saber que aqueles carros tem um destino.

GP Memória - França 1975

Após a passagem da Formula 1 pela Holanda, e apesar da inesperada vitória de James Hunt, toda a gente sabia que esta era a temporada da Ferrari e de Niki Lauda. E quando máquinas e pilotos chegaram a Paul Ricard, sede do GP de França, todos esperavam que o piloto austriaco vencesse a corrida. Todos, menos ele: estava constipado e temia não estar na melhor das suas formas.

No pelotão, a Parnelli estava de volta, com Mario Andretti ao leme, enquanto que na Williams, o sul africano Ian Scheckter, irmão de Jody, era substituido pelo local Francois Migault. Na Tyrrell, foi inscrito um terceiro carro, pago pela Elf, para colocar um dos seus protegidos, um veterano de 33 anos chamado Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, mesmo constipado, o melhor foi Lauda, seguido pelo Tyrrell de Jody Scheckter. Na segunda linha estavam o Hesketh de Hunt e o Shadow-Cosworth de Jean-Pierre Jarier. Atrás dele, na terceira fila, estavam o Brabham de José Carlos Pace e o segundo Shadow de Tom Pryce. O alemão Jochen Mass cometia a proeza de bater Emerson Fittipaldi ao conseguir o sétimo melhor tempo, com o March de Vittorio Brambilla no oitavo posto. A fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o segundo McLaren de Fittipaldi.

Antes da corrida, o Williams de Francois Migault teve problemas de motor e acabou por não alinhar.

No momento da partida, Lauda manteve a liderança, seguido por Scheckter, Hunt e Mass. Ao mesmo tempo, o Shadow de Pryce sobria com a embraiagem e desistia no inicio da segunda volta. Regazzoni tinha pulado de nono para sexto, e no final da primeira volta estava ao ataque, chegando ao segundo lugar no final da quinta volta. Contudo, isso foi de curta duração, pois o seu motor explodiu na sexta volta, obrigando a desistir. Scheckter recuperou o segundo posto e aguentou os ataques de Hunt, Fittipaldi e Mass. Contudo, aos poucos, o piloto sul africano tinha problemas de direcção e foi obrigado a deixar passar os seus mais directos adversários. Primeiro Hunt, depois Mass e Fittipaldi. Iria lutar contra isso até ao final da corrida, acabando no nono posto.

Por volta do meio da corrida, as posições estavam mais ou menos estabilizadas. Os três primeiros lutavam entre si pela liderança, mas não havia sérios ataques uns aos outros, pois as suas performances eram identicas. Atrás, Fittipaldi era acossado por Jarier, mas este atrasou-se quando começou a ter problemas com o limitador do seu motor, caindo para trás. Assim, quem ficou com o lugar foi o Parnelli de Mario Andretti, que conseguiu furar entre o pelotão para chegar aos lugares pontuáveis.

Na última volta, parecia que Lauda iria vencer, mas ainda apanhou um susto na última curva, perdendo um pouco o controlo do seu carro, mas conseguiu recuperá-lo a tempo e de ter Hunt bem atrás de si. Jochen Mass completou o pódio, com Emerson Fittipaldi, Mario Andretti e o Tyrrell de Patrick Depailler no último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr259.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_French_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

As capas de qualquer orgão de comunicação social escrito, seja ele um jornal ou uma revista, seja ele generalista ou especifico, ou seja ele diário ou semanal, refletem sempre o assunto do dia. E assim, a revista Autosport não poderia deixar passar em claro o excelente fim de semana que Tiago Monteiro teve no Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão. "Tiago Monteiro em jornada de luta", e o título escolhido pela revista.

E nas letras pequenas, os subtítulos escolhidos refletem em termos cronológicos o final de semana algarvio: "Pole-position e grande exibição do português", "Vitória suada após luta titânica com Yvan Muller", "Tarquini triunda na segunda corrida e lidera o campeonato".

Por cima, a revista anuncia outras coisas interessantes, como "Visitamos o quartel-geral da McLaren", ou então as vitórias dos portugueses lá fora, nomeadamrnte em Espanha ("Parente, Gião e Cruz Martins batem espanhois") e Itália ("Filipe Albuquerque soma segunda vitória")

Sobre o novo bólide da GP2

A Autosport inglesa revelou esta tarde aquele que vai ser o carro da GP2 para 2011, com pneus da Pirelli. E como seria de esperar, este monolugar é semelhante ao carro da Formula 1, já que esta é uma categoria de acesso.

A imagem foi tirada em Magny-Cours, num teste conduzido pelo piloto britânico Ben Hanley, que já correu nesta categoria em 2008, e está inserida numa série de testes que a marca faz para afinar o carro para a temporada que vêm, pois os actuais correm ali desde 2007. Vão ser usados tanto na serie principal como na série de Inverno, a GP2 Asia Series.

Agora resta saber como vão ser em termos de performance...

GP Memória - França 1970

Duas semanas depois dos trágicos eventos de Zandvoort, a Formula 1 voltava a correr, desta vez para o GP de França, que seria disputado uma vez mais no circuito de Charade, nos arredores de Clermont-Ferrand, após uma tentativa para que este se realizasse no circuito de Albi, que falhou por falta de financiamento. Com Piers Courage morto, Frank Williams privava pela ausência, enquanto que John Surtees também não estava presente, pois estava a preparar a estreia do seu novo chassis, que levaria o seu nome, em Brands Hatch.

De resto, a lista de inscritos não tinha alterações: a Lotus corria com Jochen Rindt e John Miles, com um terceiro carro, inscrito como World Wide Racing, para o espanhol Alex Soler-Roig, enquanto que estavam mais dois Lotus, um da Rob Walker Racing, com o veterano Graham Hill ao volante, e outro privado, do americano Pete Lovely. A March tinha dois carros oficiais para Chris Amon e Jo Siffert, mais dois carros inscritos por Ken Tyrrell, para Jackie Stewart e Francois Cevért, e mais uma inscrição privada, para o sueco Ronnie Peterson.

A Ferrari tinha inscrito dois carros, para o belga Jacky Ickx e o italiano Ignazio Giunti, enquanto que na McLaren estavam três carros presentes em Charade: dois com motor Cosworth, para Denny Hulme, que regressava aqui à competição, depois do seu acidente em Indianápolis, e o americano Dan Gurney, que substituia o fundador Bruce McLaren, morto um mês antes, e um com motor Alfa Romeo, para o italiano Andrea de Adamich. Quem também corria com três carros era a BRM, que tinha o mexicano Pedro Rodriguez, o britânico Jackie Oliver e o canadiano George Eaton.

A Brabham tinha o alemão Rolf Stommelen, para além de, claro, Jack Brabham, e a Matra tinha em Charade dois pilotos que corriam em "casa": Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. Para finalizar estava a inscrição privada do Bellasi pilotado pelo suiço Silvio Moser.

Apesar de Rindt não esconder que detestava Charade, pois fazia-o ficar doente devido à ondulação da pista, e para piorar as coisas, nos treinos levou com uma pedra no seu capacete. Para além disso, estava cada vez mais receoso e desgostoso com a Formula 1 no seu todo. Contudo, não deixou de ser profissional e conseguiu qualificar-se para a corrida, no sexto posto. A pole-position ficou nas mãos de Jacky Ickx, que demonstrava que o seu Ferrari estava a melhorar as suas prestações, tendo a seu lado o Matra de Beltoise. Na segunda fila estavam o March oficial de Chris Amon e o March de Jackie Stewart, inscrito por Ken Tyrrell, enquanto que na terceira estavam Jack Brabham e Jochen Rindt. O McLaren de Denny Hulme era o sétimo a partir, tendo a seu lado o segundo Matra de Henri Pescarolo. Para finalizar o "top ten", na quinta fila estavam o March de Ronnie Peterson e o BRM de Pedro Rodriguez.

Como estavam 23 pilotos em Charade, a organização francesa tinha decidido reduzir de antemão o numero de qualificados para vinte, e iriam haver pilotos que não participariam na corrida. Os Lotus de Soler-Roig e Lovely, mais o Bellasi de Moser, não iriam participar na corrida.

No "warm up" antes da corrida, o motor de Ickx começou a dar alguns problemas, mas estes não podiam ser resolvidos antes da corrida começar, portanto, quando o belga partiu, sabia que eram grandes as possibilidades de não chegar ao fim. Beltoise estava atrás dele, mas no final da 14ª volta, passa para a liderança, enquanto que Ickx via os seus piores receios confirmarem-se na 16ª volta, com o motor a encomendar a sua alma ao Criador.

Atrás do francês estava agora o March de Stewart, mas pouco depois, tinha problemas de ignição e atrasava-se nas boxes. Amon herdou o segundo posto, mas estava sob pressão de Rindt. O austriaco passou-o e ficou na segunda posição, tentando apanhar um Beltoise que parecia inalcançável.

Contudo, na 26ª volta, Beltoise sofre um furo lento no seu Matra, atrasando-se e inevitavelmente, apanhado por Rindt, que o ultrapassa antes de ir a "coxear" para as boxes, caindo para o fundo da tabela. Mais tarde teria problemas com a pressão da gasolina e desiste.

Quando o comissário francês mostra a bandeira de xadrez, Rindt vence pela terceira vez na temporada, segunda vez consecutiva, e era um líder cada vez mais incontestado, com 27 pontos, contra os 19 pontos que tinham Brabham e Stewart. Chris Amon e Jack Brabham subiram ao pódio, enquanto que Dennis Hulme foi o quarto, Henri Pescarolo salvou a honra da Matra ficando no quinto lugar e Dan Gurney fechou os lugares pontuáveis. Seria a última vez que faria isso na sua carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr190.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_French_Grand_Prix

Indy: Will Power vence em Watkins Glen

Depois de duas semanas de ausência, a Indy voltou à competição numa pista convencional, neste caso o clássico circuito de Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, com o australiano Will Power a conseguir a sua terceira vitória do ano, dando mais uma à Penske e a alargar a sua liderança nesta temporada.

Power controlou a corrida quase desde o inicio, quando partiu da frente, perdendo apenas por alturas dos reabastecimentos. Contudo, na volta 39, quando fazia a sua segunda paragem nas boxes, demorou mais um pouco e foi superado por Ryan Briscoe. O seu compatriota segurou a liderança por algum tempo até que uma situação de bandeiras amarelas, causada pelo acidente da suiça Simona di Silvestro, fez com que Power atacasse a liderança de Briscoe e a recuperasse. Este ainda perdeu o segundo posto a favor de Dario Franchitti, no seu carro da Chip Ganassi, mas na última volta conseguiu ultrapassá-lo e ficar com a posição intermédia do pódio.

Atrás destes três ficaram dois brasileiros: Raphael Matos e Mario Moraes, que tiveram aqui as suas melhores posições do ano. No caso de Matos, igualou a posição final que teve em São Paulo, enquanto que o lugar obtido pelo piloto da KV supera o sexto lugar que obteve nas ruas de Long Beach.

Watkins Glen assistiu também ao regresso do veterano piloto canadiano Paul Tracy, que substituiu Mike Conway, que está ainda a recuperar dos seus ferimentos em Indianápolis. Tracy teve um desempenho discreto e terminou na 14ª posição, à frente de outro estreante, o norte-irlandês Adam Carrol, que foi 16º na sua primeira corrida na Indy. Já Danica Patrick foi a melhor das representantes femininas, ao terminar num discretissimo 20º lugar.

A Indy volta à acção nas ruas de Toronto, no Canadá, no fim de semana de 17 e 18 de Julho.

No aniversário de Roland Ratzenberger

Sobre Roland Ratzenberger, escrevi muito ao longo da existência deste blogue. Hoje deveria ser o dia do seu aniversário, e se estivesse vivo, faria um numero redondo: cinquenta.

Nesses meus posts sobre o "Rat", falei sobre a luta que teve para concretizar o sonho da Formula 1, das corridas nas várias categorias, desde a Formula Ford e a Formula 3 britânica, até à Formula 3000 japonesa, onde correu e conviveu com um grupo de expatriados, desde o alemão Heinz-Harald Frentzen até ao irlandês Eddie Irvine, passando pelo americano Jeff Krosnoff, que dois anos depois de Ratzenberger, em Julho de 1996, iria ter um final trágico numa corrida da CART nas ruas de Toronto.

Falei sobre as zangas que teve com a familia, daquilo que teve de vender para poder correr cinco provas na Simtek, sem prespectivas de pontuar ou de conseguir um contrato melhor, apenas para dizer um dia aos seus filhos e netos que esteve na Formula 1. Correu em Le Mans e era um dos melhores na categoria, e no ano em que morreu, tinha previsto alinhar nessa corrida, que aconteceria algumas semanas depois do acidente na Curva Villeneuve, que provocou uma fractura fatal na base do crânio.

Até falei das historietas que envolveram "Rat". Na Formula Ford britânica, participou num episódio de desenhos animados, e no fim de semana do GP do Brasil de 1994, a Simtek recebeu a visita do Zé do Caixão, que "abençoou" aquela que todos diziam ser a pior equipa da Formula 1. Naquele fim de semana, Ratzenberger não conseguiu qualificar-se para a corrida. Cómico, se não fosse trágico.

No último aniversário da sua morte, referi uma frase dita por Emerson Fittipaldi, quando estreou na Formula 1, no GP da Grã-Bretanha de 1970: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1". A frase que está na sua tumba, em Salzburgo, em alemão, afirma: "er lebte Für sein traum". Viveu pelo seu sonho.

WTCC 2010 - Portimão (Corrida 1)

O WTCC foi este fim de semana apanhar sol nas paisagens algarvias, e para os locais, tem sido um excelente fim de semana, pois viram Tiago Monteiro a ter um fm de semana de sonho. Ontem foi a pole-position para a primeira corrida, e esta tarde, debaixo de um intenso calor, mas com milhares de espectadores que trocaram a praia pela corrida, conseguiu a vitória, a primeira do piloto português este ano, batendo o Chevrolet Cruze de Yvan Muller.

A corrida começou com Monteiro a segurar a liderança, alargando-a para cerca de um segundo sobre o Chevrolet de Muller. As voltas passavam e a diferença entre primeiro e segundo foi-se mantendo entre os 1,2 e os 1,5 segundos de diferença, até que na sétima volta, Muller levou o seu Chevrolet mesmo atrás da traseira do Leon de Monteiro, que depois cometeu um pequeno erro à saída de uma curva, saindo largo demais e permitiu ao francês tentar uma ultrapassagem. Contudo, Tiago Monteiro manteve o sangue-frio e permaneceu na frente.

A partir daí Muller percebeu que lhe iria ser muito difícil bater Monteiro em Portugal, ao mesmo tempo que o português se voltou a distanciar um pouco, vencendo e convencendo, com Muller a contentar-se com a segunda posição, à frente do Seat León do italiano Gabriele Tarquini. O brasileiro Augusto Farfus foi o melhor dos pilotos dos BMW, chegando ao fim na quarta posição, à frente do Chevrolet Cruze de Alan Menu.

No final da corrida, Tiago Monteiro estava eufórico com o resultado: "Sabia que não ia ser fácil e isso confirmou-se na pista. Arranquei bem da 'pole', consegui defender a minha liderança e felizmente que a batalha atrás de mim permitiu conseguir alguma vantagem. Isso foi determinante, pois acabei por cometer pelo menos dois erros que me poderiam ter saído caro.

Pude ainda baixar momentaneamente a cadência de forma a poupar os pneus para o final da corrida, numa altura em que a pressão do Yvan Muller mais se acentuou. Mas acabou por me sair tudo bem e conseguir esta segunda vitória em pistas nacionais, depois de ter ganho também há dois anos no Estoril", referiu, em delcarações captadas pelo Autosport português.

A segunda corrida acontece daqui a pouco, às 16:30 locais.

Extra-Campeonato: Isto pode dar asneira...

Hoje saiu por aqui a Playboy deste mês. E mais do que colocar uma famosa despida, decidiu este mês tomar uma liberdade artistica, indo no espírito provocador de José Saramago, falecido há cerca de duas semanas. Contudo, o ensaio que colocaram na capa, subsituindo a famosa despida (que claro, terá sempre uma segunda interpretação), mais do que fazer lembrar a famosa frase dos Monty Python ("Agora, algo completamente diferente!") tem o potencial para dar polémica.

Colocar Jesus Cristo como um homem que testa a sua fé à prova, com três mulheres despidas, uma delas profusamente tatuada, até pode ser visto como um ensaio original, e bastante provocador, para ser honesto. Mas esta não é uma sociedade que ainda resolveu bem a sua relação com o Deus cristão e respectiva Igreja Católica, e isto promete ter o seu quê de bombástico.

O mais interessante é que isto aconteceu de forma inesperada, sem anuncios à imprensa, ao contrário do habitual o que revela a delicada natureza do assunto. E se é certo que Saramago era um provocador nas suas obras, como fez em livros como o "Evangelho Segundo Jesus Cristo", que o humanizou, e mais recentemente, o seu derradeiro livro, "Caim", onde escreve que a Biblia era um manual de maus costumes, pode-se dizer que o espirito está lá. Agora, será que os leitores e outros irão aceitar esta provocação?

GP Memória - França 1960

Passaram-se duas semanas desde os eventos desastrosos de Spa-Francochamps, e o pelotão da Formula 1 iria passar por uma mudança radical na sua composição. Com Stirling Moss a recuperar no hospital, Mike Taylor a pensar na sua vida além da carriera, e Chris Bristow e Alan Stacey já mortos, a Formula 1 prosseguia a sua temporada, desta vez no circuito francês de Reims-Guieux.

Sem Moss, Rob Walker decidiu não comparecer. E na equipa oficial da Lotus, Alan Stacey foi substituido por Ron Flockhart. Na BRP, equipa onde corria Bristow, e que tinha chassis Cooper, o substituto foi Trevor Taylor, enquanto que Tony Brooks, que estava ausente pois ia guiar um Vanwall, tinha Bruce Halford como seu substituto.

De resto, não havia grandes novidades. Na equipa oficial da Lotus, para além de Flockhart, estavam Innes Ireland e Jim Clark, enquanto que na BRP estava o belga Olivier Gendebien. Na Cooper oficial estavam Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que na Ferrari corriam Wolfgang von Trips e Phil Hill, para além do belga Willy Mairesse. Na BRM estavam presentes o sueco Jo Bonnier, o americano Dan Gurney e o britânico Graham Hill, e finalmente, na americana Scarab, estavam os amoericanos Richie Ginther e Chuck Daigh.

Nos privados, a Scuderia Centro-Sud tinha o veterano francês Maurice Trintignant, o americano Masten Gregory e o britânico Ian Burgess, todos num Cooper-Maserati, enquanto que o italiano Gino Munaron corria num Cooper-Castelloti, da Scuderia Castelloti. Havia mais um Cooper inscrito, para o belga Lucien Bianchi, e um Lotus privado, inscrito para outro britânico, David Piper.

Na qualificação, Jack Brabham foi o melhor no seu Cooper, seguido pelo Ferrari de Phil Hill e pelo BRM de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Lotus-Climax de Ireland e o Ferrari de Mairesse, seguido pelo outro Ferrari de Von Trips, o BRM de Dan Gurney, o Lotus de Ron Flockhart e a fechar o "top ten" estavam o Cooper de McLaren e o Lotus de Clark.

Durante a qualificação, os motores Scarab dos dois carros presentes tiveram vários problemas e não puderam alinhar na corrida. A mesma coisa tinha-se passado com o Lotus de David Piper.

A corrida começou agitada, com Graham Hill a largar mal e a ser abalroado pelo Cooper de Trintignant, abandonando ambos na hora. Tony Brooks e Lucien Bianchi também se tocaram, mas continuaram em prova. Na frente, Phil Hill e Jack Brabham trocavam de posições ao longo das primeiras voltas, até que o piloto americano começou a sofrer de problemas de transmissão e ficou para trás. Pouco depois, o mesmo se sucedeu a Von Trips, e abandonou. O segundo classificado era agora o Lotus de Ireland, mas pouco depois teve de ir às boxes para reparar a suspensão.

A meio da corrida, os dois BRM sobreviventes, de Bonnier e Gurney, tinham também desistido, com problemas de motor, e quem herdava o segundo posto era o belga Gendebien, no Cooper da BRP. Bruce McLaren era o terceiro, e na parte final da corrida, o carro de Henry Taylor ficava com o quarto posto. Com as outras equipas a desistirem, a Cooper dominava, colocando quatro dos seus chassis nos quatro primeiros lugares.

Com a sua terceira vitória consecutiva, Jack Brabham era cada vez mais o candidato numero um ao título mundial. Sem Moss e aproveitando bem as quebras dos outros, parecia que o bicampeonato era mais do que seu. Quanto a Henry Taylor, este quarto lugar seria a primeira vez que ficaria nos pontos. Primeira e unica. A fechar os lugares pontuáveis ficavam os Lotus de Jim Clark e Ron Flockhart.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr090.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_French_Grand_Prix

Extra-Campeonato: são onze contra onze...

... e no final, ganha a Alemanha. Esta Alemanha, que acabou de dar 4-0 à Argentina de Diego Armando Maradona, que todos diziam ser a equipa mais atrativa desde Mundial 2010, mostrou que, para além de ser eficaz, tem uma geração de jovens dispostos a vencer. Esqueçam que um é descendente de turcos, o outro é ganês, com um irmão a jogar pelo Gana, aquele tem o pai tunisino ou há dois polacos (poloneses, versão brasileira) e um até é alemão naturalizado... todos foram formados pelo futebol alemão, apesar dos ADN's diferentes. É um sinal dos tempos.

Já não existem mais alemães louros e de olhos azuis na "Mannschaft". Aliás, o que eles provam é que, mesmo que todos eles fossem de Marte, o que interessa é jogarem à alemã. Ou seja: defender e marcar de forma eficaz. E terem cabeça fria, esperando que as falhas dos outros sejam proveitosas para eles mesmos. E lá vão eles, caminhando e rindo, provavelmente a caminho de uma quarta estrela na sua camisola...

Quanto à Argentina, é verdade que Maradona conseguiu juntar 22 jogadores o os fez jogar com prazer. Mas não é um treinador de futebol, pois estes tentam contrariar os maus dias no banco. Recordo-me a qualificação apertada que tiveram, o 6-1 que levaram da Bolivia em La Paz, e no final, com um resultado "in extremis", o treinador veio à conferência de imprensa e disse aquelas palavras imortais: "Que los chupen. E siguen chupando". E agora, a honra da América do Sul está nas mãos de duas selecções de segunda linha, o Uruguai e o Paraguai... em suma, Maradona privou-nos de ver o seu adjunto a ser submetido a sexo anal, ou então de ver ele próprio, nu, no frio de Buenos Aires, a dar a volta ao Obelisco.

Será assim tão inevitável como a "blitzkrieg"? Veremos. O primeiro sinal de contrariedade dessa aparente caminhada poderá estar, não no campo do adversário, mas sim num aquário alemão, onde um polvo anda a acertar em todas as previsões dos jogos da Alemanha, incluindo quando perdeu 1-0 com a Sérvia, depois daquele convincente 4-0 sobre a Austrália. Se o polvo disser que no final, a Alemanha não ganha... dá ao mundo um sinal de que, mais do que esquemas táticos e sistemas de jogo, o acaso tem um papel decisivo. Até prova em contrário, aposto numa repetição da final de 1974. E francamente, não queria que repetisse o resultado final...

Grand Prix (29ª parte, Monforte)

A vila de Monforte fica praticamente no centro geográfico da Sildávia, a meio caminho entre o mar e a fronteira, banhado pelo rio Tenha, o maior do pais. Monforte, um condado que tem raízes no tempo da ocupação romana e que foi depois ocupada por Alanos, Suevos, Visigodos e Vândalos, que misturaram com a população e ajudaram a erguer um dos reinos mais antigos da Europa, datado do século IX, quando o rei Recaredo se converteu ao Cristianismo. Monforte, com pouco mais de 20 mil habitantes, pertenceu desde o século XII aos Condes com o mesmo nome, que dominaram a zona até ao inicio do século XIX, quando as invasões napoleónicas e as guerras entre reformistas a absolutistas fizeram com que no final se abolissem muitos dos privilégios da nobreza e os títulos se reduzissem a um nível simbólico.

Quando isso aconteceu, alguma da nobreza se adaptou, outros perferiram viver dos títulos e definharam ao longo dos tempos. No caso dos Condes de Monforte, a sua riqueza passou a ser as suas vinhas. Extensos vinhedos pertenciam a eles que, passada a epidemia de flioxera que quase as dizimou, em finais do século XIX, voltaram a prosperar, produzindo vinhos tintos e brancos de qualidade. O rótulo "Condes de Monforte" era vendido não só na Sildávia mas como no resto do mundo, reconhecido pelos maiores especialistas da matéria.

Com a riqueza assegurada pela agricultura, e um negócio de família sabiamente gerido por eles, abrindo portas a todo e qualquer gestor capaz, alguns deles expandiram o seu faro pelo negócio noutras áreas, especialmente alguns dos filhos mais novos, que não tendo espaço, procuraram outras áreas. Alguns foram advogados, médicos e professores, e um deles, Teófilo de Monforte, decidiu fazer algo mais interessante: fundou em 1900 o clube de futebol local, e nove anos mais tarde, o Clube do Automóvel.

Sendo ele um dos primeiros proprietários desse "coche sem cavalos", primeiro um De Dion, e depois amante dos Peugeot (instalou a delegação local da marca) pouco tempo mais tarde, em 1914, idealizou um "Grand Prix" para todo o tipo de viaturas nas ruas da sua cidade natal. Porém, a I Guerra Mundial fez congelar na gaveta os seus planos.

Sete anos mais tarde, em 1921, Teófilo de Monforte, agora o presidente do Automóvel Clube, decidiu colocar em prática o seu traçado, idealizado por si. Começando na praça central, local onde ficava situado a Câmara Municipal, usava as estradas dos arredores, numa espécie de cintura externa da vila. No total, o circuito tinha perto de 16 quilómetros de extensão, e as estradas eram em terra, pedregosas e com tendência para furos. Circuito dificil, mas para compensar, decidiu dar uma generosa bolsa de 7500 coroas, um valor absurdo para a época. Basta dizer que o salário anual de um professor em 1921 era de 1500 coroas, e de um médico quase duas mil...

Pode-se dizer que cedo atraiu todos os melhores pilotos do seu país, e cedo os de outros lugares. Interrompido apenas pela II Guerra Mundial, pois mesmo que a Sildávia tenha sido um país neutral, a gasolina, sendo um bem precioso, tinha sido racionada, a corrida prosseguiu, com convidados cada vez mais ilustres, acelerando as suas máquinas. Essencialmente eram provas de Sport, com Jaguares, Ferraris, Maseratis, Aston Martins e Porsches, mas em 1956, o velho Teófilo era eleito o presidente do Real Automóvel Clube da Sildávia. E logo aí, pensou na maior das ambições: trazer a Formula 1 ao seu país.

Por esta altura, ele já tinha 70 anos e netos. Um deles tinha nascido dez anos antes, mais concretamente no primeiro dia de Julho. O velho Teófilo tinha ficado com o título de Conde, depois da morte inesperada do seu irmão mais velho, logo, o controlo do negócio dos vinhos, acumulado com o Automóvel Clube e as oficinas de automóveis. Teve um filho, José Maria e uma filha, Maria Leonor, e quando faltavam algumas semanas para o seu 60º aniversário, nascia o primeiro neto varão, a que deram o nome de Alexandre.

O avô adorava os netos, e alguns deles o acompanhavam ao trabalho, muitas vezes levados no Peugeot 202 preto de Teófilo. Com a velhice, a adega ficou nas mãos do filho, e decidiu vender o negócio das oficinas, perferindo a sua paixão, o Automóvel Clube. Os dias eram passados no escritório, tratando da papelada referente a vários aspectos, desde as inscrições até aos convites, passando à logistica referente ao trânsito, à montagem das boxes, à colcação dos comissários de pista, entre outras coisas, para que a cada três fins de semana por ano, em Abril, com as motos, no terceiro fim de semana de Junho, quando calhavam nas festas da cidade, e em Setembro, para comemorar as Vindimas, a cidade fechava para ver os automóveis passar.

Todos os grandes nomes iam lá: Fangio, Ascari, Moss, Brabham, Farina, Hawthorn... especialmente nas provas de Endurance, as 3 Horas de Monforte. Quando no inicio dos anos 60 se decidiu dividir as Formulas numa prova e a Endurance na outra, decidiu-se que a primeira iria ser em Abril e a segunda em Junho, logo após as 24 Horas de Le Mans, relegando as motos para Setembro.

Quanto a Alexandre, cresceu com todos os mimos do mundo. Mas tinha também uma enorme curiosidade em saber como funcionavam as coisas. Na infância, era normal desmontar relógios de cuco, para depois levar uma sova dos pais pela ousadia. Depois, na escola, revelou-se ser um aluno de aprendizagem fácil, capaz de ter boas notas. Mas muitas vezes ia ver o seu avô, às voltas no motor do seu Peugeot, e perguntar o que fazia lá. Com a idade, começou a sujar as mãos e a montar e desmontar coisas. Passou dos relógios para as motos, e depois para os carros.

Quando tinha 12 anos, o seu avô lhe deu um velho Peugeot 201, abandonado havia há muito na garagem de sua casa. A ideia era testar as capacidades do seu rapaz, pois este estava sem peças no motor. Infatigavelmente, procurou por elas nas garagens da marca, pedindo a opinião dos mais velhos. Em alguns meses, especialmente depois dos deveres, ele tinha sempre um tempo para descobrir o que ele tinha. Quando descobriu as peças necessárias, colocou-o a funcionar, e triunfalmente, foi ter com o avô e disse: "Consegui pô-lo a funcionar. Posso ficar com ele?"

Algum tempo depois, teve a oportunidade de dar umas voltas do circuito desenhado pelo seu avô, num Mercedes 300 SL, guiado pelo melhor piloto de então, Guilherme de Oliveira. A vertigem da velocidade, naquelas voltas que deu, o fez despertar a paixão pelo automobilismo, e o bichinho ficou.

Apesar dos receios da familia, especialmente do avô, o rapaz estava cada vez mais decidido a correr. Nos fins de semana da corrida, a sua desenvoltura em termos de tudo, desde servir de tradutor a pilotos e mecânicos até a arranjar peças e apertar uma ou outra porca, uma ou outra vela, fez com que pensasse sériamente na carreira de piloto. Mas também queria ser engenheiro, e as boas notas na escola eram prova disso.

Então, aos 17 anos, engendrou um plano: iria para a Grã-Bretanha, estudar Engenharia em Londres, enquanto que tentava aproveitar os fins de semana para correr nas provas clubisticas, em circuitos um pouco pelo país. Já tinha acumulado algum dinheiro, tinha mais um outro dado pelos pais e avô, mas ainda queria mais uma coisa: tentar guiar um carro. Sabendo que o Automóvel Clube alugava sempre um carro para o fim de semana de Junho, chegou-se ao pé do avô e propôs-lhe um acordo: se fosse o melhor aluno do país, nos exames finais do Liceu, queria em troca guiar o carro do Automóvel Clube, na prova de Formula Junior. O velho Teodoro aceitou a ideia, não acreditando que ele conseguisse tal coisa.

As provas finais de Liceu eram seis, todas diferentes entre si: Matemática, Fisica e Quimica, Lingua e Literatura Portuguesa, Francês, História e Geografia. Eram dificeis e exigentes, e raramente as pessoas eram boas em todas as áreas. A nota máxima era de vinte valores, e era um feito se alguém tirasse dois ou três, quanto mais os seis. Alexandre aplicou-se, e no final cumpriu a sua parte: apesar de não ter conseguido os vinte valores a todos os exames, teve nota máxima em quatro das seis, tendo a nota mais baixa um dezanove. E foi na sua favorita, a Matemática...

O velho Teodoro cumpriu a sua parte, e na grelha, tinha um Lotus de Formula Junior. A corrida foi boa para um novato, acabando no terceiro posto e ganhando uma bolsa de 3500 coroas, quase tudo o que tinha amealhado de lado. Ainda por cima, tinha sido o melhor piloto nacional naquele fim de semana, e todos começavam a olhar para ele como sendo o neto do presidente, com jeito para correr...

Em Setembro de 1964, com 18 anos, partia para Londres, determinado em regressar ao seu país de duas formas: ou como engenheiro, ou como piloto.

GP Memória - França 1995

Duas semanas depois de correrem em Montreal, a caravana da Formula 1 voltava à Europa para correr no sinuoso circuito de Magny-Cours, no meio de França, para o Grande Prémio. Sem alterações no pelotão, a Williams iria tentar mais uma vez contrariar o natural favotirismo do Benetton de Michael Schumacher, com a Ferrari, agora mais moralizado com a inesperada vitória no GP do Canadá, com Jean Alesi ao volante.

Como seria de esperar nesta batalha a dois, mas com o motor Renault em comum, o melhor foi o Williams de Damon Hill, que no final das duas sessões de treinos conseguiu bater o Benetton de Schumacher por apenas 287 centésimos de segundo. Na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Jean Alesi, enquanto que o Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello era o quinto a partir, tendo a seu lado o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis. Gerhard Berger, no segundo Ferrari, era o sétimo, seguido pelo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, o segundo Ligier de Martin Brundle e o segundo Benetton-Renault de Johnny Herbert.

O tempo naquele dia estava nublado, e a pista revelava-se um pouco húmida. Numa pista onde as ultrapassagens eram uma raridade, este tipo de tempo poderia fazer com que as coisas fossem completamente diferentes. Na partida, Hill conseguiu segurar Schumacher, enquanto que Barrichello faz uma boa largada e passa Coulthard, que fica "preso" atrás do brasileiro, pois este estava bem afinado para resistir às investidas do jovem piloto escocês.

Mais atrás na grelha, um acidente multiplo na primeira volta colocava logo de fora o Forti de Pedro Diniz, o Tyrrell de Ukyo Katayama e o Arrows de Taki Inoue. E na volta seguinte, na travagem para a chicane Adelaide, o Benetton de Herbert ficava de fora, vitima de um toque do Ferrari de Jean Alesi, com Berger, logo atrás, a tentar evitar ambos os carros. Com isto tudo, o grande beneficiado era o Ligier de Brundle.

A luta entre Coulthard e Barrichello iria acabar na 11ª volta, quando a direcção de corrida avisa Barrichello que terá de cumprir uma penalização nas boxes por ter feito uma falsa partida, fazendo com que o piloto escocês herdasse a terceira posição. Na frente, Hill continuava a estar na frente de Schumacher, mas a distância era mínima. Quando Hill foi às boxes, Schumacher começou a fazer uma série de voltas rápidas que o deixaram a oito segundos do inglês quando foi a sua vez de parar para reabastecer.

À medida que a corrida acontecia, a diferença entre os dois pilotos aumentava cada vez mais ao ponto da vitória do piloto alemão ser cada vez menos contestada. Os reabastecimentos eram um pró-forma e Schumacher caminhava para a vitória. Entretanto, mais atras, Gerhard Berger tinha um péssimo reabastecimento devido à avaria de uma das mangas, perdendo quase um minuto e a possibilidade de pontuar.

No final, Schumacher conseguia a sua terceira vitória do ano, aumentando a vantagem para onze pontos sobre Hill, o segundo classificado. David Coulthard ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ligier de Martin Brundle, o Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Rubens Barrichello.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr571.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_French_Grand_Prix