Agora é oficial: Ricciardo vai correr na Hispania

Aquilo que se falava como rumor insistente na hora do almoço confirmou-se neste final da tarde: o australiano Daniel Ricciardo vai correr na Hispania a partir do GP da Grã-Bretanha, no próximo final de semana, em Silverstone. Ricciardo irá correr até ao final da temporada, em principio no lugar do indiano Narain Kathikeyan.

"É bastante excitante. É fantástico, simplesmente fantástico", disse Ricciardo em declarações ao jornal Herald Tribune, de Melbourne. "Fazer a minha estreia em Silverstone é fantástico. É um circuito que conheço bem e é no cimo da estrada daquela que é a minha segunda casa em Inglaterra", acrescentou a partir do aeroporto de Heathrow, ponto de onde Ricciardo se preparava já para seguir viagem para Budapeste para continuar a sua temporada na FR 3.5 neste final de semana.

Piloto da Red Bull Academy desde cedo, Ricciardo, que amanhã fará 22 anos, nasceu em Perth, a maior cidade do Oeste australiano. Depois do karting, começou em monolugares aos 15 anos, já em 2005, na Formula Ford da Austrália Ocidental. No ano seguinte, correu na Formula BMW Asia, onde acabou na quinta posição. Correu na versão britânica, e na final mundial, terminando no quinto lugar.

Em 2007, passou para a Formula Renault, onde em 2008 acabou como vencedor na versão da Europa Ocidental, e vice-campeão na competição europeia. Em 2009, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Carlin, onde terminou como campeão. Desde 2010 que Ricciardo corre na World Series by Renault 3.5, ao serviço da Tech 1 Racing, onde acabou na segunda posição no final da temporada passada. Este ano, segue na quarta posição do campeonato, enquanto que correu como terceiro piloto da Toro Rosso nas primeiras sessões de sexta-feira dos Grandes Prémios, desde o primeiro, na Austrália.

Vida e morte de Giuseppe "Nino" Farina

(...) "Farina era determinado, e fazia tudo para vencer. Incluindo colocar os adversários fora da pista. Em 1933 e 38 está envolvido em duas polémicas, ambas relacionadas com a morte de dois pilotos em pista: o francês Marcel Lehoux e o hungaro Lazlo Hartmann. O primeiro acontece no GP de Deauville e o segundo acontecerá em Tripoli, então uma colónia italiana.

Anos mais tarde, Stirling Moss disse acerca do estilo de Farina: “Naquele tempo, havia uma certa tolerância a manobras sujas e todos nós, às vezes, lançávamos mão delas. Mas Farina abusava. Ele era um combatente sobrevivente reclamando da incompetência das suas vítimas e ninguém discordava de que ele havia causado ambos os acidentes fatais“.

No caso da morte de Lazlo Hartmann, as autoridades atribuíram a causa do acidente a “um golpe de vento”, que teria feito com que o piloto perdesse o controle do carro mas testemunhas garantiram que o problema foi apenas Lazlo, correndo com um carro muito menos veloz do que o de Farina, não ter saído da frente do italiano rápido o bastante. Esses rumores eram tão fortes e tão persistentes que mesmo anos após a sua morte, em 1983, Enzo Ferrari, na sua autobiografia “Piloti, che gente…”, dedicou muitas linhas em desmentir categoricamente tais rumores." (...)

Hoje faz 45 anos que Nino Farina encontrou o seu fim num poste telefónico numa estrada da zona de Chamberry, no centro de França. Ia para Rouen, assistir ao GP de França de Formula 1, e provavelmente ver as filmagens de "Grand Prix", filme realizado por John Frankenheimer. Farina certamente se identificaria com Jean-Pierre Sarti, pois também era um piloto absolutamente impiedoso nas pistas, e louco a conduzir. O fato de ter sido apontado como o culpado de dois acidentes mortais é um bom exemplo.

O resto da história daquele que nasceu em berço de ouro, foi licenciado em Direito e foi familiar do fundador da Pininfarina, venceu corridas antes e depois da II Guerra Mundial, de ter sido o primeiro vencedor oficial de um Grande Prémio de Formula 1 e de ter sido o seu primeiro campeão, tudo isto quando tinha ultrapassado os 40 anos... está hoje no sitio Pódium GP.

Noticias: Porsche regressa a Le Mans em 2014

É o regresso de uma lenda na Endurance. A Porsche anunciou esta tarde na sua sede, em Estugarda, que voltará a Le Mans em 2014, num protótipo LMP1, para voltar a repetir os sucessos que teve na clássica francesa nos anos 60, 70, 80 e 90.

"A competição automóvel sempre foi uma parte essencial da marca Porsche. Por isso, para nós, era apenas uma questão de tempo até que regressássemos enquanto equipa de fábrica à liga superior da competição. Os sucessos da Porsche em Le Mans não têm rival. Queremos dar seguimento a esse registo com a 17ª vitória", referiu o presidente da administração da Porsche AG, Matthias Müller.

A marca de Estugarda, cuja última participação - para além dos habituais 911 GT3 - data de 2009 com o RS Spyder, da LMP2 e desenvolvido essencialmente para a American Le Mans Series (ALMS) com grande sucesso. "Com o RS Spyder provámos que os nossos engenheiros dedicados ao automobilismo em Weissach estão na linha da frente. Por exemplo, fomos os primeiros a utilizar um motor com injeção direta, DFI, estabelecendo novos parâmetros em termos de performance e eficiência. Recentemente, com o 911 GT3 R Hybrid, adotámos uma nova tecnologia para competição e conseguimos alcançar uma redução considerável nos consumos", disse Wolfgang Hatz, membro do conselho de administração para a Pesquisa e Desenvolvimento na Porsche AG.

E o regresso da marca à Endurance pode passar pelo desenvolvimento de tecnologias híbridas, que já começou em 2010 com o desenvolvimento do 918 Hybrid, e que os regulamentos do ACO deixam em aberto nos anos seguintes. "Estamos ansiosos por assumir a tarefa de desenvolver novas tecnologias e continuar com o sucesso do Porsche RS Spyder. Após o final do nosso programa oficial na American Le Mans Series (ALMS) estivemos a par das últimas evoluções tecnológicas. Agora vamos iniciar as pesquisas especificas de forma a avaliar os vários conceitos alternativos para o nosso novo carro. Estes obviamente que dependerão dos regulamentos para 2014. Em principio, esses regulamentos são interessantes para nós, porque a integração da tecnologia híbrida no conceito do veículo é uma opção possível", disse Harmut Kirsten, o responsável pela Porsche Motorsport.

Este anuncio da Porsche - que se saúda, pois ainda se fala hoje em dia dos carros legendários que fabricou, como o 908, o 917, o 956 e o 962, entre 1964 e 1986 - poderá supor que a Audi poderá estar a preparar a entrada na Formula 1 em 2014, data da entrada em vigor dos novos motores V6 Turbo aprovados pela FIA e pelas equipas, agrupadas na FOTA. Esses rumores foram parcialmente confirmados quando a Red Bull disse que a Audi estava a planear a entrada na categoria máxima do automobilismo em 2013, com a arquitectura dos motores de quatro cilindros em linha.

Contudo, nada ainda foi dito sobre os planos futuros da marca de Inglostadt, que estreou este ano o seu novo protótipo LMP1, o R18, com uma vitória em Le Mans. Sabendo que ele poderá circular nas pistas até 2013 sem qualquer problema, poderá ser que este anuncio seja apenas a primeira parte de um plano coordenado no Grupo AG, do qual saberemos a segunda parte nas semanas ou meses que aí vêm. Ou então poderá haver uma espécie de convivência de ambas as marcas por mais algum tempo em 2014, mas isso é algo que poucos acreditam. Especialmente depois da Red Bull ter "colocado a boca no trombone"...

Veremos o que o futuro nos reserva. Mas para já, esta é uma excelente noticia para os amantes do automobilismo.

Rumor do dia: Daniel Ricciardo pode ser piloto da Hispania

A noticia surgiu esta manhã nos sites australianos: o local Daniel Ricciardo poderá ser anunciado a qualquer momento como piloto da Hispania Racing Team no lugar do indiano Narain Karthikeyan. Segundo a imprensa local, o anuncio pode ser dado ainda hoje, e a acontecer, o piloto australiano irá correr emprestado pela Red Bull até ao final da temporada, com a excepção do GP da India, a 30 de outubro.

A ser verdade, Ricciardo, que fará amanhã 22 anos e atual piloto da World Series by Renault, depois de ter vencido a Formula 3 britânica em 2009, terá a sua estreia na Formula 1, mas não no local onde se esperava, ou seja, na Toro Rosso. As boas prestações dos seus pilotos, o espanhol Jaime Alguersuari e o suiço Sebastien Buemi, aparentemente colidiram com intenção dos responsáveis da Red Bull, nomeadamente Helmut Marko, colocar já o piloto australiano na categoria máxima do automobilismo.

Resta esperar pela confirmação desta noticia.

5ª Coluna: O desaparecimento da imprevisibilidade

Na quinta-feira passada, foi feriado e andei o dia todo fora de casa a ajudar nas mudanças de um amigo meu. Cheguei muito tarde e estava demasiado cansado para poder fazer a 5ª coluna da semana que passou. E como a minha prioridade nessa semana tinha sido os posts a comemorar os cem anos do nascimento de Juan Manuel Fangio, acabei por deixar passar a oportunidade de escrever a minha coluna de opinião. Por esse fato, peço-vos desculpa.

Contudo, esta semana existe um assunto que é interessante o suficiente para ser falado. É sobre o fato de este domingo termos assistido pela terceira vez na historia da Formula 1 uma corrida onde todos os pilotos que largaram chegaram ao fim. E não são poucos: foram 24 pilotos a partir e 24 a chegar, o que é incrivel. E o indiano Narian Karthikeyan, no seu Hispania tornou-se no primeiro piloto da história da Formula 1 a chegar ao fim nessa 24ª posição. Poderemos dizer que é o sinal do bom trabalho dos engenheiros: a fiabilidade dos carros de Formula 1 chegou ao ponto de que são praticamente inquebráveis. Mas tem um lado mau: de que retirou imprevisibilidade à categoria máxima do automobilismo.

Falei disso logo no domingo, na minha crónica da corrida. Mas esse fato teve eco nos dias seguintes, quando o veterano Jarno Trulli, piloto da Lotus e 20º classificado na corrida valenciana, escreveu sobre isso na sua coluna no jornal italiano "La Reppublica": "Se isso é positivo ou negativo, depende da ambição do piloto, mas eu não gosto disso. A corrida em Valência, na minha opinião, indicou outro vencedor além do usual Sebastian Vettel e esse vencedor é a tecnologia." escreveu.

"Isso diz duas coisas: Primeiro, as chances de uma equipa pequena conquistar pontos fica tremendamente reduzida. Segundo, a Formula 1 perde o seu apelo, não é coincidência que a corrida de [Domingo] foi a mais chata do ano", concluiu. Que claro contraste com Canadá, não é? Outra noticia relacionada com o caso e do qual a Autosport portuguesa faz hoje eco: o jornal alemão "Die Welt" noticiou que nas oito primeiras corridas de 2011, registaram-se apenas 18 falhas mecânicas, menos vinte do que em igual periodo do ano passado.

Por um lado, Jarno Trulli pode estar a "puxar a brasa para a sua sardinha", mas por outro lado... quando comecei a ver Formula 1, no inicio da década de 80, vivia-se a era Turbo: motores pequenos, de 1.5 litros, mas sobrealimentados, chegando até a ter potencias de 1500 cavalos em qualificação. Eram ultra-potentes, mas tinham dois grandes defeitos: eram pouco fiáveis e bebiam imenso. Só por si eram dois fatores de imprevisibilidade, e se quiserem ler as estatisticas, vejam a carreira de Jean-Pierre Jabouille, o primeiro piloto que guiou um Formula 1 Turbo: só pontuou três vezes na sua carreira, duas delas foram vitórias. Aliás, tem mais corridas onde conseguiu a "pole-position" - cinco - do que a chegar ao fim nos pontos. Ali, as corridas dependiam não só do talento do piloto, mas sim da colaboração da máquina, ou de um momento de distração, muitas vezes fatal.

Nelson Piquet disse certo dia numa entrevista que "as pessoas vêm as corridas porque querem ver o circo pegar fogo". Lá isso é verdade: mais do que querer ver o nosso piloto ganhar, queremos ver o nosso adversário desistir. E se for por quebra mecânica, melhor. Conheço a história do GP do Brasil de 1978, onde em Jacarépaguá, sempre que passava o Ferrari de Carlos Reutemann, as multidões uluantes gritavam: "quebra, quebra!" só porque queriam ver Emerson Fittipaldi vencer no seu carro. E acho que muitos gostariam de ver as novatas a pontuar, algo que nunca se viu até agora, e pelos vistos, só poderão alcançar pela forma mais dificil: desenvolver o carro, porque o "fator acaso" ou se perferirem, o "fator sorte", foi-lhes retirado.

Neste mais de um século de competições automobilisticas, o acidente e a quebra mecânica sempre fez parte do jogo. As vitórias não eram só resultado do bom dia do piloto ou de uma máquina superior às outras, também tinha a ver com uma falha mecânica, eletrónica ou humana. Quando esse fator desaparece, a sensação que se fica é como termos eliminado a Morte, pois modifica-se um dos paradigmas, uma das razões pelo qual vemos corridas. E com estes regulamentos atuais, em que os motores e caixas de velocidades se tornaram inquebráveis por ordem da FIA, o seu desenvolvimento foi congelado por um periodo de tempo, tudo isto em nome da redução de custos, acabaram sem querer por matar um pouco mais a galinha dos ovos de ouro que se tornou a Formula 1.

Sem querer, ou talvez não, existe agora menos um motivo para acordar nas manhãs de domingo.

Noticias: Pirelli considera o regresso dos pneus de qualificação

A Pirelli, que tem o monopólio do fornecimento de pneus para a Formula 1, está a considerar reintroduzir os pneus de qualificação na temporada de 2012. Quem o diz é o seu diretor, Paul Hembery. Em declarações à alemã "Auto Motor und Sport", Hembery pretende melhorar onde a marca esteve menos bem este ano.

"Estamos pensando na próxima temporada e vemos onde estão as fraquezas de nosso sistema", começou por dizer. "Por exemplo: quando as duas primeiras sessões de treinos forem realizadas em condições de piso molhado, precisamos de um jogo extra de intermedios. Já concordamos que isso deverá ser incluído nas regras da próxima temporada."

"Também temos mais ideias. Talvez podemos desenvolver um total de seis diferentes compostos slick e dar às equipes três opções de escolha. Há muitas opções. Podemos criar, também, um pneu com muito mais aderência para uma única volta, especialmente para a qualificação", declarou.

Contudo, Hembery fez a disse que tais regras estão dependentes daquilo que as equipas acordarem. "No final, a decisão cabe às equipas. Se eles não quiserem, nós não faremos.", concluiu.

Os pneus de qualificação foram introduzidos no final dos anos 70 e existiram até 1982, altura em que foram abolidos. Depois disso, voltaram no final da década de 80, onde ficaram até 1991, usados por Goodyear e... Pirelli, altura em que foram abolidos para a temporada de 1992, ficando de fora desde então.

E a temporada de 1976 vai virar filme de Hollywood!

Sempre disse ao longo da existência deste blog que em termos de cinema, vi mais projetos de filmes sobre automobilismo em geral, e Formula 1 em particular, do que a realidade. Pois bem, há precisamente dois meses que falei aqui de um filme sobre Niki Lauda e a temporada de 1976. E vai para a frente: Ron Howard foi anunciado como o realizador de um filme cujo titulo provisório é "Rush", e que será produzido, em principio, pela Dreamworks.

Howard não é um diretor qualquer: aos 57 anos, já ganhou um Oscar de Melhor Realizador por "Uma Mente Brilhante", e ele é muito bom a realizar biópicos: para além desse, fez filmes sobre eventos do século XX como "Apollo 13" ou "Frost/Nixon", para além de "Anjos e Demónios", o filme baseado num dos livros de Dan Brown. Pouco mais se conhece sobre quem são os atores ou quando é que as filmagens começarão.

Como sabem, a temporada de 1976 foi um duelo entre o Ferrari de Niki Lauda, campeão no ano anterior, e James Hunt, que substituira Emerson Fittipaldi na McLaren. O duelo foi intenso, e estava a ser ganho pelo austriaco quando aconteceu o acidente em Nurburgring, a 1 de agosto, que o colocou à beira da morte. De volta a um cockpit 40 dias depois, o duelo continuou até ao diluvio em Fuji, a última prova do campeonato, onde o austríaco abandonou voluntariamente na primeira volta e entregou o título a Hunt por um ponto.

Já agora, a Dreamworks parece ter também os direitos de passar para o cinema o livro "Shunt", a extensa biografia sobre a vida colorida de James Hunt, publicada na Grã-Bretanha no final de dezembro do ano passado.

Os planos imediatos da Volkswagen no WRC

Aos poucos, a Volkswagen começa a preparar-se para 2013, altura em que terá o seu Polo WRC pronto para atacar as classificativas um pouco por todo o mundo. E parece ser estranho alinhar no próximo Rali da Finlândia com dois... Skoda Fabia S2000, mas quando se pensa que a ideia é de testar e "rodar" as equipas de mecânicos, até pode fazer sentido, bem como a Skoda ser uma marca do grupo Volkswagen.

Assim sendo, esses dois Skoda Fabia S2000 estarão nas mãos do norueguês Andreas Mikkelsen e de Joonas Lindeoos, e eventualmente participarão em todos os ralis do WRC até ao final da temporada, com a excepção do Rali da Austrália. Quanto às inscrições destes dois nomes, Kris Niessen, o diretor da VW Motorsport, afirma que um dos objetivos da marca a médio prazo é o de encontrar pilotos para tripular os Polo WRC a partir de 2013.

"Além de alguns pilotos de rali de alto nível, queremos apresentar alguns jovens talentos na nossa equipa de 2013. Assim, vamos dar a alguns jovens pilotos uma oportunidade de mostrarem as suas capacidades competitivas em prova", começou por referir.

"Esta é a melhor forma de ver quem está a pilotar melhor e quem se adequaria à equipa de ralis da Volkswagen. Seria ótimo se conseguíssemos encontrar um novo Walter Röhrl ou Michele Mouton usando esta abordagem", acrescentou.

São vários os nomes do qual se fala para a equipa oficial. Desde o norueguês Petter Solberg até ao qatari Nasser Al Attyah, passando pelo finlandês Juho Hanninen, são pilotos altamente cotados na equipa, num investimento de que se fala ser pesado, pois a marca de Wolfsburgo quer vencer no prazo mais curto possivel.

Youtube Simulator Crash: A simulação do acidente de Robert Kubica

Esta vi hoje no site Total Race: uma simulação do acidente que Robert Kubica teve com o seu Skoda Fabia no passado mês de fevereiro, no Rally Ronda de Andora. A simulação foi mostrada à imprensa polaca como forma de sensibilizar as pessoas para os perigos na estrada.

E ao ver o embate do carro nos guard-rails, fico arrepiado com o impacto, e até que ponto é que teve sorte em escapar dali com vida. É que aquilo a aquela velocidade é uma verdadeira lança, e ele escapou de um empalamento mais do que certo...

The End: Angélico Vieira (1982-2011)

Agora é real, o Angélico está morto. Os médicos do Hospital de Santo António declararam o óbito esta noite após terem decidido desligar as máquinas que o mantinham vivo depois do grave acidente que sofreu na madrugada deste sábado. Depois de três dias a sofrer, e a fazer com que os pais passassem pela pior das suas dores, tudo acabou.

Neste momento em que o corpo está a ser levado para a morgue e as formalidades estão a ser tratadas, o circo mediático desloca-se para o local do enterro ou cremação, certamente transmitido em direto pela TVI, pois foi ela que fabricou a sua fama. Mas quero perguntar uma coisa: quando todo o circo acabar, farão todos os circulos e acenderão velinhas pela pobre rapariga de 17 anos que está internada e arranjarão lugar nos jornais para dar noticias sobre o estado de saúde dela? Pois é... não é mediática. Voltaremos a vê-la daqui a dez anos, se calhar, quando um canal qualquer fizer uma grande reportagem sobre este assunto. Espero não ver essa rapariga numa cadeira de rodas, mas não acredito.

E sabem... todo este sofrimento poderia ser evitado. Bastariam duas coisas: moderação no acelerador e os cintos de segurança colocados. E é assim como uma vida acaba aos 28 anos, outra aos 25 - chamava-se Hélio Danilson Filipe e foi hoje a enterrar - e como uma vida de 17 anos poderá ficar afetada, senão estragada de forma permanente. São verdades inconvenientes do qual ninguém gosta de ouvir, mas lamento, tem de ser ditas.

Francamente, tenho muita pena dos pais, que não merecem passar por isto. Simplesmente nenhum pai e mãe, por muito mal que o seu filho ou filha tenha cometido, não merece passar pelo pior dos castigos, que é este.

Youtube Music Weirdness: Metal Blues

Só este final de semana é que conheci os videos de Andy Rehfeldt, um musico americano que se dedica a fazer versões estranhas - e bem hilariantes - de várias das musicas que deram nas vistas na segunda metade do século que passou. E digo estranhas porque... já imaginaram ver, por exemplo, Frank Sinatra e Louis Armstrong a cantarem em Death Metal? Ou então, vamos imaginar... Iron Maiden a cantar "The Trooper" em Bossanova, ou Lady Gaga a cantar "Poker Face" em... Polka Metal? Pois é, esta personagem conseguiu isso tudo. E até nem fica muito mal, na verdade.

Pelo menos, é um bom motivo de risada neste final de dia.

A capa do Autosport desta semana

Com um dia de atraso, lá apareceu a capa da Autosport desta semana. E nela, coloca-se Sebastian Vettel na sua Red Bull, a caminho de mais uma vitória, e provavelmente de mais um campeonato. "Vira o disco e toca Vettel", é o título escolhido, com os subtítulos a demonstrarem o seu dominio nas pistas: "Alemão já leva 77 pontos de vantagem"; "Maturidade e frieza de Vettel em corrida perfeita". Mas também se fala dos outros e de possiveis destinos "Ferrari "renasce" e Alonso foi 2º"; "Mark Webber na órbita da Renault".

No lado direito da revista, duas menções sobre eventos futuros, como o WTCC, na Boavista, e os eventos que rodeiam a retirada do Rali da Madeira do calendário do IRC. "Tiago Monteiro preparado para uma Street Race" e "IRC: Rali da Madeira salta fora do campeonato".

Por cima, mais eventos do último fim de semana competitivo, especialmente com "costela" portuguesa: "Parente regressa a tempo inteiro na Carlin" (GP2), "Pedro Lamy foi segundo nas 24 Horas de Nurburgring" (GT's) e "Ben Spies causa surpresa em Assen" (Moto GP)

Os vários caminhos da Renault

Agora que entramos no Verão europeu, e o campeonato está quase a meio (mas com uma vencedor quase definido), é altura de colocar alguma da escrita em dia. E uma delas queria ter feito no final da semana passada, mas as circunstâncias não deixaram. É sobre a Renault.

Como é sabido, a marca está neste ano na Formula 1 mais como fornecedora de motores do que como construtora, embora empreste o seu nome ao chassis e à equipa baseada em Enstone. Mas aquilo já foi Benetton e Toleman, portanto, a fama de camaleão já vem de longe. Mas o que queria falar na semana passada e acabou por não acontecer são duas coisas, uma delas que ouvi eu mesmo de uma conversa que tive com um amigo meu.

Segundo ele, Gerard Lopez, da Genii, anda desesperado por dinheiro fresco, de onde quer que venha. E há umas semanas esteve no Brasil, mais concretamente, na zona de Rio de Janeiro e São Paulo para falar com potenciais patrocinadores para apoiar a entrada de Bruno Senna na equipa, provavelmente em substituição de Nick Heidfeld. Uma das empresas que visitou foi a Cerveja Petrópolis, que comercializa a marca Itaipava. Só que ele pediu muito - fala-se de entre 15 a 30 milhões de euros - o que seria lógico, pois é o valor que sustenta Vitaly Petrov. Mas os brasileiros assustaram-se e disseram que não valia a pena.

Esta busca desesperada por patrocínios, associado às saídas de elementos técnicos importantes da equipa de Enstone, causados pelas tensões causadas por Gerard Lopez - e que Eric Boullier assiste algo impotente ou de forma cúmplice. Para piorar as coisas, os pagamentos para a Renault estão bastante atrasados e a casa-mãe poderá começar a pensar uma de duas coisas: retirar o seu nome da estrutura e deixar de fornecer os motores, ou então o contrário, ou seja, voltar a tomar posse da estrutura. Essa última fase estava dependente de saber, na semana passada, como é que a questão dos motores para 2013 ficaria resolvida. Com o adiamento por mais um ano e a aprovação de uma arquitectura de V6, eventualmente limitados a pouco mais de 15 mil rotações por minuto, pode ser que a Renault volte, quer dessa maneira, quer associada a equipas com quem trabalhou no passado, como a Williams e a Team Lotus.

Em relação à primeira, já está aceite no "paddock" que irá fornecer motores em 2012, enquanto que no lado da equipa de Tony Fernandes, as pessoas estão a ficar surpreendidas com a sua capacidade de angariar patrocínios. Depois da General Eletric, anunciado há quase duas semanas, o Joe Saward volta a falar hoje que a Sonangol poderá ser a parceira que se segue, devido à presença no "paddock" valenciano de membros do governo angolano... e de um dos filhos do presidente de Angola, José Eduardo dos Santos.

Uma coisa é certa: a Renault continua interessado na Formula 1. Resta saber se o seu futuro mais próximo será em parceria com alguém ou então tentar recuperar o que foi seu não há muito tempo atrás. Carlos Ghosn tem a última palavra.

Extra-Campeonato: algumas linhas sobre o acidente do Angélico Vieira

Não consigo deixar de ficar indiferente com o que aconteceu ao Angélico na madrugada deste sábado, especialmente acerca das circunstâncias do acidente. E como este blog tem a ver com automóveis e automobilismo, a segurança também faz parte disso. E vou fazer apenas este post e direi as verdades, doa a o que doer, porque no final, quem está a sofrer fortemente são os seus pais e amigos.

Para quem esteve ausente no final de semana, não lê os jornais, ou então os muitos amigos estrangeiros que passam por aqui, eis o que aconteceu: o Angélico Vieira, de 28 anos, cantor, ator e modelo, vinha do Porto para Lisboa na A1, a principal auto-estrada do pais, num BMW Série 6 Cabrio - emprestado a ele por um amigo que tem um stand de automóveis, logo, sem seguro - quando rebentou um pneu na zona de Estarreja, em Aveiro, pelas três e meia da madrugada. No acidente, um dos passageiros morreu, atropelado pelo carro que seguia atrás deles, outros dois ficaram em estado mais ou menos grave. Há uma menina de 17 anos também em condição séria, mas estável.

Não vou comentar sobre o circo mediático que se instalou à porta do Hospital de Santo António, porque não é esse o assunto deste post. O que quero falar são os fatos conhecidos e as suas consequências: Angélico, que era o condutor, perdeu o controlo do carro quando o pneu rebentou, bateu no separador central e capotou diversas vezes. Ele não levava cinto de segurança e foi cuspido para fora do carro. Bateu fortemente com a cabeça no asfalto e fala-se que quebrou o pescoço em três sitios, tem traumatismo craniano muito grave, com perda de massa encefálica, fermientos no torax e nas mãos. Há rumores de que já está em morte cerebral, mas os médicos já desmentiram. Só dizem o habitual: "prognóstico muito reservado".

Pela descrição - e a ser verdadeiro - faz-me lembrar o acidente de Gilles Villeneuve em Zolder. Só o capacete evitou o traumatismo craniano, mas não as fraturas cervicais. E todos sabem que estava ligado às máquinas até que Joanne, a mulher dele, mandou desligar naquela noite de 8 de Maio de 1982 o seu suporte de vida. Talvez seja isso que impede de isto tudo acabar, uma decisão da familia, porque para mim, isto não tem saída possivel. E não acredito em milagres.

O que me causa pena nisto tudo é que... tudo isto poderia ter sido evitado. Desde o acidente - não o furo, mas sim a velocidade a que ia - até ao fato de não ir com o cinto de segurança colocado. Ele provocou o seu próprio fim quando tirou o cinto - ou se calhar nem sequer o apertou - no momento em que o carro se despistou. Isso é o que me revolta. As pessoas não podem dizer que não usam o cinto porque lhes aperta o peito ou porque se sentem sufocados, etc, etc. O cinto de segurança neste é obrigatório por lei, quer à frente, quer atrás, e a penalidade por isso é multa até 500 euros! A lei é dura, mas serve para proteger as pessoas. Nós e os outros.

É chato dizer isto e muitos irão parecer que estou a "apontar o dedo" quando eu poderei ter algum telhado de vidro. A verdade é que não tenho. Porque não posso ter, tenho de dar o exemplo. Não bebo alcool quando saio à noite, ou se bebo, não pode passar de um copo. Coloco o cinto de segurança antes de rodar a chave na ignição. Tenho não ultrapassar os limites de velocidade nas autoestradas e sempre que tenho sono, tento o possivel encontrar um lugar para encostar e relaxar um pouco. E o telemóvel, tento parar o carro antes de atender a chamada.

Em suma, quero ser um cidadão responsável porque conheço as consequências. Vejo-os todos os dias nas noticias. Tenho o caso pessoal de um amigo de escola que morreu ao volante há 13 anos porque vinha de uma discoteca e estava alcoolizado. Não uso o meu carro como arma de arremesso, nem faço da autoestrada a minha pista de corridas. Quero acelerar, vou a um kartódromo ou meto-me num "track day". Só que parece que devo ser uma excepção, porque esta noite estava a ver uma peça na TV em que dizia que em Portugal, todos os anos, onze mil condutores são apanhados sem o cinto de segurança. Parece que só quando espalharem o seu cérebro no asfalto, num acidente perfeitamente evitável, é que dão razão às autoridades quando lhes dizem que "o cinto posto salva vidas".

E neste acidente em particular, o rapaz que ficou menos ferido tinha o cinto colocado. Enfim, o mal já aconteceu e infelizmente os seus familiares irão sofrer esta perda para o resto das suas vidas. Francamente, depois do que aconteceu, o melhor legado, ou "lição de além túmulo" era que a Prevenção Rodoviária Portuguesa - será que ainda existe? - fazer uma campanha nas TV's, rádios e jornais, usando este acidente para consciencializar a numa nova geração sobre este tipo de perigos na estrada.

Youtube NASCAR Crash: A confusão de Jacques Villeneuve em Road America

Desde há algum tempo que sabemos que Jacques Villeneuve anda "por aí". Este final de semana foi correr numa prova de estrada da NASCAR Nationwide Series no circuito de Road America, curiosamente o mesmo palco onde, dezassete anos antes, venceu a sua primeira prova na CART. Nos primeiros metros da corrida, Villeneuve, agora com 40 anos, colocou sem querer as rodas do seu lado direito na relva e fez despistar o seu carro, fazendo com que tocasse em mais dois carros, o de Brian Scott (Toyota) e o de Max Papis (Chevrolet). Scott continuou, mas Papis acabou no muro.

Imediatamente, Papis não perdeu tempo e reagiu dizendo: "muito obrigado Jacques. Bom trabalho. Eu sabia que o 22 ia fazer qualquer coisa estúpida". Após o final da corrida, Brian Scott foi o primeiro a mostrar o seu descontentamento dando um toque na traseira do carro do canadiano na entrada das boxes, e logo depois foi a vez de Papis se travar de razões com o ex-campeão do mundo de Formula 1.

Villeneuve pediu desculpa pelo incidente, revelando que "quando pus as duas rodas na relva, eu não queria mesmo estar lá". E mesmo assim, acabou a prova num lugar de relevância: foi terceiro.

A coisas positivas de um ano onde um domina

Todos nós já andamos a discutir não se Sebastian Vettel revalidará o título mundial, mas sim quando é que ele alcançará o bicampeonato, dado que em oito corridas disputadas até agora, já venceu seis, e boa parte delas com um grande domínio sobre a concorrência, que pouco ou nada consegue fazer para alcançá-lo.

Contudo, apesar deste dominio, parece que continua a ter fome de títulos. Pelo menos é o que diz Christian Horner: "Ele está bastante focado nas vitórias. Em Montreal tudo teve como razão a vitória. Ele cometeu um erro na última volta porque sabia que tinha de estar à frente na zona do DRS, mas não resultou naquele momento. Ele está focado nos 25 pontos", referiu Horner após a vitória do piloto alemão em Valencia.

"Não sei quantos pontos ainda estão em jogo. Há muitos pontos ainda disponíveis, pelo que nunca se pode dizer nunca. O nosso objetivo é centrado corrida a corrida: maximizar a nossa performance e retirar o máximo de cada fim de semana. Este fim de semana ficámos a três pontos da pontuação máxima [nos Construtores] e tivemos ambos os carros no pódio", explicou.

"Vettel e a equipa conseguiram colocar-se numa posição bastante forte, mas como sabem, ainda há muito pela frente neste campeonato e quem sabe qual o efeito que a clarificação nos regulamentos - não é uma mudança - pode trazer em Silverstone. Sinto que capitalizámos todas as nossas oportunidades até agora e, como equipa, isso é altamente recompensador", terminou.

Aparentemente, esta vai ser mais uma temporada de domínio, como aconteceu tantas vezes no passado da Formula 1. Mercedes, Ferrari, Lotus, McLaren, Williams... todas estas equipas já tiveram máquinas que esmagaram a concorrência sem dó nem piedade, que decidiram títulos muito antes do campeonato do mundo chegar à sua última corrida. A acontecer, será pela primeira vez desde 2009 que a - ou as - últimas provas se arriscam a servir para cumprir calendário do que propriamente como uma batalha pelo primeiro lugar, como foi no ano passado. Será algo bom ou mau? Por incrível que pareça, até existem coisas boas nestes anos de dominação do qual dou-vos uma ideia.

Há uns tempos, numa conversa que tive com o Mike Vlcek, ele me disse que a coisa boa que há nos anos em que uma equipa ou um piloto domina é que ali poderemos ver a genialidade de alguém. Do projetista, em primeiro lugar, que permite ao piloto poder guiar o melhor que pode e vencer sempre. No caso em particular do RB7, é o mais recente chassis de Adrian Newey, que por sua vez, desenhou chassis icónicos como o FW14 ou o McLaren MP4-13. Ambos os carros dominaram respectivamente, as temporadas de 1992 e 1999, sem dar muitas hipóteses à concorrência. E deram a Nigel Mansell e a Mika Hakkinen a possibilidade de vencerem os seus campeonatos.

O que quero dizer é que o carro ajudou em muito estes pilotos a tirarem partido dele e a dominarem as pistas nesses anos. Mais do que o chassis a ajudar o piloto a ser campeão, ou vice-versa, é mais uma simbiose entre os dois. Da mesma forma que tivemos Michael Schumacher, um excelente afinador de carros no seu tempo, aproveitar da melhor forma os chassis desenhados por Rory Bryne e afinados por Ross Brawn. E o melhor deles todos, o F-2004, aquele que deu o sétimo título ao piloto alemão, então com 35 anos, foi uma espécie de "pináculo" desse periodo vitorioso.

Claro, podemos dizer que essas corridas eram chatas, já sabiamos quem ia ganhar, blá, blá, blá. Mas quando deixamos passar algum tempo, a poeira assentar e começarmos a pensar com frieza, vemos que tais chassis eram provas de extrema genialidade da pessoa que o projetou, aliado aos excelente pilotos que os guiaram. Afinal de contas, hoje em dia ainda se elogiam os grandes chassis do passado, que dominaram e marcaram toda uma época.E este RB7 vai ser mais um desses, passando para a história como mais uma demonstração do génio de Adrian Newey.

Para quem está ansioso pela nova temporada...

O programa Top Gear começou esta noite na BBC britânica a sua 17ª série desde o seu revivalismo, em 2002. Já vos mostrei dois exemplos dele, quando andaram no Mónaco com Bernie Ecclestone, Christian Horner e Flávio Briatore, ou então quando andaram a testar carros elétricos.

Mas enquanto que não se vê o episódio por inteiro no Youtube (ou se virem, tem de correr rápido, senão a BBC tira do ar), sempre podem ver os trailers que eles colocaram, como este do Stig.

Formula 1 2011 - Ronda 8, Valencia (Corrida)

Este ano temos algo interessante nos carros de Formula 1, e tem três letras apenas: DRS. E é graças a essas letras e ao mecanismo, que os permite estarem ativos quando dois carros estarem com menos de um segundo de diferença, que os circuitos deixaram de ser aborrecidos aos nossos olhos. E claro, tambos também os pneus da Pirelli, que tem tendência a aguentar menos tempo do que os normal, e que faz com que se façam três ou quatro paragens em corrida, consoante o composto.

Com esses novos componente, pensava-se que de uma certa forma, mesmo um circuito tão chato e tão mal amado como Valencia se tornaria menos aborrecido com estas "bugigangas" nos carros. Não aconteceu. Mesmo com estas novidades, mesmo com excelente corridas em circuitos como Mónaco e Canadá, chegou-se hoje à conclusão que Valencia é incorrigivel. E é verdade: assistimos hoje a uma corrida aborrecida.

E com isso, a corrida tornou-se em mais um passeio para a Red Bull de Sebastien Vettel, que conseguiu hoje a sua sexta vitória nos oito Grandes Prémios realizados até agora. E este foi quase a mesma coisa, apesar das reações de Felipe Massa na partida e depois de Fernando Alonso, que corria pela segunda vez este ano "em casa". Sebastien Vettel foi perfeito, sem erros e sem ser aborrecido nem por Alonso, nem por Webber, que teve problemas com a sua caixa de velocidades na parte final da corrida.

Atrás dos homens do pódio ficou Lewis Hamilton, que numa pista como estas e nesta condições, não tem capacidade de apanhar os Red Bull e desta vez os Ferrari. Pior ficou Jenson Button, o vencedor do GP canadiano, em sexto, com o braileiro Felipe Massa entre eles. Atrás ficou Nico Rosberg, num lugar dito... habitual, mas Jamie Alguersuari teve um bom desempenho, ao ser oitavo, isto para quem largou no 18º posto. Desconheço se isto foi o resultado de uma boa estratégia ou então já é uma reação porque começa a sentir o chão a fugir dos seus pés, mas que é um bom resultado, lá é.

E o resultado final desta corrida também mostrou outra coisa: todos os 24 carros da grelha chegaram ao fim. Foi a quarta vez na história da Formula 1 que tal aconteceu, e cada vez mais se demonstra que a tecnologia e o fato de que a tendência é a de transformar os carros cada vez mais resistentes em termos de motor, caixas de velocidades e outros componentes eletrónicos, tal coisa se tornará cada vez mais habitual no futuro. As hecatombes mecânicas parecem terem passado à história.

Formula 1 2011 - Ronda 8, Valencia (Qualificação)

Debaixo de um sol escandante no porto de Valencia, a Formula 1 partiu pouco depois da hora de almoço - logo, em plena hora da siesta - para a sua sessão de qualificação. Os primeiros minutos mostraram que os pneus ditos "moles" até funcionavam melhor aqui do que nos outras pistas, mas também o traçado de Valencia mostrava algumas surpresas, logo na Q1, quando Mark Webber e Kamui Kobayashi andaram por muito tempo fora da Q2, enquanto que em constraste, Heiki Kovalainen quase colocava o seu carro por lá.

No final, aconteceu o normal: Webber e Kobayashi entraram, os Lotus não. Mas continuam a ameaçar, mesmo que não tenham KERS... e também Jaime Alguersuari não conseguiu entrar, em claro contraste com Sebastien Buemi, que conseguiu meter o seu carro até em posições de Q3. Foi a terceira vez consecutiva que Alguersuari não conseguiu passar, e cada vez mais, Daniel Ricciardo anda à espreita...

E também se notava outra coisa: Felipe Massa era o melhor no final da Q1. Nessa altura se pensava se uma ameaça ou apenas um fogacho para Vettel arrebatar?

E assim passou-se para a Q2. Os suspeitos do costume marcaram os seus tempos, mas a Ferrari começava a meter o seu nariz, apesar das reações da Red Bull e da McLaren, mas a oito minutos do final da Q2, o Williams de Pastor Maldonado fica parado na pista e os organizadores decidiram aplicar a bandeira vermelha, devido à delicadeza da sua posição na pista. Durante alguns minutos, as TV's um pouco por todo o mundo viam as meninas nas varandas, como forma de distração, até que se tirou o carro do venezuelano da pista - mas não chegou ao Q3 - e a qualificação continuou normalmente.

No final do Q2, a unica surpresa - mais meia surpresa - é o fato de Vitaly Petrov ter ficado de fora. E Adrian Sutil conseguiu esse décimo lugar tão cobiçado, no lugar do russo.

Quando começou a Q3, esperaram-se alguns minutos para ver os pilotos das três principais equipas a lutarem pela pole-position. Ferrari começou com Fernando Alonso, mas depois o McLaren de Lewis Hamilton reagiu, fazendo o tempo de 1.37,380 para depois aparecer o suspeito do costume, Sebastian Vettel, a fazer a pole-position, com um tempo abaixo do segundo 37: 1.36,975.

Ainda faltava a segunda parte deste Q3, mas com o asfalto cada vez mais quente e os pneus cada vez melhores, o que faziam baixar os tempos, toda a gente saia. Contudo, os pilotos viram que era um exercicio quase inutil, logo, cedo desistiram. Até Nick Heidfeld e Adrian Sutil, os pilotos que ficaram na nona e décima posição, decidiram que não iriam fazer quaisquer voltas nesta Q3. Uma qualificação tremendamente normal, com um resultado completamente normal.

Assim sendo, os Red Bull monopolizavam a primeira fila da grelha, com Hamilton e Alonso logo atrás. Depois vinham Massa e Jenson Button, os dois Mercedes de Nico Rosberg e Michael Schumacher, Nick Heidfeld e Adrian Sutil. E agora, o que acontecerá para que esta corrida amanhã não tenha a previsibilidade que paira sobre as nossas cabeças?

Formula 1 2011 - Ronda 8, Valencia (Treinos)

Valencia: a tentativa espanhola de fazer uma mistura de Mónaco e Long Beach. Bonita a paisagem, aborrecido o circuito. E cada vez mais uma aberração... mas passadas as considerações pessoais, vamos aos fatos. Mark Webber e Fernando Alonso, cada uma nas sessões de hoje, foram os melhores na tabela de tempos num circuito de Valencia onde o tempo está quente, pois prevê-se 30ºC de temperatura neste final de semana.

Na primeira sessão, com o tempo algo cinzento, os pilotos andaram pouco na pista, ainda suja, especialmente na Curva 12, onde Nico Hulkenberg bateu forte com o seu Force India no muro do lado esquerdo da pista, com danos para as suspensões do lado esquerdo do seu monolugar.

Contudo, com o tempo, Mark Webber conseguiu fazer uma sucessão de voltas rápidas que o colocou na frente, com um tempo de 1.40,403 segundos, que se tornou no tempo final desta sessão. Atrás de si ficou o Renault de Vitaly Petrov, a 0,824 segundos de Webber, enquanto Alonso foi o terceiro melhor, a 0,836 segundos do australiano.

Lewis Hamilton, apesar de nesta sessão não ter usado o sistema DRS por estar a testar novas soluções aerodinâmicas nas suas asas, conseguiu fazer o quarto tempo, já a pouco mais de um segundo de Webber, com Nick Heidfeld logo atrás de si e a oferecer à Renault o melhor resultado de conjunto nesta sessão. Felipe Massa foi o sexto com o segundo Ferrari, com Button a ser o sétimo, e depois vieram as presenças de Adrian Sutil (Force India), Nico Rosberg (Mercedes) e Jaime Alguersuari (Toro Rosso), a fechar o "top ten".

Muito atrás ficou Sebastian Vettel, com o alemão da Red Bull a ter uma performance discreta neste primeiro treino, ao fazer apenas o 16º melhor tempo.

Na segunda sessão de treinos, foi a vez de Fernando Alonso marcar o melhor tempo, com o piloto da Ferrari a conseguir mostrar a competitividade do 150º Itália no traçado de Valência. O piloto as Asturias conseguiu levar a melhor sobre Lewis Hamilton, que ficou no segundo posto com o McLaren.

O tempo de Alonso, 1.37,968 segundos - e melhor que Lewis Hamilton em 227 centésimos de segundo - foi conseguido na fase em que os pilotos da frente montaram os pneus mais macios à disposição em Valência. Aqui, o espanhol conseguiu levar a melhor nesta batalha, depois de Sebastian Vettel e Mark Webber terem trocado de posição entre si por diversas vezes numa fase inicial, numa sessão bastante equilibrada. Contudo, no final, Vettel foi terceiro na sessão e Webber foi o sétimo, tendo entre eles o Mercedes de Michael Schumacher, o segundo Ferrari de Felipe Massa e o segundo McLaren de Jenson Button.

A fechar o "top ten" ficaram o segundo Mercedes de Nico Rosberg e os Renault de Vitaly Petrov e Nick Heidfeld.

A segunda sessão ficou marcada pelos problemas de motor de Jaime Alguersuari, que impediu o piloto catalão de seguir para a pista. A gravidade do problema obrigou mesmo à ida de um responsável da Scuderia Ferrari à garagem da Toro Rosso, com o problema a ser então debatido. Outro dos elementos que não teve muito tempo para marcar um tempo foi Paul di Resta, que teve de esperar para que os mecânicos conseguissem reparar o seu carro, danificado depois do despiste de Nico Hulkenberg na primeira sessão. Apesar de ter tido nove minutos para marcar tempo, conseguiu o suficiente para ficar no 14º posto.

Amanhã é dia de qualificação. E as coisas normalmente costumam ser diferentes...

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (4ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando Fangio chegou a Nurburgring, palco do GP da Alemanha, sabia que tinha de ser, no minimo, o segundo calssificado para se sagrar campeão do mundo a duas provas do fim, pois essas corridas iriam acontecer em solo italiano - Pescara e Monza - e poderiam ser favoráveis às cores da Ferrari. O argentino conseguiu a pole-position, com os Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins atrás de si, mas estes iam com os depósitos atestados para fazerem no limite uma corrida inteira. Fangio, por seu turno, tinha de atestar o seu carro na volta 12 para que conseguisse ser mais rápido do que os Ferrari. Foram esses os seus cálculos e levou o carro até aí.

Na partida, foi superado pelos Ferrari, mas no final da terceira volta já tinha voltado a ser lider, que o alargou até aos 30 segundos quando parou para reabastecer na volta onze. Contudo, aconteceu o desastre: uma das porcas perde-se na boxe e os mecânicos andam muito tempo à procura dela. Aquilo que poderia ter demorado em 25 ou trinta segundos, acabou a demorar mais de um minuto e quando arrancou dali, a desvantagem para Hawthorn era de 45 segundos e tinha caído para o terceiro lugar.

E ali começou uma recuperação espectacular. Nas voltas seguintes, Fangio enceta um ritmo muito algo, "comendo" segundos aos Ferrari e batendo constantemente o recorde da volta. Se antes da corrida estava nos 9.41 segundos, feitos por ele no ano anterior no seu Lancia-Ferrari, antes da paragem fatídica, tinha sido baixado para 9.29,5 segundos. E a partir dali, começou a baixar: 9.23,5; 9.17,1... e a diferença a diminuir para 13 segundos a quatro voltas do fim, como todos a ficarem espantados com a performance de Fangio no circuito.

E no inicio da última volta, Fangio estava a apenas dois segundos de Collins, o segundo classificado. Passa-o na "Sudkurwe", mas Collins reage, voltando-o a ultrapassar. Mas o argentino volta a passá-lo na "Nordkurwe" e vai no encalço de Hawthorn, que o apanha na zona de "Adnauerforst" e passa-o na "Breidscheid". Demorara menos de meio circuito para chegar ao primeiro lugar, mas a multidão estava em delírio por tal demonstração de pilotagem.

Quando cruzou a meta, até os seus adversários estavam eufóricos por tal demonstração. A sua performance era comparável a de Tazio Nuvolari, conseguido 22 anos antes, alcançara a sua 24ª vitória em Grandes Prémios, tinha 46 anos e tinha conhecido os seus limites. Batera o recorde do circuito por dez vezes e depois disse: "Fiz coisas que nunca tinha feito, e se calhar não vou mais conseguir pilotar dessa maneira." Após este triunfo, era campeão do mundo pela quinta vez na sua carreira, um recorde.

Até ao fim da época ainda consegue mais 2 segundos lugares, nos circuitos italianos de Pescara e Monza. Torna-se campeão com 40 pontos e começa a considerar, por fim, a retirada. Decide fazê-lo em 1958, enquanto estava no auge, pois não queria ser como Tazio Nuvolari, que competiu até morrer, com mais de sesenta anos.

No inicio de 1958 corre na Argentina, a corrida inicial do campeonato, onde faz a "pole-position" mas na grelha de partida estava o futuro do automobilismo: o Cooper-Climax do seu amigo e adversário Stirling Moss, que tinha um motor traseiro. O carro aguentou toda a corrida com um jogo de pneus e conseguiu vencer os Ferrari e Maserati, incluindo o de Fangio, que terminara na quarta posição, ainda que fizesse a volta mais rápida.

Poucas semanas depois, a 27 de fevereiro, Fangio estava em Cuba para participar no GP local, correndo num Maserati 400S, a convite de Fulgencio Batista, mediante um "cachet" gordo. Contudo, não iria participar na prova: tinha sido raptado na véspera por um comando dos rebeldes do Movimento 26 de Julho, com o objetivo de embaraçar o governo de Batista. A politica interferia no automobilismo e Fangio tinha sido um alvo. Contudo, os raptores tratam-no bem, afirmando que o objetivo era apenas de o impedir de participar na corrida. E isso até o poderá ter salvo, pois a corrida fora interrompida na sétima volta com um acidente, matando sete pessoas.

Com o objetivo alcançado, os raptores libertaram-no na embaixada argentina, são e salvo, e enganando a policia de Batista. "Bem," disse depois a um jornalista mexicano, "esta foi mais uma aventura. Trataram-me de modo excelente, tive as mesmas comodidades que teria se estivesse entre amigos. Se aquilo que os rebeldes afirmam é uma boa causa, eu, como argentino que sou, aceito-a".

Pouco depois, foi para Miami, na altura onde a noticia se espalhara pelo mundo e os americanos não o largaram, chegando até a ser convidado do Ed Sullivan Show, a troco de mil dólares. Algum tempo depois, comentou com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Fangio foi depois participar nas 500 Milhas de Indianápolis ao volante de um Kurtis Kraft 500F, mas este se demonstrou ser um carro pouco potente e acabou por desistir da tarefa.

Em julho, vai a Reims para correr pela última vez num Formula 1. Inscreve um Maserati 250F em seu nome, e escolhe aquele lugar em particular em sinal de agradecimento, pois tinha sido o lugar onde se estreara na Europa, dez anos antes. Fangio era o oitavo na grelha e não fez uma grande corrida, marcada pelo acidente mortal de um dos seus antigos companheiros de equipa na Ferrari, o italiano Luigi Musso. No final, iria acabar na quarta posição, mas quando Hawthorn o viu na sua frente, prestes a dar uma volta de avanço, este ficou respeitosamente atrás dele, pois não o queria dobrar.

A sua carreira competitiva na Formula 1: 52 Grandes Prémios, em sete temporadas (1950-51, 53-58), 24 vitórias, 29 pole-positions, 23 voltas mais rápidas, 35 pódios, 245 pontos oficiais em 277,64 pontos alcançados. Campeão do Mundo em 1951, 1954, 55, 56 e 57, por quatro marcas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati.

A partir daqui dedicou-se aos negócios, especialmente aos da Mercedes Argentina, do qual se tornou no seu presidente. Homenageado quer na Argentina, quer no estrangeiro, sendo condecorado em Espanha e Itália, por exemplo. No final dos anos 60 começou a colaborar com a ACA para elaborar a Temporada argentina de Formula 2, e depois, no regresso da Formula 1 ao seu pais natal, em 1972. Pelo meio, em 1969, levou três IKA-Renault para as 84 Horas de Nurburgring, uma façanha hoje em dia lembrada na sua Argentina natal.

Com o avançar da idade, Fangio começou a fazer demonstrações ao serviço da Mercedes nos circuitos, especialmente com os W196. Fê-lo até ao inicio da década de 90, quando já tinha 80 anos, e essas demonstrações eram largamente aguardadas e ovacionadas. Os pilotos dessa geração sempre o admiraram, especialmente Ayrton Senna, que Fangio queria que fosse ele a bater os seus recordes. Infelizmente, foi algo que não aconteceu.

A partir dos anos 70, Fangio começou a ficar doente. Dois ataques cardíacos em 1977 e em dezembro de 1981, este último depois de uma demonstração no Dubai, o colocarariam numa mesa de operações, para fazer um quintuplo "bypass". Mas a partir de 1991, é uma insuficiência renal que o debilita. Mas por esta altura, Fangio está envolvido numa polémica na sua Argentina natal: o estado aprova uma lei que proíbe as pessoas com mais de oitenta anos de conduzir nas estradas nacionais. Fangio faz orelhas moucas e desafia a lei, andando constantemente entre Buenos Aires e Mar del Plata, a mais de 400 quilómetros dali, a mais de 200 km/hora, demonstrando que ainda estava lúcido e capaz de lidar com carros potentes. O governo decidiu então conceder uma licença especial a Fangio.

Pouco tempo antes, na sua Balcarce natal, tinha sido inaugurado o seu grande projeto pessoal: um museu dedicado a ele. O Museo Juan Manuel Fangio fora inaugurado em 1986 tem não só os seus carros marcantes, como o Maserati 250F com que ganhou o GP da Alemanha de 1957, como os Mercedes W196 com que venceu dois campeonatos do mundo. Para além disso, tem dezenas de carros que fizeram história no automobilismo argentino e mundial, oferecidos pelos pilotos e marcas. E nos arredores da sua cidade natal, na encosta de um monte, havia desde 1969 um circuito com o seu nome, desenhado por ele e considerado como um dos mais desafiadores do seu pais.

Fangio nunca se casara nem tivera filhos. Contudo, o seu sobrinho Juan Manuel se tornou nos anos 80 um piloto notável, especialmente nos Estados Unidos, onde correru em provas como a IMSA e a CART, onde no final dos anos 90 andou pela All American Racers, de Dan Gurney. Apesar dos bons resultados, Fangio II nunca teve o palmarés do tio, especialmente porque nunca correu na Formula 1.

Em 1995, quando a Formula 1 estava de volta à Argentina, Fangio estava demasiado doente para ver os bólidos em Buenos Aires. A insuficiência renal o tinha deixado na cama e levava gradualmente as suas forças. Até que às 4:10 da manhã do dia 17 de julho de 1995, acaba por morrer na clinica onde estava internado, em Buenos Aires, aos 84 anos de idade. A Argentina decretou três dias de luto e o seu corpo foi velado na Casa Rosada, a sede do governo em Buenos Aires, onde ficou por três dias, e depois levado para o panteão da sua familia na sua Balcarce natal.

O seu legado é incrivel. Quando ele morreu, ninguém tinha batido o seu recorde de títulos. Isso só aconteceria em 2003, quando Michael Schumacher alcançaria o seu sexto título mundial. Este ainda conseguiria mais um no ano seguinte, estabelecendo o recorde em sete. E mesmo assim, a aura de Fangio não diminuiu. O próprio Schumacher disse depois que "Fangio está num nível mais alto do que eu. Aquilo que fez é unico, e tenho imenso respeito por aquilo que alcançou. Eram eras diferentes e não se consegue transplantar uma personalidade como ele para uma uma era como a nossa. Não existe qualquer tipo de comparação possivel".

Existem atualmente seis estátuas de Fangio em todo o mundo: uma em Buenos Aires, outra em Montemeló, uma terceira no Mónaco, a quarta em Estugarda, na sede da Mercedes, a quinta em Nurburgring e uma sexta em Monza. Todas elas foram feitas pelo artista catalão Juan Rós Sabaté e representam Fangio ao volante do Merecedes W196, o carro com que venceu os títulos de 1954 e 55. E no seu pais, sempre que alguém quer abastecer o seu carro com a gasolina "premium", este tem o nome de Fangio.

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991
Idem, Formula 1 1995/96, Ed.Talento, Lisboa, 1995.

http://www.museofangio.com/es/
http://www.ddavid.com/formula1/fangio_bio.htm
http://bestcars.uol.com.br/hm/291-fangio-1.htm
http://bestcars.uol.com.br/hm/291-fangio-2.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Manuel_Fangio
http://continental-circus.blogspot.com/2008/07/gp-memria-frana-1958.html
http://continental-circus.blogspot.com/2007/08/gp-memria-alemanha-1957.html

Operação Fangio: a história de um rapto espectacular em Cuba

No final de 1957, Juan Manuel Fangio tinha 46 anos e tinha alcançado um inédito quinto título mundial na formula 1, depois de uma corrida épica no Nurburgring, indo para além dos seus limites numa condução heróica. Após isso, decidira que era a altura mais do que certa para fazer uma última temporada no automobilismo, antes de se reformar e regressar à sua Argentina natal e cuidar dos seus negócios.

Contudo, no inicio de fevereiro de 1958, estava em Havana para correr numa corrida de sportscars, o GP de Cuba, disputado nas ruas da capital, Havana. Fangio era o cabeça de cartaz de vários pilotos, todos convidados pelo presidente Fulgêncio Batista, que queria dar ao mundo uma aparência de normalidade. Mas a realidade era outra: uma ditadura brutal, que estava a ser combatida pelos guerrilheiros do Movimento 26 de Julho, comandados por Fidel Castro nas montanhas de Sierra Maestra. E mesmo com os guerrilheiros nas montanhas, havia calulas ativas nas principais cidades, destinadas a combater o Exército e as forças policiais, que reprimiam com violência toda e qualquer oposição a Batista.

Os guerrilheiros sabiam que o Grande Prémio era uma manifestação importante de relações públicas por parte da Batista, e seria também significativo se causassem algo de espectacular para perturbar o evento. E após alguma reflexão, decidiram que o melhor seria raptar um piloto. E não era um qualquer: iria ser o pentacampeão do mundo Juan Manuel Fangio.

O plano foi rapidamente delineado e coordenado por Faustino Perez, que mais tarde iria ser ministro no governo de Fidel Castro. Era simples: ir ao Hotel Lincoln, local onde ele se hospedara, ter com o piloto argentino e persuádi-lo de entrar num carro e ir com eles. Fácil no papel, mas complicado na prática: Fangio tinha seguranças à sua volta. Para isso, Perez contactou Oscar Lucero Moya, que comandava as operações secretas, e um homem de confiança para operações delicadas como esta.

Fangio já estava em Havana desde o dia 21 de fevereiro. Nos dois dias a seguir, foi treinar com o seu carro, um Maserati 400S e fora visitado por Fulgêncio Batista, que o saudou pela sua presença. No final do dia 23, depois da sessão de treinos, Fangio desceu do seu quarto para ir ao bar do hotel, onde estavam alguns dos seus amigos como o piloto e construtor Alejandro De Tomaso, o mecânico Guarino Bertochi e o "manager" Marcelo Giambertone, entre outros.

E de repente... “Estavamos a ter uma conversa quando de repente um homem com um casaco de cabedal nos aproximou", recordou Fangio. "Tinha uma pistola automática na sua mão e disse, de modo firme e decisivo que não nos deveriamos mexer ou nos mataria". O homem com a pistola na mão era Oscar Lucero, e os seus cumplices estavam espalhados na sala. A principio, Fangio pensava que era uma brincadeira, mas quando viu que não era, perguntou-lhe onde o levaria. Disse que o levaria para um sitio seguro e não tinham intenções de o fazer mal.

“Descobri depois que haviam três carros envolvidos,” disse Fangio. “Eles guiavam devagar para não atrair as atenções. As pessoas que viajavam comigo pediram-me desculpas por aquilo que estavam a fazer, mas o que queriam era atrair a atenção do mundo para a sua causa".

Pouco depois, enquanto o faziam transportar de casa para casa segura, informavam o mundo que o tinham cativo. Como seria de esperar, os jornais colocaram a noticia nas suas primeiras páginas, e o governo de Batista, entre o enfurecido, humilhado e o embaraçado, faz uma operação de caça ao homem para recuperar Fangio, mas apesar das buscas casa a casa, não o encontram.

À medida que as horas para o inicio da corrida se aproximavam, parecia que os rebeldes iriam alcançar o seu objetivo. Fazer a corrida sem Fangio, raptado por eles, e causar um enorme embaraço a Batista. Ele poderia cancelar a corrida, mas decidiu que esta iria acontecer, mesmo sem Fangio. A corrida começou com hora e meia de atraso, e Maurice Trintignant iria correr no lugar de Fangio no seu Maserati. A corrida começou com um duelo entre o americano Masten Gregory e o britânico Stirling Moss.

Por essa altura, os seus raptores assitiam à corrida na televisão na sua casa segura. convidaram Fangio a vê-lo com eles, mas não quis, pois ainda sentia decepcionado por não estar presente. Mas na sétima volta acontece um acidente, quando o Ferrari de 2 litros conduzido pelo cubano Armando Garcia Cifuentes, despista-se numa curva à frente da embaixada americana e embate num guindaste cheio de pessoas. Isto causou a morte de seis pessoas e ferimentos em mais quarenta.

Ao ver o que tinha acontecido, provavelmente Fangio viu que o seu rapto deverá ter salvo a vida. E a corrida foi logo interrompida nesse instante e os organizadores declararam Moss como vencedor. Alcançado o seu propósito, surgia outro problema: como entregar "El Chueco" são e salvo, sem que o regime de Batista os apanhasse e matasse, incluindo Fangio. Depois de conferenciarem, decidiram que o melhor seria largá-lo à porta da embaixada argentina, o pais natal do corredor. Depois de contactos com o embaixador e garantias de que não seriam seguidos após a libertação de Fangio, este foi largado por volta da meia-noite na embaixada.

No final, o embaixador Raul Lynch - que era familiar... de Ernesto "Che" Guevara - anunciou ao mundo que Fangio estava são e salvo em solo argentino. "Bem," disse depois a um jornalista mexicano, "esta foi mais uma aventura. Trataram-me de modo excelente, tive as mesmas comodidades que teria se estivesse entre amigos. Se aquilo que os rebeldes afirmam é uma boa causa, eu, como argentino que sou, aceito-a".

E pouco depois, foi para Miami, onde a noticia se espalhara pelo mundo e os americanos não o largaram, chegando até a ser convidado do Ed Sullivan Show, a troco de mil dólares. Algum tempo depois, comentou com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Em 1959, os rebeldes chegam ao poder, mas Fangio só regressaria a Cuba em 1981, para fazer um contrato com o governo cubano, em nome da Mercedes, a firma que o representava. Fidel Castro chegou a interromper uma reunião de propósito para o receber. E quando Fangio fez oitenta anos, o governo cubano lhe mandou uma mensagem de parabéns, agradecendo a sua simpatia e colaboração pela causa, assinando a mensagem como... "seus amigos, os sequestradores".