A caminho do grau zero

Estamos no segundo jogo e tenho já a sensação que estes jogadores irão ver o Euro 2012 pela televisão. Em dois jogos, de seis pontos possiveis só conseguimos um, e pela primeira vez na sua história futebolistica, a Noruega comemora a sua primeira vitória frente a Portugal, da mesma forma que na sexta-feira passada, o Chipre conseguiu o seu primeiro resultado positivo de sempre frente a nós.

Mesmo que os factos não nos digam que batemos no fundo, semte-se isso. Uma federação sem pulso para tomar decisões, um conflito entre eles e o seleccionador, que quer manter-se a qualquer preço, ou então que paguem o preço do despedimento, e um conjunto de jogadores que não entusiasmam. Aliás, creio mesmo que nunca me entusiasmaram durante este consulado de Carlos Queiróz. Um bom exemplo dessa falta de entusiasmo foi na sexta-feira passada: num estádio de 30 mil lugares como o D.Afonso Henriques, em Guimarães, estavam apenas... nove mil espectadores.

Em Junho, José Mourinho dizia, quando lhe perguntaram as hipóteses de Portugal no Mundial, que eles não iam longe, "nem com o Ronaldo a mil à hora". Cristiano Ronaldo está lesionado, logo, é o menos culpado deste desastre. Mas nestes dois jogos que vi, notei que em "piloto automático", o banco é conservador, sem rasgos de visão para apostar em certos jogadores, independentemente da sua forma fisica. E para piorar isto tudo, as intrigas de bastidores, do qual saem sempre qualquer coisa para os jornais, não ajudam em nada.

A Selecção Nacional aproxima-se rapidamente do seu "grau zero". Faltam seis jogos para dar a volta, e matemáticamente pode fazê-lo, mas já perdeu cinco pontos. As suas hipóteses ficaram reduzidas a uns meros vinte por cento, ou seja, não podem perder mais. E isso implica ganhar à Dinamarca (duas vezes) Islândia (duas vezes) Chipre e Noruega. E estar a depender dos outros. Com isto tudo e mais alguma coisa, acham que "com o Ronaldo a mil à hora" a Selecção safa-se disto? Já não acredito.

E a cada dia que passa, com as indecisões e as intrigas no meio da Federação, cujo fim não está à vista, acredito cada vez menos. Parece que na sede da Federação, na Praça da Alegria - que nome irónico - não tem consciência do rombo financeiro que é uma não qualificação para uma competição deste tipo.

750 mil visitas!

Este blogue ainda não chegou ao seu quarto aniversário, mas vejo que hoje alcançou a extraordinária marca dos 750 mil "pageviews". Três quartos de milhão de um sitio dedicado ao automobilismo, vindo de um país pequeno como Portugal, tenho de admitir que se trata de um evento extraordinário.

O que se faz com estes números? De imediato, nada. Apenas posso agradecer às centenas de visitantes que entram por aqui, algumas delas mais de uma vez por dia para ler os meus três posts - em média - que coloco por aqui. O meu amor pelo automobilismo e o meu desejo por escrever, para além da variedade dos assuntos por aqui escritos, devem ser boas razões pelo sucesso deste cantinho.

E acho até que, no meio da blogosfera automobilística escrita em português, deve ser um ingrediente para o sucesso. Não escrever só de uma categoria, de um só tipo de noticia. Adoro o automobilismo em todas as suas variantes. Não o torno num depósito de noticias, tento decompô-las e analisá-las, que é por isso que fazemos a diferença. Não me esqueço do calendário para lembrar, nas datas redondas, do passado do automobilismo, e sabendo eu que ainda nem sequer risquei a superfície, pois há automobilismo para além da Formula 1 e o que não faltam por aí são historietas para contar, principalmente para que as gerações mais novas saibam o que aconteceu antes, muito antes de nascerem.

Portanto, a minha vontade de escrever aqui continua, firme e forte. Conto andar por aqui por muito tempo, enquanto tiver forças e vontade para contar uma história. E agradeço profundamente a todos os que me visitam, todos os dias.

Noticias:Sauber confirma Kobayashi para 2011

Depois das expectativas iniciais em 2009 terem sido boas, em 2010, o japonês Kamui Kobayashi demonstra no seu Sauber-Ferrari que é provavelmente o melhor piloto japonês que já passou pela Formula 1. Não só pelos resultados como também pelo seu comportamento e garra em pista, sem fazer erros grosseiros, como alguns dos seus compatriotas que já passaram pela categoria... ao superar consecutivamente o veterano espanhol Pedro de la Rosa, garantiu a continuidade para a temporada de 2011.

"O Kamui preencheu todas as expectativas em termos de velocidade e de espírito de luta", referiu Sauber. "Além disso o seu trabalho com os engenheiros e a sua compreensão técnica melhoraram bastante.", continuou.

Já o piloto japonês, que fará 24 anos no próximo dia 13 de Setembro e que até agora conseguiu 21 pontos com a equipa suiça, era um piloto feliz com a noticia: "Sinto-me em casa na Sauber e estou muito contente por continuar a trabalhar com esta equipa", afirmou.

GP Memória - Itália 1975

Após a corrida austriaca, muito se tinha passado naquelas duas semanas antes da Formula 1 ir correr a Monza, casa da Ferrari. Houve um evento extra-campeonato, o GP da Suiça, e soube-se do cancelamento do GP do Canadá, que iria acontecer em Mosport, devido a dificuldades financeiras que a organização passava. Assim, feitas as contas, a Niki Lauda somente lhe bastava meio ponto para ser sagrado campeão do mundo pela primeira vez na sua carreira.

Mas quando o pelotão chegou ao mitico circuito italiano, havia algumas novidades. Sem a Penske presente, devido à morte do seu piloto Mark Donohue, a Williams fazia a sua politica de alugar um carro a pilotos locais. Nesta corrida, um dos seus carros foi alugado ao local Renzo Zorzi, que fazia aqui a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Na Lotus, Jim Crawford voltava ao segundo carro da equipa, enquanto que a BRM estava de volta, após duas corridas de ausência, com Bob Evans de novo ao volante. Na Copersucar-Fittipaldi, com Wilsinho lesionado numa mão, o italiano Arturo Merzário corria no seu lugar.

Na qualificação, a Ferrari ficou com o monopólio da primeira fila, com Niki Lauda a ser melhor do que Clay Regazzoni. Na segunda fila estavam o McLaren de Emerson Fittipaldi e o Tyrrell de Jody Scheckter, enquanto que na terceira estavam o segundo McLaren de Jochen Mass e o Hill de Tony Brise. Carlos Reutemann era o sétimo na grelha, tendo a seu lado o Hesketh de James Hunt. Na quinta linha estavam o March de Vittorio Brambilla, o vencedor do atribulado GP da Austria, tendo a seu lado o segundo Brabham de José Carlos Pace.

Dos 28 pilotos inscritos, apenas 26 é que se qulificaram. O Maki de Tony Trimmer e o Ensign do holandês Roelof Wunderink não conseguiram um tempo suficientemente bom para alinhar na prova.

Antes da corrida, uma enorme tempestade caiu sobre o circuito italiano, levantando temores sobre as condições de pista na hora da largada, mas nessa altura, o piso tinha secado rapidamente. Quando largaram. Regazzoni foi melhor do que Lauda e ficou no comando. Na volta seguinte, Scheckter, que tinha chegado ao terceiro posto, causa confusão na chicane, causando toques no meio do pelotão. Os Hill de Brise e Rolf Stommelen, bem como o Parnelli de Mario Andretti desistem vitimas dos toques, Brambilla fica sem embraiagem e Ronnie Peterson rebenta o motor do seu Lotus.

Mas tudo isso não incomoda dos pilotos da Ferrari, que continuavam impávidos e serenos na sua liderança, para delirio dos "tiffosi". Atrás deles estavam Fittipaldi e Reutemann, enquanto que Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e o Shadow de Tom Pryce perseguiam os sul-americanos. Contudo, pouco depois, Depailler despista-se a atrasa-se na classificação, permitindo a Hunt respirar melhor. Por esta altura, Fittipaldi tinha passado Reutemann e ia em perseguição de Lauda, dando o seu melhor a tentando apanhá-lo de uma difierença que já estava em dez segundos.

O brasileiro conseguiu reduzir a diferença até ficar na sua traseira e o ultrapassar, a dez voltas do fim. Contudo, isso era insificiente, pois Lauda já era mais do que campeão. E foi assim que os carros cruzaram a meta, com Regazzoni vencedor, cinco anos depois da sua primeira vitória, e Lauda a completar o pódio, mas como campeão do mundo, onze anos depois de John Surtees. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Brabham de Reutemann, o Hesketh de Hunt e o Shadow de Pryce.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr263.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Italian_Grand_Prix

Youtube Formula One: As primeiras voltas de Yeongnam

Faltam cerca de 45 dias para o GP da Coreia do Sul, e nem tudo está pronto por lá, mas neste fim de semana, um Red Bull pilotado por Karun Chandhok, ex-piloto da Hispania, foi a Yeongnam, para dar as primeiras voltas ao circuito. Ainda falta uma camada de asfalto, as máquinas ainda andam por ali a não se vêm guard-rails, por exemplo. Mas aparentemente, aquilo que o Bernie Ecclestone quer, o Tio Bernie consegue. E claro, os organizadores fazem o impossivel para ter tudo pronto a tempo.

Quanto ao circuito em si, é o tipico tilkódromo: uma parte muito rápida, outra parte muito sinuosa. Da linha de chegada até à curva cinco, é sempre a fundo, intercalado por uma cortada à direita, quase em noventa graus, com uma área de escape grande. Só espero que não chova no dia 24 de Outubro...

Quanto à parte sinuosa, a sensação que fica é que os carros poderão andar muito tempo em fila indiana, até que tenham uma oportunidade de passar. Também vi os muros altos ao lado da pista, dando uma ideia de estreiteza. Estarão ali no fim de semana da corrida? Se sim, então ficarei com a sensação de que parece ser um circuito de rua...

Veremos. Até ao dia 24 do próximo mês, vejam este video para ficarem com uma boa ou má ideia do que aí vêm.

Grand Prix (numero 67)

O resultado da reunião daquela tarde no Mayfair Hotel teve reprecussões nas horas seguintes. como sempre, as rádios e as TV's foram as primeiras a noticiar o evento, e aqui eles falaram na ameaça de boicote caso as suas revindicações não fossem cumpridas. A BBC abriu o noticiário desportivo dizendo que "os pilotos de Formula 1 querem que o GP da Alemenha seja disputada em Hockenheim, ou não vão à corrida", e poucas horas depois, no outro lado do Atlãntico, as TV's falavam que "os pilotos ameaçam boicotar o circuito de Nurburgring por falta de segurança".

Por essa hora, Teresa Lencastre fumava cigarro atrás de cigarro no seu quarto de hotel, a escrever o artigo que iria mandar, via telefone, para Coburgo. A chamada iria ser cara, mas compensava mais se mandasse via telex. E ainda por cima, eles é que pagariam as despesas no hotel. Não tinha parado durante o dia, foi mandar pelo telex os resultados do dia, e depois, quando pensava que iria descansar nos braços do seu veloz amando, este lhe diz que iriam falar de assuntos importantes entre eles.

Quando soube do resultado, ficou estarrecida e pediu a ele que lhe dissesse o que significava. Com calma, explicou tudo o que se passara e as consequências de tais actos. Depois, foi a correr para o quarto e escreveu na sua máquina de escrever tudo o que tinha passado e as declarações de Alexandre, agora um dos vice-presidentes da GPDA. Por essa hora, ela já funcionava há muito tempo a café, sanduiches e cigarros. Tinha perdido a conta dos maços que tinha fumado, dos cafés bebidos tinha a certeza de que tomara dois de café negro sem açucar, e mal comera uma sandes. Do outro lado da linha, em Coburgo, o seu director perguntava.

- Isto é sério?
- Sim, é.
- Mas a corrida é daqui a quinze dias...
- Pois. O que se fala é no adiamento ou troca de datas com o GP da Austria. Mas acho que esse circuito ainda não está pronto.
- E já agora, porquê esse Hocken... quê?
- Hockenheim. A organização colocou elementos de segurança à volta. Rails duplos e triplos, mais seguro e mais pequeno que o Nurburgring.
- Quantos quilómetros?
- Sete mil, mais metro, menos metro.
- É pequeno...
- Mas vai ser a tendência de futuro, aparentemente.
- E esse teu rapaz? Já se tornou em alguém importante...
- Quem diria: há seis meses era mais um, agora é o piloto de fábrica. Quem sabe? No final do ano ganha corridas.
- Era bom. Mais um que vence lá fora...
- Tem de chegar vivo ao fim, não é?
- Então e tu?
- Como assim?
- Que eu saiba, vocês namoram...
- Namoramos... pfff. Mandamos umas, sabes como é, a juventude moderna, temos de aproveitar agora, antes que nos casamos e viremos donas de casa.
- E é por isso que fumas como uma chaminé.
- Por aí... mas não creio que estejas a fazer esta chamada de longa distância para falar com quem ando a dormir, pois não?
- Não, pois não. Fica caro e depois puxam-me as orelhas por isso.
- Já recebeste as fotos?
- Já.
- Otimo, então por hoje é tudo. Amanhã é outro longo dia.
- Então vai descansar. Até amanhã.
- Até amanhã.

Teresa desligou o telefone e apagou o cigarro que tinha na mão. O quarto já tinha uma névoa que fazia arder os olhos daqueles que estariam lá dentro. Mesmo ela já se sentia aflita de tantos cigarros que tinha acendido e fumado, e dos dois maços que tinha consumido naquela noite. Para uma rapariga dos seus vinte e muitos anos, já fumava como uma quarentona acabada. Passa a mão pelos olhos, pois tinha uma última noticia para acabar, que iria mandar amanhã em conjunto com os resultados e a crónica de corrida, e levantou-se para abria a janela do seu quarto.

As cortinas voavam com o vento vindo de fora e o ar fresco da noite londrina entrava por ali dentro, juntamente com o barulho dos carros que circulavam na rua ali em baixo. Naquele fim de semana, os dois estavam em hotéis diferentes, longe um do outro, e tirando as ocasiões profissionais, não tinham estado juntos. Aliás, nem tinham estado juntos desde o inicio do mês, após o fim de semana do GP de França, que não compareceu devido às circunstâncias das mortes de O'Hara e Ortega. Vira-o triste e algo distante, mas isso foi antes do anuncio da subida à equipa principal e aos eventos desta tarde. Enquanto que puxava a cadeira para junto da janela aberta e respirar o ar londrino, o telefone toca no seu quarto. Ela atende e do outro lado da linha dizem:

- Minha senhora, tem uma chamada da Belmont Cottage. Deseja atender?
- Sim, pode passar.

A Belmont Cottage era o sitio onde a equipa Apollo iria passar o fim de semana de Grande Prémio. Ela atendeu e do outro lado da linha soa uma voz familiar:

- Oi. Como andas?
- Ocupada.
- Acredito.
- E tu?
- Estou melhor, obrigado. Tenho pena de não estarmos juntos.
- Estamos a trabalhar, ora. Tu na equipa, eu no jornal.
- Acredito.
- Diz uma coisa, isso vai mesmo por diante?
- Vai. Como já te disse, temos os apoios das equipas. Com o Pete e o Bruce nisto, temos boa parte do pelotão da Formula 1. E os outros acabarão por vir atrás. A Matra acedeu, a Ferrari acedeu, o principal privado está conosco, a BRM também... está no papo.
- E a FIA?
- Queres tu dizer a CSI... creio que o Automóvel Clube alemão irá dizer que é demasiado curto, mas pode-se arranjar algo. Os próximos dias é que vão dizer, não é?
- Algo me diz que não vai haver Grande Prémio nesse dia.
- Então... arranjem outro dia. Agora, dia 2, não estaremos em Nurburgring, e estamos todos nisso.
- Acho que arranjaram um lenha para queimar - dizia, enquanto acendia mais um cigarro - mas desejo-vos boa sorte para a vossa luta. Quero ver se eles cedem em tão curto espaço de tempo.
- Colocam a corrida noutro dia. Ou noutro ano.
- Estou céptica, mas pago para ver. Aliás, os meus leitores pagam para ver.
- Ainda bem, é esse o espírito, afirmou, mandando uma gragalhada no outro lado da linha.
- Alex?
- Diz.
- Não temos dito isto muitas vezes, pois não?
- O quê?
- Que nos amamos.
- Pois... pergunto-me se isto é sério ou não.
- Tens dúvidas?
- Não é isso, é mais... vale a pena esta relação? A minha profissão é de alto risco.
- Por outras palavras, queres saber se era capaz de ficar viúva antes dos trinta. Confesso que não, e tento não pensar nisso.
- Então, pensas em quê?
- Não sei... começo a conhecer-te, e vejo que tu escondes muita coisa de mim. Se tens algo que não me queiras falar comigo agora, compreendo-te, por causa da minha profissão. Mas tens de aprender a confiar em mim como pessoa e não como jornalista.
- Sabes que isso vai demorar o seu tempo.
- Tenho muita paciência, mas não paciência infinita. Sabes o que fazemos agora? É a primeira conversa que temos na relação. A sensação que tenho é que desde que conhecemos é ver-te em pista, falas comigo e no final do dia vamos para a cama foder. No dia seguinte, tu levantas-te, dás-me um beijo e vais à tua vida. Vai chegar a uma altura em que caimos na rotina.
- Eu sei disso tudo, Teresa.
- Eu não sou uma boneca, Alex. Tenho sentimentos.
- Acredito em ti. E acho que deviamos investir mais na relação. Nunca tivemos um fim de semana juntos, sem corridas pelo meio, eu sei disso. Nunca tivemos quinze dias de férias, num paraiso local nas Caraíbas ou Maiorca, sem pensarmos nas corridas. Eu prometo fazer isso no final do ano. Combinado?
- Alex... estamos em Julho. A continuar assim, no final do ano ou esta relação acaba, ou estás morto. E isso não quero.
- Mas Teresa, o que queres que eu faça? E não morro tão cedo, acredita.
- Tens a certeza? Os teus amigos também diziam do mesmo e...
- Não vás por aí, não vás por aí... não posso abdicar disto.
- Quem é que disse que quero que tu abdiques, hein? O que quero é que mostres a nossa relação. Estarmos juntos uma vez num mês, onde durante duas ou três horas aquilo que faço é abrir as pernas, onde tu fodes à campeão. Isto não é propriamente um namoro...
- OK, OK, OK, tens razão! Tens razão. Deviamos morar juntos e namorar mais, mas tu estás em Coburgo e eu estou sempre em viagem. Londres, Paris ou Monforte, ou Coburgo... eu só vou à capital porque o avião aterra aí. OK, eu fico contigo sempre que vou à cidade. Vives sozinha? Se não, ajudo-te a comprar uma casa para nós.

Fez-se silêncio durante alguns momentos. Ouvia-se o respirar dos dois, de forma a recuperar o fôlego da conversa. Depois, Alex falou:

- Precisamos de dar um tempo, Teresa. Gosto de ti, mas... tens razão. A relação, tal como está, não tem futuro.
- Era o que pensava, Alex. Começo a conhecer-te, e começo a ver como és. Isto é a tua vida, eu sou um brinquedo. É a verdade, querido: amo-te, mas desta forma é mais do que um namoro de Verão do que algo que acabe com um anel no dedo e um ou dois filhos...
- Estás disposta a dar um tempo?
- Estou.
- Aceito. É pena, mas tem de ser. Não queria que isto estragasse a nossa relação profissional...
- Acredita, isso não sai beliscado.
- Espero que sim.
- Amanhã falamos, OK?
- Assim seja. Até amanhã.

(continua)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala sobretudo sobre a antevisão do GP de Itália, que acontecerá no próximo fim de semana em Monza. E fala, sobretudo, sobre os três pilotos que sairam a perder na corrida anterior, na Belgica: Fernando Alonso, Sebastien Vettel e Jenson Button. Daí o título escolhido: "Proibido errar", e respectivos subtítulos. "Tudo ou nada para Alonso, Button e Vettel".

A revista coloca as situações que estes pilotos vivem em particular, desde o apoio total que Alonso tem na Ferrari, até os demasiados riscos que Vettel corre em pista, passando pelo estatudo de button, que poderá ser preterido por Hamilton. A revista avisa na capa que decidiu fazer uma investigação mais detalahada aos erros que Sebastien Vettel deu em particular nesta temporada, como na Turquia e na Belgica "Analisamos os erros de Vettel" é o subtítulo escolhido.

A revista fala sobre a vitória de Antonio Felix da Costa na Formula 3 europeia, dos resultados que Tiago Monteiro teve em Oscherchleben, para o WTCC, e da luta entre Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa para o título do Moto GP, na corrida de San Marino.

"The Final Stage", por Antti Kalhola

Apesar de todas as contrariedades e tentativas de retirar os seus videos do ar, há cada vez mais adeptos do rapaz na Net, e cada vez mais perfis colocam os seus videos no Youtube, apesar de ele não ter já conta no portal de videos mais famoso de todos. E foi por isso que na passada quinta-feira ele colocou o seu mais recente video, que tem a ver com os ralis. Afinal, é um dos desportos mais famosos do seu pais natal, a Finlândia...

Em pouco mais de quatro minutos, mostra como os pilotos encaram o desafio que tem em frente, e depois, quando estão dentro do carro, como dão tudo por tudo para serem os mais rápidos, por vezes, passando os seus limites, e no final a devida recompensa. Mais um video que vale a pena ver... e corram, antes que os policias da Net, ao serviço do FDP do Tio Bernie, o tire do ar!

O fim de semana alucinante de Clay Regazzoni

Aquele fim de semana de Setembro de 1970 deve ter sido alucinante para Gianclaudio. Tinha trinta anos e finalmente estava no seu emprego de sonho: numa Ferrari, e na Formula 1. Ainda não tinha deixado crescer o bigode que o tornaria famoso, mas a sua rapidez tinha sido notada. E após cinco corridas, já tinha alcançado o pódio na corrida anterior, na Austria.

Iniciar a sua carreira na Formula 1 aos trinta anos já não era algo vulgar. Muitos já começavam a andar nesses bólidos numa idade bem mais jovem. Não nos 21 anos de Bruce McLaren, por exemplo, no já longinquo anos de 1958, mas ver alguém como Graham Hill, que aos 41 anos ainda pegava num carro todos os fins de semana, era uma visão cada vez mais rara. Mas nos dez anos seguintes, Clay Regazzoni provaria que qualquer idade é boa, desde que tenha a velocidade e a capacidade de superar o seu adversário para no final subir ao lugar mais alto do pódio.

Naquele fim de semana em particular de 1970, tinha visto mais uma vez a Morte a rondar, sem poupar ninguém. Viu o lider do campeonato e seu grande rival da Lotus, Jochen Rindt a terminar a sua carreira (e a vida) sendo mais uma das vitimas de Monza, quase no mesmo local onde nove anos antes, Wolfgang von Trips e outras treze pessoas perderiam também a vida. Foi uma amarga prenda de aniversário, pois fazia 31 anos nesse dia. Não sei, nem saberemos o que lhe passou na cabeça naquele dia, mas qualquer que tenha sido o seu medo, enfiou-o no bolso e preparou-se para correr no dia seguinte.

Aí, teve a sorte onde outros tiveram azar. Aproveitou a quebra de Jacky Ickx para herdar a vitória, dando à Ferrari algo que não comemoravam desde Ludovico Scarfiotti, em 1966. Não era italiano, mas falava e sentia como eles, e sentiu aquela vitória e aquele público como sendo seu. Ao quinto Grande Prémio da sua carreira, sentia o sabor da vitória. E provavelmente algo para adociar o mau fim de semana que a Formula 1 estava a passar, um belo começo para uma carreira que duraria mais dez temporadas, sempre com amor ao automobilismo, apesar das desilusões dos homens, especialmente na sua amada Ferrari.

Em 1980, aos 41 anos, não se importava de correr numa equipa do fundo do pelotão como a Ensign, depois de passagens pela BRM, Shadow e Williams, onde aos 39 anos, dava à equipa do Tio Frank a primeira das dezenas de vitórias que ele saboreou. Nessa parte, Regazzoni já tinha permanentemente o seu lugar na história. E a razão pelo qual continuava a correr, após aqueles anos todos, era o simples amor ao automobilismo.

WTCC - Oscherschleben (Corridas)

Foi um fim de semana confuso e atribulado no WTCC em Oscherschleben, na Alemanha. Alain Menu e Andy Prilaux foram os vencedores, mas as duas corridas do dia foram marcados pela enorme quantidade de penalizações, que passaram desde a desclassificação de Robert Huff quando andava na frente da corrida até às várias penalizações de 30 segundos cada sofridas pelos pilotos após a segunda corrida.

Na primeira, o poleman, Augusto Farfus, largou mal a foi surpreendido por Huff, que bloqueou o suficiente para que os dois Chevrolet passassem na primeira curva. Os comissários concluiram que tal manobra foi feita à margem da lei e decidiram primeiro aplicar um "drive-through". contudo, como ele não cumpriu a penalização ao fim de três voltas, decidiram aplicar uma bandeira preta, desclassificando o britânico. Assim, Farfus ficou com o segundo posto, que terminou a corrida, enquanto que Yvan Muller, no outro Chevrolet Cruze, completou o pódio, à frente de Tom Coronel, Tiago Monteiro e Andy Prilaux.

Na segunda corrida, a confusão foi enorme, com a BMW a fazer dobradinha. Andy Prilaux e Augusto Farfus foram os dois primeiros classificados, à frente de Yvan Muller e do Seat Leon do dinamarquês Michael Nyaeker, o primeiro dos Independentes. Com Prilaux sempre a liderar desde o inicio, a grande luta foi pelo segundo posto, entre o Seat dos Independentes Norbert Michelisz, da Hungria, e Michael Nyaeker, e o Seat de Tiago Monteiro. Na terceira volta, Monteiro passa Nyaeker de forma que os comissários decidiram ser à margem das leis e penalizaram-no com um "drive-through". Contudo, antes de ir às boxes cumprir a penalização, ainda bateu no carro de Michelisz, que foi à gravilha.

No final, Prilaux e Farfus ficaram com os dois primeiros lugares, com Muller a conseguir mais um pódio e a afastar-se de Gabriele Tarquini, o seu perseguidor na luta pelo título. Contudo, após a corrida, os comissários decidiram penalizar onze (!) pilotos em trinta segundos por ultrapassarem a velocidade permitida durante a partida lançada na primeira corrida, que era de 90 km/hora. No final, pouco mudou na classificação, fazendo apenas com que Tom Coronel caisse de quarto para sexto, beneficiando Tiago Monteiro e Andy Prilaux.

Na classificação geral, Yvan Muller é o primeiro, com 229 pontos, seguido por Andy Prilaux, com 218, e Gabriele Tarquini, com 196. Tiago Monteiro caiu para sétimo, com 125 pontos. O WTCC volta à carga no dia 19 de setembro no circuito Ricardo Tormo, em Valencia.

Sobre o motociclismo e o acidente mortal de Shoya Tomizawa

Pessoalmente, o motociclismo atrai-me pouco. Como é óbvio, tenho consciência do impacto de Valentino Rossi na Moto GP, como é obvio, e sei perfeitamente que há um GP de Portugal todos os anos, no velhinho Autódromo do Estoril, no qual aparecem sempre cerca de 50 ou 60 mil pessoas para o ver correr.

Pessoalmente, também, nunca gostei muito de motas. Só conduzi umas duas ou três vezes na vida, e nunca em competição ou algo assim. Sei que são muito mais frágeis do que os automóveis, e como desde cedo me apaixonei pelas competições em quatro rodas, a minha relação com as motas foi menorizada. E também sei que é porque os que conduzem dicam numa situação mais frágil que os que escolhem as quatro rodas como meio de deslocação do ponto A para o B.

Sei que os pilotos do motociclismo estão numa posição mais frágil do que o automobilismo. Quando vejo o Dakar, por exemplo, sei que estão protegidos por um capacete, umas protacções nas pernas, nos braços e nada mais. Ao cair, podem fraturar pernas, pescoços, pés e sabe-se lá o quê. Grande parte das mortes e dos acidentes graves no Dakar devem-se aos motociclistas. Mas nas pistas é algo que acontece pouco, felizmente. A última morte no Moto GP foi em 2003, com o Daijiro Katoh, um excelente piloto, vencedor na categoria de 250 cc e que morreu no inicio da temporada, em Suzuka.

Às vezes, nas outras categorias, como as Superbikes, vejo outros acidentes graves. Ainda recordo bem do acidente mortal do Craig Jones em Brands Hatch, em 2008, atropelado por outro motociclista quando caiu na pista. Essa é a pior parte para um piloto: cair na pista imediatamente antes de outro piloto. O atropelamento subsequente é das cenas mais horiveis que se pode assitir. É semelhante a um piloto se despistar e ficar na trajectória de outro carro e este não poder fazer nada para evitar o embate. O impacto é horrivel e até nós encolhemos, institivamente, porque sentimos à distância, as dores do outro.

O acidente mortal do jovem piloto japonês Shoya Tomizawa, de apenas dezanove anos, acontece numa altura complicada. Uma semana antes acontecera, numa das provas laterais do GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, o acidente mortal de um rapazinho de 13 anos, Peter Lenz de seu nome, atropelado por outro piloto em pista após uma queda. Semelhante a de Jones. Semelhante, agora, a de Tomizawa, esta manhã, quando caiu na pista e ficou na trajectória dos seus concorrentes, o sanmarinense Alex de Angelis e o britânico Scott Redding. Os seus multiplos ferimentos a nivel toráxico, craniano e abdominal foram, infelizmente, fatais.

Ainda por cima, Tomizawa corria na Moto2, a categoria que substituiu este ano as 250 cc, e do qual foi o primeiro vencedor, no Qatar. Neste ano, o segundo a tempo inteiro na categoria, tinha conseguido um começo incrivel, com dois pódios e duas pole-positions, sendo uma das maiores esperanças da categoria, vinda de um país que deu imensos talentos ao motociclismo de pista. Infelizmente, tudo terminou hoje.

O calendário tem destas coisas: faz hoje dezassete anos que Wayne Rainey teve o seu acidente que fez terminar abruptamente a sua carreira. E no mesmo sitio: Misano. O seu apelido nas pistas não podia ser contrastante: Mr. Clean, por ter um estilo de condução tão certinho que não cometia erros. E foi por isso que venceu três títulos mundiais, entre 1990 e 1992, e poderia estar a caminho de um quarto título, caso não tivesse tido o seu acidente. E agora, dezassete anos depois, uma fatalidade.

Certamente, os amantes da modalidade deverão odiar este dia.

E vão três para Felix da Costa!

Depois da corrida de ontem, onde terminou no oitavo posto, e a pole-position consequente, tipico de um fim de semana duplo de corridas onde a grelha é normalmente invertida nas quatro primeiras filas, seria expectável um bom resultado para Antonio Felix da Costa para a segunda corrida de hoje. As expectativas foram cumpridas, com o primeiro posto esta manhã em Brands Hatch, à frente do colombiano Carlos Muñoz e do espanhol Daniel Juncadella, elevando para três as vitórias do piloto português nesta temporada de estreia na Formula 3 Euroseries.

Exausto, mas claramente satisfeito, António Félix da Costa desabafava no final da corrida que "esta foi muito exigente. Ganhei, estive sempre na frente, mas este circuito não tem retas e por isso não nos é dada a oportunidade de descansar ao longo da corrida." Sobre o resultado desta manhã, o piloto reforça que "é extremamente importante e vem no seguimento da evolução e do bom trabalho que temos vindo a desenvolver ao longo desta época.", afirmou, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

"Consegui ganhar e sem necessitar de gastar o jogo de pneus novos que tinha disponível e isso vai-me permitir testar, aí sim com borrachas novas e, assim, desenvolver ainda melhor o carro e prosseguir a minha aprendizagem.", concluiu. Após esta corrida, o italiano Edoardo Mortara continua a liderar o campeonato, com 87 pontos, seguido pelo alemão Marco Wittman, com 63. Antonio Felix da Costa é sétimo, com 31 pontos, menos dez que Juncadella, e é o melhor dos "rookies".

A Formula 3 Euroseries continua no circuito alemão de Ocserschleben, com uma jornada dupla a 18 e 19 de Setembro.

Jochen Rindt: anatomia de um desastre

Faz hoje quarenta anos que tudo aconteceu. Numa temporada marcada pela tragédia, com as mortes de dois dos principais pilotos do pelotão daquele ano, o acidente mortal de Jochen Rindt foi provavelmente aquele que teve um significado mais profundo, por vários motivos, desde o seu estilo agressivo nas pistas, o seu carisma, a sua dificil relação com Colin Chapman, até ao facto de guiar a melhor máquina do momento e de ser o lider do campeonato. E mais tarde, esse impacto fez com que se tornasse em algo unico: campeão mundial a título póstumo.

Quando o pelotão chegou a Monza, Jochen Rindt era o incontestado líder do campeonato, com 45 pontos, resultado de cinco vitórias, quatro delas seguidas. O segundo classificado, o australiano Jack Brabham, estava a uns distantes vinte pontos, e apesar do surgimento dos Ferrari de Jacky Ickx e Clay Regazzoni, que tinham feito dobradinha na corrida anterior, o GP da Austria, no circuito de Zeltweg, faltavam quatro provas para o final do campeonato, e bastava ao austriaco uma vitória numa dessas quatro corridas para se sagrar campeão mundial.

Em 1970, Monza ainda era um circuito de alta velocidade. Em quase noventa por cento do seu percurso, era feito de "pé a fundo" e somente a Curva Parabolica era o unico sitio do circuito onde o pedal de travão era usado. Numa era onde a aerodinâmica ainda estava na sua infância, era normal os pilotos e as equipas tiraram as asas dos seus carros para conseguirem uma maior potência e velocidade nas rectas. Quase toda a gente fazia isso, e a Lotus não era excepção.

Por essa altura, Colin Chapman e Jochen Rindt tinham uma relação tensa. Rindt acusava muitas vezes de o colocar em perigos desnecessários, e o austriaco decidira que no final daquela temporada iria embora da equipa e abandonaria a carreira de piloto, para lançar uma linha de roupa desportiva com o seu nome, e aparentemente, cuidar de uma equipa de Formula 2, com Emerson Fittipaldi ao volante.

O brasileiro era um jovem valor na Lotus. Um ilustre desconhecido ano e meio antes, quando chegou à Grã-Bretanha, tinha subido vertiginosamente nos escalões de formação, apesar da sua tenra idade - 23 anos - e Chapman tinha dado uma chance na Formula 1 no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, a bordo de um Lotus 49. Na corrida seguinte, em Hockenheim, conseguira os seus primeiros pontos, um quarto lugar, e já tinha suplantado o segundo piloto da equipa, o britânico John Miles. E claro, Fittipaldi era visto como o sucessor de Rindt na equipa.

Na sexta-feira, os Ferrari andaram bem na pista, monopolizando os três primeiros lugares, com Jacky Ickx à frente do suiço Clay Regazzoni e do italiano Ignazio Giunti. Jackie Stewart, grande amigo de Jochen - tinham casa um ao lado do outro no Lago Genebra - era quarto no seu March, e o BRM de Pedro Rodriguez era quinto. Rindt aparecia no sexto posto, e estava insatisfeito com o carro que tinha. Pediu para tirar as asas do carro, o que Colin Chapman concordou e John Miles recusou fazer, afirmando que seria demasiado perigoso nesses circunstâncias.

Entretanto, Emerson Fittipaldi iria usar o modelo 72 depois de umas corridas com o 49, e naquela sexta-feira iria usar o carro de Rindt para dar umas voltas de ambientação. Contudo, isso acabou quando Fittipaldi falhou a travagem para a Parabólica e saiu em frente, inutilizando o carro dele durante o resto do dia.

No Sábado, era dia de mais duas sessões de qualificação. De manhã, enquanto que o seu carro não estava pronto para dar as suas voltas, Chapman ordenou a Rindt que aquecesse o Lotus 72 que Emerson Fittipaldi deveria guiar. Sem as asas, o austriaco partiu para algumas voltas à pista. Quando entrou no carro, Rindt tinha um mau hábito: nunca se tinha adaptado ao circuito de seis pontos, pois sentia-se sempre desconfortável quando este se apertava nas virilhas. Assim, só apertava o cinto na caixa toráxica, que lhe permitia respirar melhor.

Após umas primeiras voltas de aquecimento, Rindt partiu a toda a velocidade para fazer tempos que superassem os Ferraris. No final da quinta volta, tinha ultrapassado o McLaren de Dennis Hulme e aproximava-se da Parabólica, quando os travões falham. Guina primeiro para a direita, e depois para a esquerda, batendo nos rails de protecção, rodopiando-se até parar. Contudo, num manifesto golpe de azar, Rindt bateu exactamente num local onde estava enterrado um suporte daquele guard-rail duplo. O choque foi ali e o chassis ficou totalmente destruido na frente. Com o impacto do choque, Rindt mergulhou dentro do chassis, fraturando os braços e sofrendo um golpe fatal na traqueia.

Os socorros foram rápidos. Rindt foi imediatamente retirado do seu habitáculo, mas a partir dali foi uma série de equivocos. Não havia um helicóptero de emergência no circuito, e em vez dos socorristas tentarem estabilizar o piloto no centro médico do circuito, decidiram levar directamente, de ambulância para o Hopsital de Milão, cerca de quarenta quilómetros dali. Quando chega, os médicos pouco mais podem fazer do que pronunciar a sua morte.

O choque foi enorme. Chapman decide tirar os seus carros e retirar-se de Monza, em sinal de luto. Mas isso só foi o inicio dos problemas para o patrão da Lotus. Nos sete anos seguintes, Chapman tinha de inscrever os seus carros com outro nome para evitar que os seus carros fossem apresados devido ao inquérito pendente na justiça italiana, cuja lei prevê um inquérito criminal sempre que haja uma morte num evento desportivo. No final, a causa do seu acidente teve a ver com veios de travão defeituosos, instalados nos modelos 72. Rob Walker, que no final da época tinha um modelo desses nas mãos de Graham Hill, afirmou o seguinte:

"Enviamos os nossos veios de travão do nosso carro à Vickers Armstrong para serem feitos todos os testes de rigidez. O seu relatório veio pouco depois e os classificou como "estilhaçados". Telefonei-lhes para saber o que isso significava e me disseram, em termos leigos, que os veios poderiam quebrar a qualquer momento na meia dúzia de voltas seguintes... antes do GP do Canadá, montamos veios mais fortes no carro, e resolvemos o problema".

No dia seguinte, aconteceu a corrida. Clay Regazzoni conseguiu a sua primeira vitória na sua carreira, apenas na sua quinta corrida na Formula 1, aproveitando a desistência de Jacky Ickx. Jackie Stewart foi segundo e o Matra de Jean-Pierre Beltoise o terceiro. Apesar das multidões terem invadido a pista, como de costume, para saudar a primeira vitória do Cavalino Rampante de 1966, os eventos do dia anterior estavam nas mentes dos presentes.

Alguns dias mais tarde, mais de 30 mil pessoas acorreram a Graz para assistir ao funeral do seu herói desportivo. Os seus amigos e concorrentes Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, Chris Amon, Jo Siffert, Rolf Stommelen, John Miles, Jo Bonnier, Derek Bell e Masten Gregory, estiveram no funeral. O seu patrão, Colin Chapman, e o seu empresário, Bernie Ecclestone, também lá estiveram. O piloto foi enterrado no Zentralfriedhof de Graz, onde existe hoje em dia um busto a homenageá-lo.

A Lotus não iria a Mont-Tramblant, palco do GP do Canadá, voltando apenas para o GP dos Estados Unidos, que decorreu a 4 de Outubro, praticamente um mês após a morte de Rindt. Entretanto, na Lotus, John Miles decidira abandonar a equipa e a competição, e no seu lugar veio o sueco Reine Wissell. O objectivo agora era evitar que a Ferrari, e mais concretamente o belga Jacky Ickx, apossassem do título de Rindt. No final, a vitória calhou a Emerson Fittipaldi, a primeira de sempre de um piloto brasileiro, com o sueco Wissel a conseguir um brilhante terceiro lugar, logo na sua primeira corrida. Rindt tinha por fim o seu título e o seu lugar na história.

Formula 3: Mortara cada vez mais primeiro, Felix da Costa pontua

Não foi uma qualificação feliz para Antonio Felix da Costa, mas o resultado da corrida desta tarde faz pensar em mais altos vôos, dado que o piloto português da Motorpark Academy conseguiu o oitavo posto, último lugar pontuável, e vai partir da pole-position na corrida de amanhã.

Depois de uma qualificação infeliz, ondepiloto português da Motopark Academy não conseguiu melhor que o 13º tempo, a 0.498 segundos do belga Laurens Vanthoor, Felix da Costa encetou uma ótima recuperação desde a última linha da grelha até ao oitavo lugar final, que lhe deu um ponto e o primeiro lugar na grelha de amanhã, dado que esta é invertida, tal como acontece na GP2 e GP3.

Em termos de corrida, esta foi ganha pelo italiano Edoardo Mortara, que é cada vez mais lider. Mortara largou melhor do que os seus dois colegas de equipa, o belga Laurens Vanthoor e o alemão Marco Wittmann, colocando-se na primeira posição logo após a primeira curva, para não mais a largar até ao final.

A acompanhá-lo no pódio foram Vanthoor e Wittman, que conseguiu segurar o finlandês Valtteri Bottas, da ART. Bottas, depois de uma travagem falhada, teve de se contentar com o quarto posto, seguido do colega de equipa, o britânico Alexander Sims, e os espanhois Daniel Juncadella e Carlos Muñoz.

A segunda corrida da Formula 3 Euroseries acontece amanhã de manhã.

"A Portuguese state of mind"

Eis a capa de um dos jornais desportivos portugueses que estarão nas bancas daqui a algumas horas. Tentando colocar algum bom senso na minha cabeça, começo a pensar que não seria mau de todo se o presidente Gilberto Madail, que aparentemente não está na melhor das formas, convocasse agora eleições na Federação... e não se recandidatasse.

As coisas podem acabar bem, mas até quarta-feira, o meu cepticismo será grande.

GP Memória - Itália 1960

Três semanas depois do GP de Portugal, Jack Brabham tinha o título mundial nas mãos, logo, as duas provas finais, a de Monza e de Riverside, nos Estados Unidos, não serviam mais do que cumprir calendário. Assim sendo, quando a organização do GP italiano decidiu apresentar a versão de Monza que incluia o circuito normal e a oval, no total de dez quilómetros, a Cooper, BRM e a Lotus decidiram não participar, alegando as más condições de segurança.

Com este anuncio, praticamente a corrida seria um passeio para a Ferrari, que não se fez rogada, inscrevendo quatro carros para os americanos Phil Hill e Richie Ginther, o belga Willy Mairesse e o alemão Wolfgang Von Trips, este último num modelo de Formula 2. Todos os carros eram modelos 246 de motor à frente, absolutamente obsoletos em relação aos Cooper e Lotus de motor atrás. Mas não seriam só os Ferrari a correrem em Monza. A Porsche inscrevia dois carros para Hans Hermann e Edgar Barth, enquanto que havia quatro Coopers: dois da Scuderia Centro Sud, para Alfonso Thiele e Guido Scarlatti, e outros dois carros da Scuderia Castelloti, com motores Castelotti para os italianos Guido Cabianca e Gino Munaron.

Havia também inscrições privadas. Um Behra-Porsche, corrido pelo americano Fred Gamble, um Maserati 250F inscrito pelo britânico Horace Gould, um JBW-Maserati para Brian Naylor, e quatro Cooper-Climax privados para o alemão Wolfgang Seidel, para o italiano Piero Drogo e para os britânicos Vic Wilson e Arthur Owen. Ao todo estavam dezasseis carros, do qual Horace Gould não participou na partida, devido a problemas mecânicos.

Nos treinos, os Ferrari dominaram: Hill, Ginther e Mairesse ficaram com a primeira linha da grelha, seguido do Cooper-Castelotti de Cabianca e o Cooper-Maserati de Scarlatti, enquanto que na terceira fila ficaram o Ferrari de Von Trips, o JBW de Naylor, e o segundo Cooper-Castelotti de Munaron, e para fechar o "top ten" ficaram o Cooper-Maserati de Thiele e o Porsche de Hermann.

A corrida não foi mais do que um passeio para a Ferrari. Nas cinquenta voltas ao circuito, os Ferrari dominaram, com Hill sempre na frente, depois de no inicio Ginther ter-se apossado da liderança. Mais atrás, Mairesse teve de abrandar o seu carro devido a ordens de equipa, que queriam que ele "rebocasse" o carro de von Trips, que se tentava afastar dos Porsches. Quando isso aconteceu, Mairesse aumentou o ritmo e apanhou o Cooper-Castelotti de Cabianca, que era terceiro e ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Assim, a ordem nos treinos foi respeitada e Phil Hill tornou-se no final da corrida no primeiro americano a vencer um Grande Prémio de Formula 1, e também no último piloto de um carro com motor à frente a vencer. Ginther foi segundo e Mairesse o terceiro, a uma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper-Castelotti de Guido Cabianca, que conseguiria os unicos pontos na Formula 1, o Ferrari de Von trips e o Porsche de Hans Hermann.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr093.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Italian_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - GP Belgica (Bonecos do Bruno)

Para o Bruno, o GP da Belgica foi digno de um filme, com um artista principal e alguns secundários, dada a incerteza no resultado... e no tempo. Gostei de saber que neste filme, o Rubens Barrichello tem uma "participação especial" no papel de... ariete, e que o produtor é "Bernie the Boss". Só podia ser...

E o realizador deste filme? Uns tais... "Nigel Mansell e os comissários do Inferno". Daria um bom título de filme nos anos 80... não acham?

Um cenário para 2013, e nada mais

A fotografia que coloco aqui tem 28 anos, e podemos ver isto tudo de volta a partir de 2013: carros com efeito-solo, com motores Turbo de 1.6 litros, com pelo menos 650 cavalos. Pneus mais largos, e com vários sistemas de recuperação de energia. Este cenário foi proposto esta sexta-feira por um comité de "sábios" que integra, entre outros, Rory Bryne, ex-projectista da Benetton e Ferrari; Bernard Dudot, ex-director da Renault, e Gilles Simon.

As ideias tem sido algo surpreendentes. Fala-se de um difusor que poderia funcionar de forma semelhante ao efeito-venturi existente nos tempos do efeito-solo, no final dos anos 70, inicio dos anos 80. Assegurar todo o efeito-solo numa só peça, com o consequente reforço das laterais dos carros, é algo radical. O resto é mais mecânica: recuperadores de energia que dariam ao carro mais 150 cavalos num periodo de 30 segundos, motores que tem de durar, no minimo, cinco corridas - o que daria quatro motores por temporada, se o calendário for de vinte provas - são outras das propostas existentes.

Ao ler a imprensa especializada de hoje, eles falam de todos estes elementos como um "fait accompli", mas entre a noticia e a realidade vai uma enooorme distância. Porquê? Primeiro que tudo, temos de ver se a FIA aprova estas recomendações. E segundo, e este factor não pode ser menosprezado, temos de saber se as equipas estão a favor destas mudanças. É aí que entra a FOTA.

Não se sabe se o regulamento será aprovado na reunião de 8 de Setembro. Provavelmente não, e mesmo que fosse, não acredito que a FOTA deixaria. É que em 2011 a FOTA vai começar a dicutir com a FOM e a FIA o novo Pacto da Concordia, pois o prazo de validade da actual é em 2012. E como nesse ano, em principio, teremos treze equipas em liça, são treze fatias de um bolo das transmissões televisivas que muitos, se não todos, querem ver alargado. E nestes tempos de crise, esse alargamento tem de acontecer à custa de alguém.

Bernie Ecclestone não quer perder dinheiro, e já avisou que vai lutar. E com a FOTA a fazer disso o seu cavalo de batalha, podemos afirmar que existem nuvens negras no horizonte, no qual não podem ser menosprezadas. E a FIA, temos de ser honestos, está a fazer um bom trabalho neste primeiro ano de consulado Jean Todt. Mas... isto continuará quando a tempestade chegar? E em nome de uma unidade, o que terá de ser sacrificado?

Em suma, o que nós lemos foi uma proposta de um grupo de trabalho. E da proposta à realidade vai um longo caminho. Caminho esse que poderá ser sacrificado em nome de algo maior.

Em piloto automático... não vamos lá!

Lembro-me de há uns anos - dez, creio eu - quando a Espanha era treinada por Javier Clemente, o primeiro jogo do apuramento foi em Chipre contra a selecção local. O jogo acabou com uma vitória dos locais por 3-2 e o seleccionador foi logo afastado, pois isto foi uma espécie de "gota que fez transbordar o copo".

Agora, Portugal jogou esta noite com o "piloto automático" o seu primeiro jogo do apuranmento para o Euro 2012 e o resultado, que poderia ter sido uma goleada, acabou com um empate fora do comum, onde a Selecção esteve a perder por duas vezes, e depois deu a volta ao resultado, estando a ganhar por outras duas vezes - e desperdiçou alguns golos - para acabar num atípico empate a quatro bolas. O resultado já não se usa, e este adversário é demasiado tenro para que se possa dizer que o empate é um bom resultado. Não o é, e os culpados estão na defesa portuguesa, que esteve primeiro distraída e depois amedrontada.

A Selecção Nacional vive momentos agitados, com o inquérito a Carlos Queiroz e a teimosia deste em recorrer à suspensão ditada pelo caso do "anti-doping" na Covilhã. Já se topou, de uma certa forma, que uma parte da Federação quer Queiroz no olho da rua, sem que paguem a indemnização correspondente. Daí o facto de lhe dificultarem a vida, com esta suspensão de seis meses. E digo que querem despedir o Queiroz com "justa causa", pois pelas noticias que vem a lume por parte de certa imprensa que, demitindo-se da sua responsabilidade de informar, veiculando as noticias de uma certa turba anti-Queiroz, ajudam a enrolar cada vez mais este novelo.

Pode não ter uma relação directa, mas muita gente vai associar este empate com sabor a derrota - sim, perdemos dois pontos por culpa nossa - as asneiras da FPF nestes úlimos tempos. E com a Noruega a ganhar contra a Islândia, lá temos de ir buscar pontos em Oslo, caso não queriramos ver, já neste mês de Setembro, o Euro 2012 na televisão. Considerem-se avisados.

Grand Prix (numero 66, a reunião - parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Bob Turner tomou a palavra e disse:

- Escolhidos os nossos representantes, passemos agora para a segunda ordem de trabalhos. Creio que todos nós estamos aqui não para eleger alguém para eleger, mas é para defender os nossos interesses sobre a actual situação da Formula 1. Como sabem, todos nós arriscamos o nossos pescoço a cada sete dias, ou talvez menos, em cada corrida, não só na Formula 1, mas na Formula 2, nas Interseries, nas 24 Horas de Le Mans, nos Estados Unidos, em Daytona, Sebring, etc... tudo isto por uma data de prémios de jogo, um salário mediano e nada mais. E sejamos honestos: corremos um banheiras cheias de gasolina com um fósforo aceso.

Agora era a vez de Patrick Van Diemen:

- Como o Bob disse, temos de tomar uma posição. Nas últimas semanas vimos amigos nossos a morrerem a uma velocidade demasiado rápida para o nosso gosto. O Bruce, o John, o Alvaro e mais um rapaz francês... creio que é demais em pouco tempo. Temos de tomar uma posição de força, e temos e a tomar já. Mais do que evitar mais mortes, é demonstrar a todos que estamos aqui para correr e não para morrer. Alguém tem propostas?

Vê-se uma mão no ar. Era a de Alexandre.

- Primeiro que tudo, agradeço a vossa escolha. Segundo, quero dizer que ainda bem que estamos unidos por esta causa, que é de todos. Isto é algo que nós gostamos e que nos afecta, e creio que podemos ser loucos, mas não somos inconscientes tarados sem cérebro. E acho que esta é uma altura ideal para demonstrar que temos isso: cérebro. E que juntos somos uma força. E se formos uma força, poderemos elaborar propostas radicais, por exemplo.

- E qual é a tua proposta? perguntou Bob.

- Aquela que todos tem na cabeça e que tem medo de a dizerem.

- Um boicote? A quê?

- Nurburgring. E Spa-Francochamps, já agora. Nada contra, Patrick.

- Não estou contra, também penso como tu. Agora, tem de haver alternativa.

- Já pensei nisso. Podemos dizer aos organizadores que queremos correr na pista A em vez da B, e que só correremos se colocarem rails de protecção e outras barreiras.

- Em Nurburgring é impossivel colocar isso em três semanas.

- Isso sei eu. Estou a pensar em Hockenheim.

- Porquê aí? perguntou Bob.

- Eles colocaram guard-rails à volta do circuito. Duplos, até. O ano passado morreu lá um tipo, um tal de Hottinger, porque passou por baixo do guard-rail e foi decapitado. Então instalaram uns rails duplos ou triplos, mais uns pneus nas barreiras e uma espécie de redes para segurar os carros. Em suma, aquilo ficou um brinco. E parece que fizeram o mesmo no novo circuito na Austria.

- Mas eu já lá fui e aquilo é mais veloz do que seguro... respondeu Mandred Linzmayer.

- Manfred, tem rails?

- Tem.

- Simples ou duplos?

- Tem triplos em alguns sitios.

- Melhor que eu pensava. Excelente!

Depois de alguns momentos em que os pilotos discutiam entre si, Bob Turner colocou a questão a votação.

- Amigos, vamos votar. Quem está a favor do boicote a Nurburgring, ponham o braço no ar.

Silêncio na sala à medida em que se contavam os votos. Uma maré de braços estava levantada, e parecia que havia unanimidade no boicote ao Nordschleife. Novos, velhos, experientes, "rookies"... todos não queriam enfrentar o "Inferno Verde" mais uma vez nesse ano.

- Então vamos forçar os organizadores a mudarem-se para Hockenheim?

- É isso.

- Quem vota a favor?

Todos ergueram a mão no ar, demonstrando mais uma vez a união nesta determinação em mudar as coisas a seu favor, em nome da segurança.

- Obrigado a todos, podem baixar os braços.

Alexandre tomou a palavra, para dizer:

- Gostaria de acresentar algo mais a isto: temos de constituir uma comissão de inspecção aos circuitos, para fazer, com a ajuda de todos, claro, uma espécie de guia para que os organizadores estabeleçam normas de segurança para todos: pilotos, comissários, espectadores... com a ajuda da FIA, claro. E também, com o tempo, os carros sejam mais seguros. Depósitos de gasolina mais protegidos, componentes mais resistentes, coisas assim... vai demorar, vai haver imensas resistências, creio que todos devem ter essa consciência, porque vamos causar mossa por aqui. Para todos os efeitos, estas decisões são, na visão de alguns, subversivas.

- E... tens razão, respondeu Pete. Há aí coisas que tu disseste que ainda são inexequíveis, mas que tem de ser feitas, concordo. E eu, como construtor, tenho de dar o exemplo, mas isso, como sabes e como todos sabem, demorará o seu tempo. Agora, o mais imediato, como a segurança nas pistas... concordo. Aquilo que é alcançável, temos de fazer já. E com força! Vai ser duro.

Todos voltaram a falar uns com os outros. Entretanto, Bob Turner começou a elaborar um comunicado que iria ser lido à imprensa, com a supervisão de Van Diemen e de Monforte. Os minutos passavam e Beaufort levantou-se a caminho da saída. Bob o impediu:

- Philippe, não saias. Estamos a elaborar o comunicado final, e precisamos de todos aqui.

- Tenho que esticar as pernas. Já estamos aqui fechados há quase duas horas.

- Tenha paciência, falta mais algum tempo.

- Está bem, mas despacha-te. Estou com fome.

--- XXX ---

Já era quase hora do jantar quando a porta da sala de conferências por fim se abriu. Os jornalistas e fotógrafos, que foram impedidos de se aproximar da porta por dois seguranças de ar intimidante, aproximaram-se quando viram os pilotos em grupo. Os microfones, as câmaras de filmar, os flashes disparados em conjunto, de forma desordenada, e os jornalistas acotovelados à porta, tentando lutar por um espaço, ao ver que aquilo se tornava pequeno demais, tiveram a ideia de se moverem para a sala onde estiveram momentos antes.

Novo compasso de espera, com os microfones a serem colocados na mesa, as câmeras prontas a serem filmadas, os tripés a serem colocados, os rolos a serem trocados, os fotógrafos a tirarem fotografias sem parar, e os três membros na mesa: Bob Turner, Patrick Van Diemen e Alexandre de Monforte. Depois de todos ficarem nos seus lugares, e da sala se tornar pequena demais para tanta gente, pois os pilotos também ficaram, misturados com a imprensa, Bob começou a ler:

- Senhoras e senhores, boa tarde. Vou ler-vos um comunicado de imprensa que contêm o seguinte.

"Os pilotos e construtores aqui reunidos neste hotel em Londres no Sábado, 17 de Julho de 1970, decidiram tomar uma posição relativamente às recentes mortes dos nossos companheiros de corrida, Bruce McLaren, no passado dia 2 de Junho em Goodwood, John O'Hara, a 21 de Junho, em Zandvoort, na Holanda, e Alvaro Ortega a 28 de Junho, em Rouen-Les-Essarts. Desde há muito que temos consciência de que as corridas são um desporto perigoso, e que estamos, acima de tudo, a correr por prazer e não porque tenhamos um desejo irreparável de morrer.

Lidamos com a morte, apenas não queremos que esta se torne não habitual. A velocidade pode ser muita coisa, mas não pode ser tudo, e cada vez mais, as preocupações com a segurança se tornaram num assunto a ser discutido por várias pessoas no nosso meio e fora dela. A introdução de cintos de segurança nos nossos carros foi um bom começo, mas queremos mais. Achamos que os carros podem, devem e tem de ser seguros, mas também os circuitos podem, tem e devem ser seguros.

Assim sendo, establecemos duas disposições. A primeira é a reactivação da Grand Prix Drivers Association, como órgão que serve de interesse aos pilotos. É um orgão tripartido entre eu, Bob Turner, o belga Patrick Van Diemen, actual piloto da Ferrari e o sildavo Alexandre de Monforte, o novo piloto da Apollo e representando a geração mais nova. O nosso objectivo é falar dos nossos interesses junto das equipas, dos organizadores e da entidade máxima do automobilismo, a FIA, e o seu corpo desportivo, a Comission Sportive International, CSI.

Nesta reunião, decidimos também que como medida de força, a aprovação por unanimidade, que, alegando motivos de segurança, os pilotos não comparecerão ao Grande Prémio da Alemanha marcado para o próximo dia 2 de Agosto no circuito de Nurburgring, e tal disposição se manterá caso o Automóvel Clube Alemão não transfira o Grande Prémio para o circuito de Hockenheim, mais a norte de Nurburgring, pois achamos que é mais pequeno e bastante mais seguro do que o Nordschleife.

O final do nosso boicote a Nurburgring está dependente da atitude e do cumprimento das nossas recomendações em matéria de segurança num circuito tão grande como este. E também queremos afirmar que existe um segundo circuito na nossa mira, o de Spa-Francochamps, e queremos dizer que a eventualidade de um GP da Belgica em 1971 está dependente das necessárias obras de remodelação para a introdução dos necessários elementos de segurança como redes de protecção, rails duplos ou triplos e outros acessórios que achemos necessários. E isso se estende a todos os circuitos presentes e futuros.

Para finalizar, apelamos aos construtores para que no futuro ajudem na nossa luta por carros tão velozes como agora, mas mais seguros para todos: pilotos e espectadores. Creio que isto será uma situação no qual todos ganharão a prazo".

Muito obrigado a todos por nos ouvirem. Estamos á disposição para as vossas perguntas.

Os flashes disparam de novo, os jornalistas acotovelam-se para fazer perguntas, todos querendo ser o primeiro.

GP Memória - Itália 1950

Passaram-se dois meses desde a corrida francesa, e entretanto, ocorreram várias provas importante um pouco por toda a Europa, com a Alfa Romeo a dominar as grelhas e os pódios. Mesmo quando esta não chegava nos primeiros lugares, a Ferrari, grande candidata, era batida por outros, como aconteceu na Holanda, quando a marca do Cavalino foi batida pelo Talbot-Lago de Louis Rosier.

Entretanto, um grande ausente na lista de inscritos era Luigi Villoresi, que estava a recuperar de um acidente sofrido no Grand Prix des Nations, em Genebra, quando escorregou sobre uma mancha de óleo e sofreu uma colisão por parte de Nino Farina. O piloto da Alfa Romeo safou-se sem ferimentos, mas Villoresi partiu uma perna e o seu Ferrari ainda causou três mortos entre os espectadores.

A lista de inscritos para a prova italiana era enorme: ao todo estavam 27 pilotos. A Alfa Romeo tinha cinco carros para Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Consalvo Sanesi, Luigi Fagioli e Piero Taruffi. A equipa da Ferrari, que estreava aqui o seu motor de 4.5 litros, era constituida por Alberto Ascari e Dorio Serafini, com um carro verde para Peter Whitehead e um invulgar Ferrari-Jaguar pilotado por Clemente Biondetti.

A Talbot-Lago não tinha equipa oficial a representá-lo em Monza, mas tinha sete máquinas inscritas, todas de forma privada. Louis Rosier, Philippe Etaincelin, Raymond Sommer, Guy Mairesse, Pierre Levegh e Henri Loveau, todos franceses, estavam lá, acompanhados pelo belga Johnny Claes. A Simca-Gordini tinha dois carros presentes, para os franceses Maurice Trintignant e Robert Manzon.

No lado da Maserati, estavam cinco carros presentes, para o italiano Franco Rol, o siamês Principe Bira, o monegasco Louis Chiron, o alemão Paul Pietsch, o suiço Toulo de Grafenried e o inglês David Murray. Havia ainda o ERA de Cuth Harrison e o Milano de Felice Bonetto.

À partida para a corrida, o lider era Fangio, com 26 pontos, mais dois que Fagioli, enquanto que Farina tinha 22 pontos. Para que o italiano batesse o argentino, Farina tinha de ganhar e esperar que Fangio não acabasse ou não conseguisse mais do que o terceiro lugar.

Nos treinos, os Alfa Romeo dominaram: Fangio fez a pole-position, com Ascari logo atrás, a 0,2 segundos. Nino Farina era o terceiro, a 1.6 segundos, fazendo assim a primeira fila da grelha de partida. Na segunda fila estavam os Alfa Romeo de Consalvo Sanesi e de Luigi Fagioli, e na terceira estavam o Ferrari de Dorio Serafini, o Alfa Romeo de Piero Taruffi e o Talbot-Lago de Raymond Sommer, e a fechar o "top ten" estavam o Maserati de Franco Rol e o Simca-Gordini de Robert Manzon.

A corrida começou com a Ferrari a desafiar abertamente o dominio dos Alfa Romeo, com Ascari a atacar a liderança de Fangio. Na volta 14, Ascari chegou a liderar a corrida, mas Fangio ultrapassou-o duas voltas mais tarde e pouco depois, na volta 21, o motor de Ascari explode e ele tem de encostar à boxe, onde a Ferrari chama o carro de Dorio Serafini para que este deixasse Ascari continuar a sua corrida. Assim, Fangio fica mais alividado na liderança, mas esta seria de pouca dura: na 23ª volta, a sua caixa de velocidades quebra e tem de encostar à boxe, e a equipa chama Piero Taruffi para que este pudesse ceder o seu lugar ao argentino.

Agora, o novo lider na corrida é Farina, mas Fangio ainda tinha hipóteses de vencer, caso o ultrapassasse, mas a tarefa iria ser dificil. Contudo, na volta 34, o motor do Alfa Romeo Tipo 158 do argentino cede e as suas hipóteses de título derretem-se naquele instante. Somente se Farina não terminasse a corrida é que Fangio poderia ter uma hipótese de vencer.

Mas Farina não tem problemas e no final das oitenta voltas previstas, o italiano de 44 anos cruza a meta no primeiro lugar e coroa-se no primeiro campeão da Formula 1, seguido pelo Ferrari de Ascari, que como conduzia o bólido de Serafini, tem apenas direito a metade dos pontos. Luigi Fagioli, no outro Alfa Romeo, completa o pódio, e os carros que estavam na mesma volta do vencedor.

A fechar os lugares pontuáveis, a cinco voltas do vencedor, estavam os Talbot-Lago de Louis Rosier e Philippe Etaincelin. Para este último, ficou-lhe um recorde que ainda não foi batido: é o piloto mais velho de sempre a pontuar num mundial, e um dos poucos nascidos no século XIX a fazê-lo neste campeonato do mundo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr007.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1950_Italian_Grand_Prix