GP Memória - San Marino 1990

Passaram-se sete semanas desde o GP do Brasil, um periodo demasiado longo para os padrões actuais, mas mais do que suficiente para que acontecessem algumas alterações no pelotão da Formula 1. David Brabham, filho do fundador Jack Brabham, comprou um lugar na equipa que outrora foi do seu pai e estreou-se na categoria máxima do automobilismo. O piloto que o substituiu, o suiço Gregor Foitek, tinha ido para a Onyx no sentido de substituir o sueco Stefan Johansson, insatisfeito com o rendimento de uma Onyx em processo de degradação lenta. A Onyx que teria um novo proprietário, também um suiço: Peter Monteverdi.

Outra substituição aconteceu na estreante Life. Sabendo que as suas hipóteses eram menos do que zero, Geoff Brabham saiu da equipa, subsatituido pelo veterano Bruno Giacomelli, que nove anos depois da sua última corrida, estava de volta à competição. E na Dallara, Emmanuele Pirro esta por fim curado e podia voltar à competição, depois de ter sido substituido pelo seu compatriota Gianni Morbidelli nas duas primeiras corridas.

Mas não era só no alinhamento dos pilotos é que havia alterações. Imola era normalmente o lugar onde as equipas apresentavam as suas novas montadas. A Benetton aproveitou para mostrar o seu novo chassis, o B190, e a Tyrrell apresentou o modelo 019, um carro que iria mudar a maneira como os veriamos dali para a frente, pois a criação de Harvey Postlethwaite tinha uma frente levantada, no senido de aproveitar melhor o efeito-solo. O impacto tinha sido grande, e os restantes projectistas começaram a olher para ele com outros olhos.

Os treinos começaram com a pré-qualificação onde, como começava a ser habitual, o Life fazia o tempo de... 7.16,212. Em suma, só deu uma volta, antes de ficar parado na pista. Mas não ficou em último porque... os AGS de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas não marcaram tempo, porque ficaram retidos nas boxes devido aos vários problemas mecânicos que lhes afligiram na altura. Os quatro que passaram foram os Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard e Aguri Suzuki, seguidos pelo Osella-Cosworth de Olivier Grouillard e o Eurobrun-Judd de Roberto Moreno.

As qualificações ficaram marcados por um forte acidente na curva Acque Minerale, quando o Minardi de Pierluigi Martini ficou partido ao meio e o piloto italiano ficou com o tornozelo fraturado. Por causa disso ficou de fora no resto do fim de semana. No final, o melhor foi o McLaren-Honda de Ayrton Senna, seguido pelo seu companheiro Gerhard Berger. Na segunda fila, o Williams-Renault de Riccardo Patrese foi melhor do que o seu comapnheiro, o belga Thierry Boutsen. A terceira fila era também uma parelha, mas da Ferrari, com Nigel Mansell a superar Alain Prost, e na quarta fila, Jean Alesi superava, com o seu Tyrrell, o Benetton de Nelson Piquet. Para fechar o top ten ficavam o Benetton de Alessandro Nannini e o Minardi de Pierluigi Martini, que tinha marcado o seu tempo na sexta-feira, antes do acidente. O 11º era o Lotus de Derek Warwick, à frente do seu companheiro, Martin Donnelly.

Os quatro que ficaram de fora não foram aqueles que passaram na pré-qualificação. Foram o estreante David Brabham, os Arrows de Michele Alboreto e Alex Caffi e o Minardi de Paolo Barilla.

No dia da corrida, o Dallara de Pirro iria começar das boxes devido a problemas com a ignição. E na partida, Os McLaren seguraram a liderança, com Berger na frente de Senna. Contudo, o austriaco falha uma marcha e é superado pelo brasileiro. No meio do pelotão há confusão, quando o March de Ivan Capelli se envolve num acidente com o Tyrrell de Satoru Nakajima, fazendo com que ambos acabassem no muro e ainda envolvendo o Eurobrun de Roberto Moreno.

Na terceira volta, Senna despista-se devido a problemas numa roda, e o lider era agora o Williams de Boutsen, pois tinha passado Berger quando este teve o problema com a caixa de velocidades. As coisas ficaram assim até à volta 17, altura em que o motor Renault do seu carro explodiu e teve de abandonar. Berger herdou o comando, mas atrás dele tinha o outro Williams de Riccardo Patrese, que ameaçava o seu comando. Pouco depois, era ultrapassado por ele, e logo a seguir era ameaçado pelo Ferrari de Mansell.

Começou aqui uma lute pelo segundo posto, com Berger a fechar a porta sempre que o britânico tinha uma chance. Uma delas fora na Curva Villeneuve, onde ele tentou passá-lo por fora. Só que esta era uma zona suja e ele fez um pião a alta velocidade, mas manteve o motor a funcionar e prosseguiu, mas pouco depois, na volta 38 o seu motor explodiu, devido à sujidade que entrara nos radiadores.

Patrese continuava na frente, mas Berger continuava a ser pressionado pelo Benetton de Nannini e o Ferrari de Prost, e assim foi até á meta, onde pela primeira vez em sete anos e meio, e após 98 corridas disputadas, o piloto italiano subia ao lugar mais alto do pódio, com Berger e Nannini a acompanhá-lo. Alain Prost, Nelson Piquet e Jean Alesi fechavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_San_Marino_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr487.html

Alguém já viu os tempos de hoje?

O circuito do Mónaco é um lugar especial, sem qualquer tipo de dúvida. Tão especial que os primeiros treinos são à quinta-feira, em vez de ser à sexta, como nos outros circuitos. Mas esta tarde, a Autosport portuguesa colocou uma matéria interessante no seu site. Tratou de comparar os tempos da Formula 1, na sua primeira sessão de tempos livres, com as da GP2, que vai acontecer também neste fim de semana, e... quem diria, alguns deles podiam entrar na grelha de partida!

Se Fernando Alonso fez o melhor tempo do dia, com 1.15,927, à frente de Sebastien Vettel, já o venezuelano Pastor Maldonado, no seu Rapax, fez a melhor volta nas ruas do Principado com o tempo de 1.20,476 segundos. Apenas 80 milésimos mais rápido... que o Virgin de Lucas di Grassi.

Digamos que das estreantes, somente as Lotus de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen foram mais rápidas do que os carros da GP2. E claro, como e do conhecimento geral, eles estrearam um novo pacote aerodinâmico em Barcelona, distanciando-se significativamente das outras estreantes. E o tempo de Bruno Senna, 1.21,688, foi mais lento do que o melhor tempo do holandês Gierdo van der Garde, da Addax: 1.21,540. E ele foi o sexto da grelha provisória!

Não digo que estes pilotos da GP2 mereçam estar na Formula 1. Essa é a visão errada, amigos. A visão mais correcta é que estes carros, das equipas estreantes, ainda tem muito para calcorrear para chegar, pelo menos, ao meio da tabela. A Lotus já começou a trilhar esse caminho, falta o resto, e vai ser daqueles tortuosos, com direito às piadas de ocasião...

Grand Prix (undici)

(continuação do capitulo anterior)

Aquele domingo em Thruxton apresentava o tipico tempo britânico: céu carregado de nuvens. Tinha chovido de manhã, mas esta parara nos minutos antes do começo da primeira bateria da corrida de Formula 2, disputado neste veloz circuito. Pete Aaron e Mike Weir, acompanhado por John O'Hara e da sua irmã Sinead, decidiram vir aqui a convite do seu velho amigo Pierre de Beaufort, que por sua vez iria apresentar a um conterrâneo seu, Gilles Carpentier, campeão da Formula 3 francesa na época passada.

Gilles tinha 21 anos e uma cara dura, com um nariz de "boxeur". Não era alto, mas era forte e musculado, sinal de que era praticante de desporto. E era verdade. Pierre tinha dito que ele era um ávido rugbysta na sua juventude e que chegara a ser internacional francês nas camadas jovens. Já praticava no clube da sua terra, Toulon, quando comprou o seu primeiro carro, um Renault 8 Gordini, e desafiado por outro amigo, decidiu participar num rali local. O contacto com a competição teve um saldo positivo, e a paixão pela velocidade foi imediata.

Durante um ano, o automobilismo era mais um "hobby", enquanto que praticava o seu desporto habitual. Mas o destino trocou-lhe as voltas, quando uma placagem mal feita lhe fez partir o braço esquerdo e a perna esquerda em dois sitios (onde é que já vimos isto?) e ficou três meses em convalescença. Depois de pensar um pouco, achou que o automobilismo não iria fazer tão mal como o rugby. Na realidade, fazia tanto mal como placar e ser placado, mas vá-se lá entender a mente humana...

Depois de algumas participações do Troféu Gordini, inscreveu-se numa escola de pilotos e no Volant Elf, onde foi até à final e acabou em primeiro lugar, ganhando como prémio uma temporada completa na Formula 3 francesa, então a dar os seus primeiros passos. O forte Carpentier, contra outros pilotos, num pequeno Matra, conseguiu levar a melhor contra adversários mais leves, num estilo de pilotagem tipico do rugby: sempre ao ataque. A sorte é que estes motores Matra de Formula 3 eram fortes.

Sendo o campeão, atraiu à atenção de Pierre de Beaufort, o melhor francês de então. A origem atristocrata dele, a sua paixão por automóveis e as vitórias em pista eram mais do que referências: um farol para todos os aspirantes a chegar à categoria máxima. Fora ele que recomendou o malogrado Marroc à Yomura naquele fatídico GP de França de 1968, e agora procurava outro jovem aspirante, tendo visto Carpentier em acção quando lhe entregou o troféu de campeão e um lugar na equipa oficial de Formula 2 da Matra. Era mais do que certo que poderia ter uma ascensão rápida para a Formula 1, e correr na equipa oficial, agora que começavam a investir mais na categoria máxima do automobilismo. Esse investimento em 1969 tinha começado pela contratação do próprio Beaufort para a equipa. Se Carpentier ganhasse o título antes da última prova, a Matra tinha lhe prometido um chassis para ele para as corridas americanas.

Então, porque Beaufort convidou Aaron e Weir para o ver em acção? Por causa de Le Mans, pois a Matra não iria apostar, e Beaufort não aceitava isso, esta não-aposta na Endurance. Não havia dinheiro para tudo, afirmaram da sua sede em Paris. Então, Beaufort, sabendo da aliança entre os dois e da ideia de participar na Endurance, pensava em adquirir um carro, com patrocinadores franceses, e uma dupla francesa. Mesmo que fosse ao volante de um carro alemão... e claro, se ele não fosse o campeão da formula 2 naquele ano, sempre poderia ser um piloto interessante para Aaron e o seu projecto de 1970.

A corrida tinha duas mangas, num circuito que, tal como Silverstone, era um antigo aeródromo reconvertido em circuito no final da II Guerra Mundial. E tal como Silverstone, era feito à volta das pistas de aterragem, e era um circuito de velocidade pura. Em condições de piso molhado, quem tivesse unhas, estava safo. Beaufort era o poleman, no seu Matra, numa grelha que era igual ao da Formula 1: três carros na primeira fila, depois dois na segunda, três na terceira, dois na quarta e assim por diante. Beaufort era o nome mais sonante do cartaz, mas também estava, ao volante de um Tecno oficial, o belga Patrick Van Diemen, que nessa corrida era o quarto a partir. Também estava Peter Reinhardt, companheiro de Van Diemen na Ferrari, a alinhar noutro Tecno oficial.

Boa parte dos pilotos de Formula 1 ainda não tinham voltado de Sebring, apesar de na semana seguinte haver o International Trophy, em Silverstone. Carpentier era terceiro, e entre ele e Beaufort estava Reinhardt. Atrás de Van Diemen, estavam dois jovens pilotos, que tinham lutado um contra o outro no Europeu de Formula 3, vindos de dois paises sem expressão automobilistica até então. Um corria com um Tecno do ano passado, o outro com um Jordan já com dois anos de idade.

Após uma volta de aquecimento, onde se viu a existência de algumas partes mais molhadas que outras, o "starter" esperou para que os carros chegassem à linha branca para poder agitar a bandeira verde. Aos poucos, os carros pararam e os motores começaram a trabalhar nas rotações mais altas possiveis. Após parar o último carro, ele deu alguns segundos até a largar. Feito isto, os carros arrancaram velozes, rumo à primeira curva.

Mal Beaufort carregou o pé no acelerador, as rodas patinaram por mais tempo que o necessário e foi ultrapassado por um disparado Van Diemen, por Reinhardt e Carpentier, caindo para o quarto lugar no final da primeira curva. Logo a seguir, os dois desconhecidos começaram a pressioná-lo, no sentido de o ultrapassar. Cedo eles o fizeram, e Beaufort lutava para controlar o carro num piso ainda molhado. Quando o conseguiu controlar, partiu em perseguição a eles, mas no final da primeira volta, passou por cima de uma poça de água e fez um pião, acabando na relva e deixou passar o resto do pelotão até poder prosseguir a marcha.

À frente, Van Diemen, um mestre na chuva, começava a ganhar tempo sobre Carpentier e Reinhardt, mas atrás dele, como loucos, os dois estranhos começavam uma batalha pessoal, mostrando os seus talentos neste tipo de pista. No final da primeira volta, o primeiro desconhecido, com o Jordan pintado de branco com uma faixa azul, estava em cima do alemão e facilmente o ultrapassou, provavelmente porque achava que com o piso a secar, poderia apanhar depois o imprudente jovem piloto. Mas a bateria tinha apenas 14 voltas, isso seria dificil. Logo depois, o outro jovem desconhecido, no seu Tecno amarelo, a cor oficial da marca, também apanhava e passava Reinhardt na chuva, partindo no encalço de Carpentier, Van Diemen e o outro desconhecido.

Aos poucos, o tempo secava e uma fina trajectória começava a definir-se, fazendo com que os pilotos se concentrassem nela. Excepto os dois jovens. Num ritmo alto, aás vezes no limite do controlo, conseguindo manter esse delicado equilibrio, pelo menos nas curvas, apanhavam paulatinamente Carpentier e Van Diemen. Em menos de duas voltas, o francês foi apanhado primeiro pelo Jordan, e na volta seguinte, pelo Tecno. Depois foi uma batalha para apanhar o outro Tecno do belga, com um na mira do outro, travando sempre no limite, e acelerando na primeira oportunidade, à saída das curvas. A volta mais rápida caía volta após volta, e eram eles que os estableciam. Primeiro um, respondia o outro, e o duelo à distância prendia os olhos dos espectadores presentes.

O pessoal não queria acreditar no que viam. Dois jovens lutando como não se fosse amanhã, provavelemnte na primeira vez que pegavam em carros deste tipo, a apanhar rapidamente um piloto que era considerado como um entendido neste tipo de piso. E lentamente ganhavam tempo a Van Diemen, cujos escapes ficaram colados a partir da décima volta. Aaron inquiriu a Weir, que estava a seu lado:

- Quem são estes dois loucos?
- Francamente, não sei. Sei que vieram da Formula 3, mas nunca os vi nem mais gordos. Ou são bons ou são loucos. John, sabes alguma coisa sobre eles?
- Eu sei, respondeu Sinead, a irmã. São dois miudos com a minha idade, talvez. Um é sildavo, o outro é finlandês.
- De onde? Perguntou Pete.
- Um é muito rico, acho que é filho de Conde, com vinhas e tudo. O outro ganhou tudo que tinha a ganhar na Escandidávia. É patrocinado pela federação do seu país. Os dois andaram em duelo no campeonato do ano passado, que acabou em Monthlery, com um deles a ganhar o título e o outro a perder com um acidente em que ficou de cabeça para baixo no seu carro.
- Ahhh... já me lembro, afirmou John, o irmão. Foi no dia em que tiveste o acidente, Pete. Lembro-me disso porque a foto dele apareceu ao lado da tua foto em Watkins Glen.
- Como é que eles se chamam? perguntou
- Alex e... não me recordo do outro, respondeu John. Virou-se para Sinead e perguntou: Sabes quem é o outro.
- Alexandre Monforte, acho. E o outro tem um nome estranho. Deixa ver na lista, respondeu.

Entretanto, o finlandês apanhou Van Diemen na última volta da corrida, a poucos metros da última secção, mais lenta. Este atravessou a meta como vencedor, seguido do belga, com o sildavo nos seus escapes. Embora somente terceiro, ele era o segundo, pois os pilotos de Formula 1 não contavam para os pontos. E estes três tinham colocado Carpentier num distante terceiro posto, quarto em termos oficiais, enquanto que Beaufort tinha recuperado até ao quinto posto.

- Já descobri, afirmou Sinead. O finlandês chama-se...

Subitamente, o "speaker" começou a falar nos altifalantes do circuito para anunciar a noticia:

"O vencedor da primeira corrida de Formula 2 no circuito de Thruxton foi o piloto Antti Kalhola, proveniente da Finlandia, a bordo do seu Jordan inscrito pela Racing for Finland."

- Antti quê? perguntou Pete.
- É isso mesmo. Antti Kalhola. E pelo que leio aqui, ele só tem 19 anos de idade e ganhou a Formula 3 europeia no pano passado, contra Alex Monforte.
- E esse é quêm?
- É o sildavo.

Pete Aaron e Mike Weir ficaram impressionados com as prestações destes pilotos. Apesar de faltar a segunda manga, as suas performances tinham suplantado as de Carpentier, demasiado cauteloso e calculista nestas condições de tempo. A segunda manga iria ser dali a uma hora, mas já seria em seco, pois o tempo se abria e as nuvens dispersavam-se. Seria uma corrida diferente, mas não no sentido que esperavam.

(continua)

As efemérides de Interlagos e Silverstone

Hoje e amanhã serão dias festivos para o automobilismo. Há 70 anos, enquanto que a Europa mergulhava numa guerra total, uns contra os outros, no Brasil abria-se uma era histórica, com a inauguração do Autódromo de Interlagos.

Já falei sobre isso há uns meses, quando mostrei o video com as corridas que fizeram parte dessa inauguração. Sei que, pelos muitos que correrem na pista quando esta tinha os mais de oito mil metros de extensão, era uma das mais desafiantes do mundo. Aquela sequência de curvas, as três primeiras após a meta, muito poucos eram os que faziam de pé a fundo. E acredito que seria um feito...

A actual configuração tem vinte anos, data do regresso do autódromo brasileiro à Formula 1. Acho estranho que um país enorme, de enorme tradição automobilistica, só tenha um verdadeiro autódromo, de classe 1, disposta a acolher a nata do automobilismo mundial. Claro que os meus amigos brasileiros sabem de cor e salteado as várias razões para isso acontecer: más decisões politicas, desleixo e falta de interesse, entre outras coisas. Sim, para deixar morrer Jacarépaguá, para colocar no seu lugar uma aldeia olimpica para acolher os Jogos Olimpicos de 2016, só pode acontecer por politiquice e incuria.

Mas, coincidência das coincidências, apareceu hojer noticias de que poderá avançar o projecto de construção de um autódromo em Deodoro, de classe mundial e capaz de, quem sabe, trazer de volta a Formula 1. So acredito nisso quando vir o projecto, não desenhado pelo Hermann Tilke...

E amanhã é um dia especial: faz 60 anos que começou a Formula 1, tal como nós a conhecemos. No antigo aeródromo de Silverstone, máquinas e pilotos alinharam para a primeira corrida do campeonato do Mundo. Foi um acontecimento absolutamente engalanador, com a presença do Rei Jorge VI e do resto da familia real britânica. Numa prova onde os Alfa Romeo dominaram e a Ferrari esteve ausente, a vitória de Nino Farina, que viria a ser campeão no final daquele ano, era apenas a primeira pedra de uma competição que viveu imensos momentos altos e outros tantos momentos baixos. E apesar de todos os defeitos, ela continua, na semana em que vai correr no mais emblemático e classico dos lugares: Monaco.

Ele está de volta! KERS regressa em 2011

A noticia não é oficial, mas podemos considerá-la como oficiosa. A FOTA já decidiu que o sistema de recuperação de energia, o KERS, irá voltar aos chassis de Formula 1 em 2011, após ficar um ano fora dos carros de competição. Mesmo as equipas mais relutantes, como a Mercedes e a Williams, foram convencidos pelas restantes equipas no sentido da sua reintrodução.

"Estamos estudando a aplicação do KERS. Ainda não chegamos a uma solução definitiva, mas sou a favor desse tipo de tecnologia. Não ficaria surpreso em vê-lo em diversos carros na próxima temporada", afirmou Nicky Fry, o CEO da Mercedes, em declarações à Autosport britânica.

"Espero que isso aconteça e com certeza que iremos tentar. Estamos a trabalhar nesse projecto e sentimos que é a direção certa a ser tomada", completou Stefano Domenicali, director desportivo da Ferrari.

Segundo o sitio britânico, as equipas terão a liberdade de escolher que sistema é que perferem utilizar, não existindo um padrão a seguir. E para as mais pequenas, há a opção de um sistema fabricado pela empresa Hybrid. Ou seja, poderemos ver equipas que usarão um sistema que poderá permitir um ganho de 80, 100, 120 ou mais cavalos de potência, permitindo uma maior concorrência, e quem sabe, mais ultrapassagens. Eventualmente, um anuncio oficial a esse respeito deverá acontecer este fim de semana no Principado. E poderá ser uma das várias novidades que a FOTA e a FIA deverão anunciar para 2011.

Troféu Blogueiros - Ronda 5, Espanha

Recebi a coisa a altas horas da noite, portanto dei algum tempo para esta tarde para ler isto com mais calma. Agora que vejo a tabela das notas que demos aos pilotos no fim de semana catalão, ainda bem que existe aquele indicador que exclui as notas mais altas e mais baixas. Porque senão... o que justificaria a nota sete ao Karuin Chandhok por parte do Gustavo? Ou a nota 2 ao Jarno Trulli por parte da Priscilla? terá ela visto algo que não vimos, dado que foi lá ver ao vivo?

A beleza e a loucura disto tudo é que todos nós temos uma visão de cada corrida, e o facto de haver aquela clausula só diminui a controvérsia, não a elimina... enfim, cada um tire as suas conclusões. Gostaram ou nem por isso?

Grand Prix (parte décima)

(continuação do capitulo anterior)

Depois do acordo verbal entre os três, os tramites legais e financeiros foram rápidos. Delaney, Aaron e O'Hara, depois de negociarem o acordo com Dan Gurney, compraram a estrutura de Northampton por cerca de 60 mil dólares, excluindo os chassis, que foram comprados por O'Hara, que gastou mais dez mil dólares no processo. Em compensação, o espaço publicitário era todo dele, com liberdade artistica para pintar o carro com as cores que quisesse. Mas não fez muito, paenas mudou o azul escuro para verde escuro, mantendo a faixa branca. A unica grande diferença da destilaria O'Hara, criada em 1733 pelo seu antepassado, também chamado John O'Hara, era o desenho da casa onde a destilaria fora primeiro construida, nos arredores de Dublin, e que desde 1946 era gerida pela sua mãe, Shioban O'Hara, nascida Griffin em 1919, e que herdou após a morte inesperada do seu marido Peter, quando John tinha apenas quatro anos.

John era o unico filho varão, pois tinha uma irmã mais nova, Sinead de seu nome, nascida poucos meses antes da morte do seu pai. Como Shioban decidiu casar-se com a empresa em vez de ser com outra pessoa, cedo os dois cresceram sem pai. Se para John, o automobilismo era um belo escape, graças primeiro à colecção do seu tio Arthur, e depois aos conhecimentos de mecânica adquiridos desde cedo, no MG que o seu tio deu quando tinha... 12 anos, depois de o conseguir a funcionar de novo, pois quando ele o deu, era uma sucata sem conserto. como conseguiu o reparar, a recompensa foi mais do que válida.

Aos 18 anos, rumou para Londres, com o objectivo de estudar Economia, mas cedo largou os estudos para correr aos fins de semana em Crystal Palace, Brands Hatch ou outros circuitos, naquilo que se chamava de "club races". Cedo, a sua mãe descobriu e cortou-lhe a mesada, o que implicou que passasse para o profissionalismo. Desembaraçou-se bem e no ano seguinte, comprou um Jordan de Formula Junior e deu nas vistas em Inglaterra e no Continente.

No final de 1967, tinha sido vice-campeão da nova Formula 2, apenas batido pelo belga Patrick Van Diemen, sendo que vencera uma das corridas no mítico Nurburgring Nordschlieife, ao voltante de um Jordan de Formula 2. Como era óbvio, Jeff Jordan ficou interessado nele e fez testes no carro. Contudo, o turbulento ano de 1968 foi horrivel para a Jordan e ele decidiu comprar um chassis. Mas para isso, tinha de pedir dinheiro à mãe, que depois da zanga inicial e da sua relação ter fico gelada, as coisas tinham desanuviado, graças à persuasão de Arthur, seu cunhado, que tinha a companhia da irmã Sinead.

Agora uma jovem de 23 anos, decidiu prosseguir os estudos. Primeiro cursou História, pois julgava que John estava melhor servido. Quando ele perferiu os automóveis aos numeros, decidiu prosseguir no mesmo sitio onde o seu irmão tinha deixado. Mas começara a ficar curiosa pelos automóveis e aos fins de semana, levava uma máquina fotográfica para entreter-se nos circuitos. Aos poucos, enquanto fazia o curso (com excelentes notas, diga-se), mostrava as fotos do irmão à mãe. E ela via o seu filho e começava a dar importância ao que ele fazia. Aliado ao tio Arthur, quando ele pediu dinheiro à mãe para comprar um chassis para correr na Formula 1, acedeu com uma condição: que a sua irmã o acompanhasse. Aceitou a oferta.

John e Sinead O'Hara eram dois dos elementos que correspondiam à Team O'Hara em 1968. Ela, para além de tirar fotos, marcava os tempos com um cronómetro e via as despesas com manutenção e pessoal. Isto até seria um belo estágio para a vida que iria ter, provavelmente na destilaria da sua mãe e do seu tio, mais tarde na vida. E quando ele começou a ser o melhor privado do pelotão, e as noticias dos seus feitos chegavam às páginas dos jornais de Dublin, todos começaram a pensar que isto poderia ser algo que deveria ser levado a sério.

E quando John chegou ao pé do tio Arthur e da irmã com a ideia de comparar parte de uma equipa e de serem os patrocinadores principais, ambos concordaram com a ideia. Agora tinham de convencer a matriarca, porque 20 mil dólares era uma fortuna, mesmo que ali a moeda usada fosse a libra irlandesa. Relutantemente, acedeu, porque achou que patrocinar as aventuras do seu filho até podia impulsionar as vendas do produto, fora da Irlanda, patria de outra bebida famosa: a cerveja Guiness.

Foi por essa altura que o tio Arthur lhe trouxe um estranho licor, vindo de uma leitaria do County Wicklow, a sul de Dublin. Um seu velho amigo, leiteiro na sua sexta ou sétima geração, costumava misturar o seu whiskey com o leite da sua vacaria. Normalmente bebia-o para ajudar a dormir em noites de insónia, e de manhã, antes do trabalho de ordenha com as vacas. Já fazia isso há anos, e certo dia convidou o tio Arthur a casa, pois na juventude tinham jogado na mesma equipa de rugby. Depois de provado o licor e ter gostado, levou uma garrafa à cunhada e ao sobrinho, para o provarem. Ambos gostaram e começaram a pensar no potencial de comércio, nestes tempos de mudança. Se o havia em termos de mentalidade, porque não em termos de gostos? E sempre que podia, John e Sinead levavam algumas garrafas pelo mundo fora, como emissários não-oficiais deste inédito produto.

Com isto tudo, chegados a 1969, John e Sinead entraram na estrutura da Apollo como piloto e cronometrista oficiais, respectivamente. Michael Delaney decidiu ser o "silent partner" e a ser a cara do projecto, dando publicidade à Anglo-Irish. Ainda por cima, Delaney sempre poderia mostrar orgulho pelos seus antepassados irlandeses, provavelmente provenientes de Conty Clare, certamente fugidos da Grande Fome 120 anos antes. E mesmo que quisesse estar lá de forma mais intensa, não podia, pois... tinha um filme para fazer.

E decidira que iria fazer um sobre as 24 horas de Le Mans. Pete Aaron, que já estava em forma depois de muita sessão de fisioterapia, mas que ainda não tinha tirado a placa na sua perna direita, não queria dispersar-se pela Endurance, mesmo sabendo que não teria de trabalhar muito nessa área. Contudo, Aaron recomendou-os a um velho amigo, Roger Weir de seu nome, para que tentasse a sua sorte. Weir aceitou, e ainda convenceu O'Hara a correr com ele. Cedo decidiram fazer uma parceria, pois as suas oficinas não eram muito longe um do outro. Mecânicos da Anglo-Irish e da Weir Automotive lá estavam a montar carros, ajudando-se uns aos outros.

Como os trabalhos na empresa começaram em Fevereiro, o calendário já era apertado para irem a Kyalami, a prova inicial do campeonato do mundo, logo, apontaram baterias para a primeira prova europeia, no circuito espanhol de Montjuich. Mas antes disso, iam correr em Brands Hatch, para o Race of Champions, uma semana depois das 12 horas de Sebring. No seu 908, Delaney e O'Hara acabaram a corrida na segunda posição, atrás do Ferrari 312P Spider de Peter Reinhardt e do jovem francês Gilles Carpentier. Ambos eram carros de 3 litros, mas o futuro era para os de 5 Litros, palco do novo modelo 917, que Weir tinha visto em Genebra e ficado impressionado.

Logo, com a ajuda de Delaney e O'Hara, que submeteu as suas cores, o carro ficou elegamentemente atraente, mesmo para as câmeras de cinema. Dois 917 com essas cores iriam para Le Mans, com o 908 modificado para ser um "camera car". Delaney iria fazer parelha com O'Hara, como combinado, enquanto que o segundo carro iria ser guiado por dois jovens talentos. Weir e Aaron gostaram de Gilles Carpentier, e queriam vê-lo em acção quando partiram juntos rumo a Thruxton, para vê-lo na Formula 2, a convite do seu amigo Pierre de Beaufort, que também iria competir. Mas estavam a caminho de ver algo completamente diferente...

(continua)

A abundância e a escassez

As convocatórias das selecções, que decorrerão durante a semana que agora vivemos, vão dar sempre azo às habituais discussões entre adeptos. Cada um tem a sua selecção delienada mentalmente na sua cabeça, e se estes torcerem por um determinado clube, anseiam para que essa selecção nacional tenha dos seus jogadores em maioria. Tipico.

Ontem à noite, na Covilhã, e esta tarde no Rio de Janeiro, Brasil e Portugal apresentaram os seus escolhidos para o Mundial de futebol da Africa do Sul. As escolhas são controversas, como é obvio, mas torce-se sempre pelo melhor. Desejam-se que estas equipas vão longe e, no caso do Brasil, seja o suficiente para conquistar o "hexa", essa velha ambição brasileira: sendo a unica selecção a participar em todos os Mundiais, parte sempre para ganhar o título, nunca menos do que isso.

Os casos de Brasil e Portugal são dictómicos: um sofre com a abundância de talentos, e outro com alguma escassez. Tanta que tivemos de naturalizar três brasileiros, que possivelmente teriam lugar na "canarinha". Mas escolheram outra selecção, por viverem e jogarem há anos no nosso país. O Pepe, por exemplo, chegou aqui ainda junior, no Maritimo.

A nossa escassez, por exemplo, é evidente no nosso lateral esquerdo, e nos esquerdinos em geral. Podemos ter os melhores extremos do mundo, mas se não tivermos um lateral-esquerdo, é como se estivermos com dez jogadores. Por exemplo, a escolha de Fábio Coentrão, um jogador de 22 anos, descoberta do ano no Benfica, campeão nacional, e unica chamada feita por Carlos Queiroz (Dunga, em contraste, chamou Ramires e Luisão) é talvez um bom exemplo do que se passa neste rectângulo á beira-mar plantado.

Em contraste, no Brasil, a abundância de bons jogadores é o pão-nosso de cada dia. Costumo dizer que se cada estado fosse independente, até o Acre iria ao Mundial com uma equipa capaz de disputar o título. O Brasil pode se dar ao luxo de criar uma equipa B, equipa C, equipa D... e não perde qualidade. Daí que muitos gostassem de ver os seus jogadores favoritos no escrete canarinho. Lembro do clamor nacional por Romário em 2002, com apelos até do então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso. E Luis Filipe Scolari manteve a palavra, não o convocando. Quando a equipa conquistou o "penta", isso foi esquecido.

Todos queriam Ronaldo, Ronaldinho Gaúcho, Adriano, Neymar, Ganso, etc... para os 23 eleitos. Todos acham que, estando eles em topo de forma por três, quatro, cnco jogos, já serve para a selecção e de lá não saem. Qualquer rapaz de 18 anos que jogue muito bem é considerado um "novo Pelé", devido ao exemplo dado, numa mágica selecção de 1958, que foi ás frias terras suecas e de lá trouxe a primeira das três Jules Rimet. Esta tarde, a imprensa local foi implacável sobre Dunga para que justificasse porque escolheu este ou aquele e não outro jogador. Vai ser assim, sempre, no Brasil: é a maldição da abundância...

Claro, também certa imprensa julga que tem poder para escolher os seus 23. Mas é por isso que existe um seleccionador. Para o mal e para o bem, é ele que escolhe aqueles que estão capazes de fazer uma boa campanha. É algo que é planeado a longo prazo, e não porque um dia acroda e decide convocar tal e tal. Os jornais não fazem selecções. Os Estados não fazem selecções. Para isso existe um seleccionador, sustentado por um presidente, por muitos pecados que ele tenha.

Claro, quando falo do Brasil, também falo de Portugal. Houve muito sururu quando Scolari chegou para treinar a selecção. Decidiu cortar com algumas "vacas sagradas" antes do Euro 2004 e todos temiam o pior. Hostilizou o F.C. Porto, que então tinha José Mourinho ao leme, com muitos a exigirem a Gilberto Madaíl, o presidente da Federação, para o despedir e colocar Mourinho no seu lugar, à frente uma seleção esmagadoramente portista. Felizmente, Madaíl e Scolari mantiveram a cabeça fria e Portugal conseguiu a melhor classificação de sempre.

E foi também ele que quebrou o "tabu" de naturalizar estrangeiros na nossa selecção. Um tabu hipócrita, na minha opinião. Antes de Scolari convocar Deco, já tinha havido três brasileiros na Selecção nacional, e era costume chamar jogadores nascidos no estrangeiro, como Petit, que tinha nascido em Estrasburgo. Sem falar na míriade de cabo-verdianos que jogaram pelas nossas cores, desde Oceano até agora, com Nani, Miguel e Manuel Fernandes... Há outros exemplos: José Bosingwa, que não vai por estar lesionado, nasceu em Kinshasa, no Congo, Ariza Makukula, filho de um internacional zairense ou Daniel Fernandes, nascido na canadiana cidade de Vancouver. Se a ideia era de criticar os brasileiros por uma espécie de "pureza" linguistica, deviam também criticar a nossa diáspora...

No final, toda esta reclamação não vai servir de nada. Já estão escolhidos os eleitos e a responsabilidade por uma boa campamnha depende deles. E agora, neste ano de 2010, no primeiro Mundial em Africa, Brasil, primeiro no "ranking", joga no mesmo grupo que Portugal, terceiro no "ranking". Num "grupo da Morte" como este, para o bem e para o mal, eles têm de se qualificar, pois muito está em jogo.

GP Memória - Monaco 1975

O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mónaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo a grelha para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.

No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen. Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP monegasco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o unico piloto da sua equipa. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis no Mónaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.

A qualificação foi louca, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda, que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda linha estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Para fechar o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.

Como seria de esperar, a luta pelas vagas do fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas falhou o lugar por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a última gota. Decidira que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipa com o seu nome.

Para além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.

No dia do Grande Prémio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na partida, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou o ponto de travagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou. Contudo, na chicane, bateu de novo e desta vez foi definitivo.

Com isto, Peterson era agora segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos iam para as boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.

Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês a abandonar, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.

No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas a aparecer. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito monegasco, a primeira vitória da Scuderia desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr255.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport português desta semana é interessante, porque num fim de semana onde houve ralis e Formula 1, o destaque é... um português. Mas não é um qualquer. É Pedro Lamy, que venceu este Domingo os 1000 km de Spa-Francochamps. "Lamy mostra garras para Le Mans", numa alusão ao carro que guiou, ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud. O simbolo da Peugeot é um leão.

No canto inferior direito está uma referência à Formula 1, com o subtítulo "Dominio absoluto de Mark Webber" uma ilustração de um jubilante piloto australiano remata com o seguinte título: "Red Bull toma o poder em Barcelona".

Para finalizar, referências ao Rali da Nova Zelândia "Latvala é a nova 'sombra' de Löeb", e Rali da Tunisia, onde Elizabete Jacinto venceu na categoria de camiões: "Elizabete Jacinto com vitória histórica na Tunisia".

O duelo de Monte Carlo. E mais algumas efemérides

Na semana em que a formula 1 vai ao Mónaco, o calendário apresenta um numero redondo: faz hoje quarenta anos que Jack Brabham e Jochen Rindt se degldiaram entre si pela vitória, decidida apenas na última curva. Literalmente.

E digo isso porque quando Jack Brabham seguiu em frente naquele gancho, naquela curva do Gasómetro, a pessoa que segurava a bandeira de xadrez nem sequer olhou para o carro de Rindt porque estava ainda à espera do carro de "Black Jack". O duelo tinha sido tão intenso e o final tão imprevisivel que todos foram apanhados despervenidos.

Colin Chapman saltou de alegria quando viu ganhar o seu pupilo, por causa dessa imprevisibilidade. Um radiante Rindt foi comemorar no pódio, ao lado da familia real, naquela que foi depois conhecida como a primeira das cinco vitórias do piloto austriaco naquele ano. E foi a última vitória do chassis 49, que depois de três temporadas de bons serviços na equipa Lotus, iria ser substituido pelo chassis 72. Só mesmo um chassis revolucionário podia substituir um excelente chassis.

Mas a corrida monegasca foi marcante em vários aspectos. Foi a última corrida de Johnny Servoz-Gavin, um veloz piloto da Matra, nos anos 60, mas que um acidente sofrido no defeso afectou a sua visão e reconheceu que isso ia afectar a sua condução. Para além disso, os acidentes que tinha visto, especialmente o de Jarama, algumas semanas antes, o fez pensar se valeria a pena continuar, pois o medo de morrer, aquele medo de morrer preso num carro em chamas - que todos tem - o superiorizou. Como se costuma dizer: "À fome junta-se a vontade de comer", e ele abandonou a competição.

Mas nessa mesma corrida a Formula 1 conheceu pela primeira vez um talento vindo do frio. O seu primeiro nome era Bengt e vinha de Örebro, mas os seus amigos e familia o tratavam de Ronnie, para diferenciar do seu pai, que também se chamava de Bengt. O seu apelido era Peterson e nos oito anos seguintes, Ronnie Peterson, o "Super Sueco", deixaria a sua marca no automobilismo, tornado-se em mais um dos heróis da sua geração.

Esta foi também a corrida em que Henri Pescarolo subiu ao pódio pela primeira... e unica vez. Fê-lo a bordo do seu Matra e foi o ponto mais alto da sua carreira. Apesar dos seus grandes momentos do automobilismo terem acontecido na Endurance, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans, também conseguiu alguns feitos na Formula 1, e este Grande Prémio do Mónaco foi um deles.

Em jeito de conclusão, há 40 anos houve um grande momento na história. Mas para além disso, aconteceram outros pequenos momentos, que marcariam o futuro do automobilismo no resto da década que agora começava.

Extra-Campeonato: E vão 32!

Cheguei agora a casa, depois de ver as celebrações nas ruas da minha cidade. E quando falo da minha cidade, falo de todas as cidades deste Portugal: de facto, ver o Benfica campeão nacional, depois de cinco anos de ausência, é um feito. Foi o culminar de um ano em que ganhou o melhor clube, o que jogou melhor futebol. E ainda por cima, numa temporada onde apareceu um outsider chamado Sporting de Braga, que lutou pelo título até à última jornada, o que é fantástico.

Em qualquer praça central deste país existiram nesta noite, hordas de pessoas a comemorar este título. Não só o comemoram porque é o clube do seu coração, mas também porque foi o que praticou melhor futebol, que atraiu os portugueses e não só. A tática usada pelo seu treinador, Jorge Jesus, fez-me lembrar, em certos momentos, o "futebol total" á boa maneira holandesa. E isso resultou não só em vitórias, como em goleadas. Os 5-0 dados aos ingleses do Everton foram um bom exemplo para a Europa e o Mundo, para não falar de em termos de campeonato nacional, uns fantásticos 8-1 dados ao Vitória de Setubal, todos em casa.

No momento em que escrevo estas linhas, estão dezenas de milhares de pessoas na Praça Marquês de Pombal, no centro de Lisboa, esperando pela chegada do autocarro com os jogadores, treinadores, dirigentes e a mascote, a águia Vitória. Talvez o Sporting rivalize neste tipo de multidão, mas creio que nem mesmo o Futebol Clube do Porto, no seu local emblemático que é a Avenida dos Aliados, consegue colocar tanta gente durante tanto tempo como fez esta noite o Benfica. E não digo isso como adepto, mas mais como observador privilegiado, que já viu dezenas de festas como esta. É simplesmente uma demonstração da força e a mistica deste clube. São factos e não alucinações colectivas.

Aos vencedores, dou os parabéns, pois mereceram. Aos vencidos, espero que sejam dignos e pensem que para o ano volta tudo à estaca zero: dezasseis clubes aspirando ao título nacional, ano após ano.

1000 km de Spa-Francochamps: vitória dupla das cores portuguesas

Numa corrida atribulada, que envolveu para além do tipico tempo das Ardenas belgas, um apagão generalizado que obrigou à interrupção da corrida, os Peugeot 908 HDi fizeram a dobradinha em Spa-Francochamps, com o carro dirigido pela tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud a subirem ao lugar mais alto do pódio. Foram precisos seis horas de corrida para que este fosse o resultado final e ver os carros franceses a baterem inapelavelmente o melhor Audi R15.

Mas não foi só no LMP1 que Portugal esteve bem. Na categoria LMP2, o Zytek de Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla conseguiu ser o sexto da geral e o melhor da sua classe.

"Vencer em Spa tem um sabor especial pois é um circuito fantástico e bastante técnico. Foi mais um excelente resultado para mim e para toda a equipa, por pouco não conseguimos colocar os três carros no pódio, o que seria perfeito para este fim-de-semana. Arrecadámos a primeira e segunda posições e um quarto lugar, o que não deixa de ser um brilhante resultado, até porque foi o nosso grande ensaio para La Sarthe", referiu Lamy no final da corrida.

"Os pilotos estiveram soberbos, com o Olivier a impor a sua reconhecida classe e o Miguel Pais do Amaral a superiorizar-se largamente a todos os 'gentlemen drivers' que estiveram em pista", salientou António Simões, o director do Quifel ASM Team. Algo corroborado por um feliz Miguel Pais do Amaral: "Tivemos a pontinha de sorte que nos faltou em Paul Ricard e, acima de tudo, reforçámos a confiança de toda a equipa para as 24 Horas de Le Mans, onde sonhamos fazer boa figura", concluiu.

A corrida começou com um dos Audis R15, o numero oito, a bater em Les Combes e a danificar o seu chassis. Embora tenha continuado, as suas prestações foram comprometidas com este incidente. Mas pouco depois, ao mesmo tempo que o Peugeot conduzido por Lamy ficava atravessado em La Source, o Lola-Judd numero 29, da categoria LMP2 de Filippo Franchioni batia forte no Eau Rouge, causando a primeira interrupção da corrida.

E foi assim ao longo das seis horas da corrida: acidentes e outras atribulações. No final da primeira hora, o primeiro incidente digno de nota, quando o carro numero 2 de Franck Montagny, Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin despistou-se, ficando danificado, mas os mecânicos da marca aproveitaram a paragem para reparar os danos e colocar em pista na quarta posição. No final recuperaram até ao segundo posto, conseguindo superar o Audi R15 de Alan McNish, Reinaldo "Dindo" Capello e Tom Kristensen.

Na LMP2, tudo indicava que seria o protótipo da Strakka Racing a dominar a corrida, dado o facto de ter sido o melhor nos treinos. Contudo, a corrida foi um desastre. Uma falha mecânica detectada antes do inicio da corrida fez com que partissem das boxes, e nunca foi devidamente resolvida. Aguentaram-se por três horas e meia até abandonarem.

Quem aproveitou disso tudo foi o Ginetta-Zytek da Quifel ASM Team, tripulado pela dupla Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla. Numa corrida sem erros, levaram o carro para a vitória e para o sexto posto da geral, um excelente ensaio para as 24 Horas de Le Mans, que vai acontecer dentro de cinco semanas.

Formula 1 2010 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

Quando o boletim meteorológico começou a dizer que o tempo no fim de semana catalão previa chuva, todos sorriram um pouco, julgando que esta corrida, que normalmente é aborrecida, teria por fim emoção a valer. Contudo, quando se soube que na hora da corrida, esta aconteceria sob um céu primaveril, desiludimo-nos e preparamos para um longo aborrecimento diante do sofá.

Foi assim que aconteceu, mas ainda teve alguma emoção, especialmente no fim. O facto de agora não haver reabastecimentos faz com que os pilotos tenham de ser inteligentes e alcançar um equilibrio entre a velocidade e a poupança. Algo que Jenson Button já ter mostrado que é muito bom.

Mas a corrida foi dos Red Bull. Mark Webber partiu na frente e aguentou os ataques do seu companheiro Sebastien Vettel, Lewis Hamilton e Fernando Alonso. E lá ficou, de pedra e cal, até à bandeira de xadrez. O segundo lugar ficou primeiro nas mãos de Vettel, mas depois o alemão fez uma má paragem e este caiu nas mãos de Lewis Hamilton, que tentou de tudo para tentar apanhar o australiano, no seu estilo bem agressivo. Contudo, o inglês não tinha capacidade para ir buscar o australiano, pois estava a lidar com um carro que, segundo diz muita gente, tem um diferencial de 0,9 segundos para a concorrência mais directa...

Com isto, procurou-se mais alguma luta. E encontrou-se com o grupo que tinha Felipe Massa, Jenson Button e... Michael Schumacher. Os três pilotos lutavam entre si pelo quinto posto da geral, com o heptacampeão a ter por fim um carro que se adequava ao seu estilo de condução. E com isso, ia no mesmo ritmo que os Ferrari e os McLaren, enquanto que Nico Rosberg estava ainda mais atrás. Muito mais atrás.

A vinte voltas do fim, algo insólito aconteceu: caiu o sinal de transmissão. Numa era de alta tecnologia e de coisas como alta definição e três dimensões, o falhanço de uma transmissão electrónica parece ser algo antiquado neste inicio de século XXI. Mas aconteceu. Terá sido das cinzas vulcânicas do Eyjafjallajokull?

Para o final da corrida, as mecânicas começaram a dar de si. Primeiro, o aviso das boxes a Sebastien Vettel de que os seus travões já não funcionavam bem e que teria de abrandar o ritmo para chegar ao fim. Com isto, Fernando Alonso, que estava a fazer uma corrida discreta, subia ao terceiro posto, para pouco depois ver o autódromo em delírio: a duas voltas do fim, o carro de Lewis Hamilton quebrava devido a um furo, e o piloto das Asturias herdava o segundo lugar. E ainda havia outro herdeiro: Jaime Alguersuari, que levava o seu Toro Rosso ao décimo posto, pontuando na segunda vez na sua carreira.

Como final do longo bocejo, perdão, corrida, Mark Webber comemorava a sua terceira vitória da sua carreira, e tornava.se no quarto piloto a vencer este ano. Tinha a seu lado Fernando Alonso, que com o seu segundo posto, aproximava-se perigosamente da liderança de Jenson Button, que ficou hoje num discreto quinto lugar, atrás de Michael Schumacher, que agora com um carro adequado para o seu estilo de condução, conseguiu a melhor posição do ano: o quarto lugar.

Felipe Massa foi outro discreto piloto, e este sexto lugar, combinado com o resultado do piloto espanhol, está a demonstrar cada vez mais que não é capaz de deter dentro da suia equipa o ascendente do espanhol e que apesar de oficialmente se manter a igualdade entre eles, mais para o final da época, o estatuto de primeiro piloto será transferido para Alonso.

Depois veio Adrian Sutil, cada vez mais um piloto que marca pontos com o seu cada vez mais regular Force India, Robert Kubica e o seu Renault, Rubens Barrichello no seu Williams e claro, Jaime Alguessuari.

Quanto aos estreantes, a Lotus ficou à frente da Virgin e da Hispania. Mas dos seus novos carros, apenas três chegaram ao fim: o carro de Jarno Trulli e os Virgin de Timo Glock e Lucas Di Grassi. E o italiano ficou a três voltas do vencedor. Apesar de algumas melhorias, os estreantes ainda pertencem a outro campeonato...

E pronto, acabada a aborrecida Barcelona, passamos agora para um clássico: o circuito do Mónaco, onde correndo entre as ruas e o "glamour" desse enclave sem impostos, tem tudo para não nos fazer adormecer. Espero.

WRC 2010 - Rali da Nova Zelândia (final)

Que final de rali! Três candidatos á vitória, e quando se esperava que seria o habitual, eis vindo do fundo um Jari-Matti Latvala que consegue fazer um "sprint final" e na última classificativa, rouba o triunfo aos Sebastiens (Löeb e Ogier), para vencer com 2,4 segundos de avanço sobre o mais novo. Uma das diferenças mais curtas de sempre.

Mas para chegarmos até a esta conclusão digna de "thriller de Hollywood", temos de ir um pouco atrás, ao inicio das classificativas de hoje. Depois de recuperar mais de um minuto para ficar colado a Sebastien Ogier, Sebastien Löeb começou o rali ao ataque, chegando à liderança após a primeira especial do dia. Contudo, logo a seguir, o heptacampeão do mundo perde o controlo do seu carro e cai na classificação, fazendo de novo uma corrida de trás para a frente. E no último troço do dia, tinha 17,2 segundos de atraso sobre Ogier, com Latvala no segundo posto, e Petter solberg ainda na luta pela vitória.

Aqui, tudo aconteceu: Latvala, que já perdeu um lugar no pódio devido a um erro na última curva de um rali, fez uma prova sem erros e bateu Ogier, enquando que Löeb tentava um milagre. Contudo, a meio da classificativa, sofreu novo pião, onde perdeu quase 25 segundos, comprometendo a vitória no rali, acabando no terceiro posto. "Estava a tentar tudo, mas fiz um pião onde perdi cerca de 20-25 segundos", referiu o piloto francês.

Para piorar as coisas, Sebastien Ogier também fez um pião, que o fez perder algum tempo e a possibilidade de vencer pela primeira vez no Mundial. "Foi pena o pião que fizemos numa das últimas curvas", referiu, desalentado.

Entretanto, Petter Solberg também deu o seu máximo, mas a meio perdeu o controlo do seu carro e bateu feio, desistindo na hora. Apesar de Solberg e o seu navegador não terem ficado feridos, o seu carro pode estar irrecuperável.

Com tantas batidas, tinha de haver um vencedor, e na armada Citroen, a Ford pode ter tido umas das suas vitórias mais inesperadas da sua longa participação no Mundial. ainda por cima de um homem que normalmente é considerado como demasiado rápido para ficar dentro da pista... "Ataquei ao máximo, pois sabia que só assim podia lá chegar. Quase saí de estrada por várias vezes, mas pelos parciais sabia que não estava a conseguir recuperar o suficiente para vencer, mas acabámos por ter muita sorte com o pião do Ogier.", referiu Latvala.

No final, o pódio ficou com Latvala, Ogier e Löeb, com Mikko Hirvonen a herdar o quarto posto, num rali onde passou muito discretamente, seguido pelo Citroen de Dani Sordo e os Ford de Matthew Wilson e Henning Solberg, o primeiro SWRC do finlandês Jari Ketomaa, o Ford Munchi's de Frederico Villagra e o outro SWRC de Xavier Pons.

Agora, a caravana do WRC muda-se de armas e bagagens para os Antipodas: o Rali de Portugal, que decorrerá entre os dias 28 e 30 de Maio.