A biografia de Robert Kubica

Numa altura em que Robert Kubica se encontra na sua situação mais complicada da sua vida, pois a sua carreira está em jogo, nada como dar uma olhada sobre a sua carreira competitiva até agora. De como um piloto de um antigo pais da Cortina de Ferro conseguiu mostrar o seu talento nas pistas europeias e mundiais, chegando cedo à Formula 1, e como esta não foi a sua primeira vez que teve um acidente grave. Todos se recordação do episódio do GP do Canadá de 2007, mas já houve mais um, cedo na sua carreira. E de como em todos esses episódios, voltou delas mais forte do que nunca.

Eis um excerto:

"Apesar destes resultados modestos [na Formula 3 Euroseries], Kubica passou em 2005 para a World Series by Renault, na equipa da Épsilon Euskadi. O piloto polaco teve uma temporada forte: venceu na sua segunda corrida, em Zolder, depois conseguiu vitórias no circuito urbano de Bilbau, uma vitória dupla em Oscherschleben, conseguindo 154 pontos e a vitória na competição.

Essa vitória resultou num teste no Renault de Formula 1, que foi feito no inicio de 2006. Contudo, a Renault não aproveitou esse talento e a BMW aproveitou, contratando-o como terceiro piloto, ao lado do alemão Nick Heidfeld e do canadiano Jacques Villeneuve, na equipa Sauber, que a marca bávara tinha adquirido no final do ano anterior. Kubica podia testar nas sextas-feiras das corridas e as suas performances tinham impressionado o diretor da BMW, Mário Thiessen, que lhe prometeu um lugar na equipa na temporada seguinte. Mas a meio do ano, um desmotivado Jacques Villeneuve decidiu sair da equipa após o GP da Alemanha, alegando que não se sentia bem após um acidente em Hockenheim, e a BMW Sauber, e Thiessen não hesitou vem promover Kubica, que assim se tornava no primeiro piloto polaco na história da Formula 1."

Para lerem o resto da história, vão ao site Podium GP, que podem seguir através deste link.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala inevitavelmente de Robert Kubica. Mas a revista decidiu juntar duas coisas: o resultado dos testes com o seu novo Renault R31, que deixaram animados os responsáveis da equipa, e o acidente de domingo, num rali italiano. "Kubica fora de combate" é o título que a revista usa.

Nos subtítulos, fala primeiro dos resultados dos primeiros testes em Valencia ("Domina testes em F1 e despista-se em prova de estrada") para depois falar nos riscos que sofreu ("Correu risco de amputação e enfrente longa recuperação") para falar depois do dia seguinte da equipa ("Lotus Renault GP procura alternativas para substituir Kubica")

Acima, há referências à Le Mans Series e o novo carro da Peugeot ("Lamy e os planos de 'vingança' da Peugeot"), do WRC "com o Mini Countryman no Monte Carlo histórico" e por fim um artigo sobre "os segredos do novo Red Bull RB7".

E por fim, um especial sobre o Mundial WRC que arranca no final da semana nas paisagens geladas da Suécia, onde se faz a pergunta de sempre: "Quem bate Löeb?"

A situação de Robert Kubica

Vinte e quatro horas depois do acidente, as novidades sobre a situação do desafortunado piloto polaco são mistas. Vamos primeiro às boas noticias, se preferirem. O médico Igor Rossello, que operou a mão dele, disse que após as mais de sete horas de operação que durou para o salvar, os primeiros sinais são encorajadores:

"A noite foi calma, o paciente está estável. A mão parece responder bem a estímulos e a função vascular parece reestabelecida. É ainda muito cedo para sabermos se a cirurgia correu bem e, como eu disse ontem, precisaremos entre cinco a sete dias para termos certeza se a circulação de sangue no membro (mão) está ok, e muito mais tempo para avaliarmos sua funcionalidade. Foi uma operação difícil mas o resultado final foi extremamente satisfatório.", disse, em declarações à imprensa, captadas pelo blog Formula UK.

Apesar destes primeiros sinais, Rossello e a equipa que o operou mantêm-se cautelosa. Ainda precisam de cinco a sete dias para saber se a mão não ficou irremediavelmente afetada pelo acidente, e ainda por cima, isto não é o fim. Kubica tem também várias fraturas no seu lado direito, e as que que sofreu no braço e ombro foram também graves, porque afetaram tendões e vasos sanguíneos. A mão era a prioridade devido ao fato do membro ter ficado parcialmente decepado no acidente.

Já o seu empresário, Daniel Morelli, explicou que o piloto tem consciência da gravidade do seu acidente. "A sua atividade cerebral está intacta e estamos realmente aliviados. Dá-nos esperança. Sente muitas dores na perna e na mão. Vai precisar de tempo", disse.

Entretanto, Eric Boullier, o diretor desportivo da Renault, falou sobre a situação de Kubica e os cenários que se colocam num futuro próximo. "Quando acontece um acidente como o do Robert, os médicos colocam sempre o pior cenário. Definitivamente, vai estar fora dos circuitos durante dois meses, mas estará recuperado em menos de um ano. Contudo, ainda é cedo para saber qual o período exacto de recuperação", afirmou em declarações à BBC.

Em relação às criticas que se começam a ouvir pelo fato da Renault não o ter proibido de correr em ralis, disse: "Ele adora ralis. Sabíamos os riscos que corria, mas não queremos um robot ou um simples funcionário, queremos um piloto", argumentou.

O risco ainda existe, mas os primeiros sinais são encorajadores. Resta saber, primeiro que tudo, se a sua mão será salva. Caso o resultado seja positivo, partir para a sua longa convalescença, que todos queremos que seja a mais completa possível. Mas vai ser dura e testará a paciência de toda a gente.

Youtube Rally: O primeiro carro a chegar ao local do acidente

Este video encontrei agora no Facebook da Ingryd Lamas, a menina do blog Athena Grand Prix. Mostra a classificativa onde Robert Kubica se despistou ontem de manahã no Rali Ronda de Andora, no norte de Itália.

A câmara onboard do carro da dupla Mauro Moreno e Corrado Bonato no seu Peugeot 207 S2000 mostra a apertada classificativa onde o piloto polaco se despistou e o momento onde chegou ao local do acidente. Pelos vistos, a dupla deve ter sido a primeira a chegar, já que se vê o navegador de Kubica a correr para o carro a pedir ajuda e os pilotos a encostarem-se à berma, notando de imediato da gravidade da situação.

Apresentações 2011: o Virgin MVR-02

Passa um ano e a Virgin agora é Marrussia, correndo sob licença do pais russo. E como aocnteceu no ano passado, o carro deste ano é desenhado por computador, através da tecnologia CFD, num departamento liderado por Nick Wirth. Aparentemente, o carro é uma evolução do modelo do ano anterior, mas a traseira é mais estreita do que no modelo do ano passado.

Há outras mudanças, mas são mais visuais, pois o branco agora faz parte. O bico é branco e grande parte do macacão dos pilotos também é branco. E há uma mudança da dupla: sai o brasileiro Lucas di Grassi e entra o belga Jerome D'Ambrosio, que fará parceria com o alemão Timo Glock.

"Queremos marcar pontos nas primeiras corridas e depois trabalhar dali em diante. Somos uma equipe muito mais estruturada, mais resolvida. Temos um ano de experiência, então devemos estar em um bom caminho", começou por comentar Timo Glock, que, apesar dos planos, é realista: "Estávamos de três a quatro segundos mais lentos no ano passado, sendo que você nunca consegue recuperar esse tempo durante o inverno. Portanto, temos que fazer algumas melhoras e, então, ir adiante.", concluiu.

O MVR-02 irá rolar pela primeira vez esta quinta-feira em Jerez, e os objectivos nesta segunda temporada na Formula 1 será talvez fazer melhor do que na primeira. Pontuar será o objetivo supremo, provavelmente.

O homem que adora automobilismo

Hoje sinto-me triste. É um dia triste para esta modalidade que tanto amamos, pois acho que todos os que adoram automobilismo, gostam dos bons pilotos, independemtemente da sua nacionalidade. E para mim, Robert Kubica é um desses mesmo bons, porque pertence a essa classe rara que são os que adoram estar dentro de um carro e sentir a velocidade.

À hora em que escrevo estas linhas, os médicos dizem que conseguiram reconstruir a sua mão direita, gravemente afetada pelo rail que entrou pelo seu Skoda Fábia S2000 adentro. Segundo eles, caso a sua mão sare dos ferimentos, eles dizem que poderá ter um ano de recuperação pela frente, significando que provavelmente, a temporada de 2011 está descartada para o piloto de 26 anos. E não descartam que a mão dele esteja já salva. Compreendo a cautela dos médicos, afirnal é uma operação delicada, que durou sete horas.

Ao longo do dia que passou, comecei a ler as noticias e as reações sobre o seu acidente. Confesso que já estava triste com o que aconteceu, mas isso virou raiva quando comecei a ler certas noticias, de certa imprensa, que já "atiravam" Bruno Senna como o seu substituto natural. Se isso já me tinha posto mal disposto, imaginem como fiquei quando li comentários de pessoas celebrando o feito! Fazem-me lembrar a reação que Michael Schumacher teve no final do Grande Prémio de San Marino de 1994. Esses, que alegam "gostar de Formula 1" francamente, são desprezíveis. Mas infelizmente temos de aturar cretinos desse calibre. Existem um pouco por todo o mundo e são do mesmo tipo que, por exemplo, atacam Lewis Hamilton...

Também já ouvi pessoas que criticaram o fato de Kubica correr em ralis, enquanto tem um contrato numa equipa de Formula 1. Essas pessoas devem ter certamente menos de trinta anos - se calhar menos de vinte - e não se lembram de como eram as coisas até meados dos anos 80. A Formula 1 não era um clube exclusivo, não guiavam vinte corridas por ano e não ganhavam vinte milhões de dólares por ano. Ganhavam muito pouco, nos valores de hoje, e corriam nos mais variados campeonatos. A Endurance, por exemplo, ou os Turismos. Participavam frequentemente em provas como as 12 Hotras de Sebring ou as 24 horas de Le Mans, aliás, quando um piloto assinava pela Ferrari, mesmo sendo piloto de Formula 1, tinha também de ajudar a equipa na Endurance. Foi assim que pilotos como Phil Hill, Jacky Ickx ou Mario Andretti enriqueceram o seu palmarés nos anos 60 e 70.

Somente após os acidentes mortais de Manfred Winkelhock e de Stefan Bellof, bem como os acidentes graves de Jonathan Palmer e Marc Surer, este último num rali de asfalto na Alemanha, e que as equipas começaram a colocar clausulas de exclusividade nos seus pilotos, e que as provas de Formula 1 começaram a coincidir com outras provas importantes no automobilismo como as 24 Horas de Le Mans ou as 500 Milhas de Indianápolis. E agora, 25 anos dpeois disso acontecer, já se começava a relaxar nessa campo. Primeiro, Kimi Raikonnen e agora Robert Kubica.

Nos dias que aí vêm, toda a gente quererá escalpelizar este incidente. Tal como aconteceu em Agosto de 2009, iremos ler pela blogosfera fora muitos histerismos sobre o fato de porque é que a Renault deixou, por exemplo, Kubica a fazer ralis. Só para informar, o fato é que essa clausula existe porque foi ele que a exigiu. Ele adora ralis e ele sempre teve a ideia de que, um dia, quando a sua carreira nas pistas estivesse terminada, desse o salto para o outro lado, como fez Kimi Raikonnen em 2010. Acima de tudo, ele exigiu essa clausula porque adora o automobilismo.

E no caso do finlandês, a cada dia que passa, sinto que ele não tem saudades das pistas. Não acredito, como se calhar alguns pensam agora, que ele vá para a Renault, porque tem a sua vida feita. Acabou de criar a sua própria equipa e tem a sua mente virada para os ralis. E se ainda pensam nisso, então direi que essas pessoas ainda não acreditam ou passam um atestado de menoridade ao próprio Kimi.

Se as pessoas querem "xingar" sobre isso, sugiro também que reclamem sobre o fato de guiarem os seus aviões ou helicópteros privados, que muitos fazem. Há vinte anos, Alessandro Nannini terminou a sua carreira na Formula 1 porque decidiu experimentar o seu helicóptero recém adquirido, e tinha licença para voar. Para não falar de como é que Colin McRae terminou sua existência, em 2007.

No final, só quero dizer que Robert Kubica teve hoje um azar tremendo. Se no embate de hoje, aquele rail não tivesse entrado pelo carro dentro, só lamentaria a chapa partida. A noticia aparecia num canto e a vida continuava. Nestas coisas é uma questão de sorte ou azar, tal como saimos de casa e escoregamos numa casca de banana. Foi também um azar o que aconteceu ano e meio antes, com Felipe Massa. Os esquecidos certamente já varreram isto das suas cabeças, especialmente os mais histéricos, mas nos primeiros momentos se falaram de coisas como "risco de vida" ou "coma profundo" no caso de Felipe Massa, alimentada por uma imprensa apressada. Tudo alarmismos, como acabamos por ver depois. O brasileiro está aí pelas curvas e este ano tem a oportunidade de mostrar que não é um "1C" na Scuderia.

Por mim, digo isto: eu quero agora que este homem volte à Formula 1. De preferência inteiro. Forza Robert!

Kyalami, a história de outra corrida pirata da Formula 1

A data será comemorada amanhã, mas como hoje era dia de colocar um post para contar mais um capitulo da História do automobilismo, falei sobre mais um capitulo da guerra entre a FOCA e a FISA, que quase dividiu a Formula 1 em duas entre 1980 e 81. De uma certa maneira, se algum dia quiserem saber porque é que existe uma coisa chamada "Pacto de Concórdia", basta ler as revistas especializadas de há trinta anos, e perceber até que ponto a formula 1 que conhecemos esteve ao ponto de se romper.

Eis um excerto:

(...) "No final de 1980, a FOCA decide contra-atacar, e decide forte: Ecclestone anuncia a criação de uma “Federação Mundial de Automobilismo”, onde existiria um calendário maioritariamente americano, com provas em Long Beach, Las Vegas, Nova Iorque e Watkins Glen, mais uma prova na Cidade do México. Outras provas estavam incluídas, como Monte Carlo e Zandvoort, mas aparentemente, estas estavam do lado da FISA. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento à categoria máxima do automobilismo. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada temporária, como forma de pressão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

E foi assim que decorreu o GP da África do Sul de 1981. Dezanove carros estavam presentes num evento que foi considerado como de “Formula Libre” em vez de ser um de Formula 1, pois teria de ser sancionado pela FISA. Presentes estavam a Brabham, Williams, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, March, ATS, Ensign e Theodore, estes três últimos com um carro. Ausentes estavam as equipas FISA: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Ligier."

Para lerem o resto da história, vão ao site Pódium GP, que podem acessar através deste link.

Acidente de Kubica: médicos conseguem salvar a mão do piloto

As noticias são relativamente boas, mas nada fiando. Apesar da operação ainda não ter acabado, aparentemente os médicos do Hospital Santa Corona, de Génova, conseguiram salvar a mão direita de Robert Kubica, gravemente afetada pelo acidente desta manhã no Rali Andora, quando o seu Skoda Fabia S2000 bateu forte num rail de proteção e este entrou dentro do carro, atingindo todo o lado direito do piloto polaco de 26 anos.

"Infelizmente, o impacto com os rails de proteção causou sérios danos. Precisamos ver se as cirurgias terão sucesso. O cenário clínico não é fácil. Esperamos fazer uma avaliação à noite", começou por dizer Danielle Morelli, empresário e amigo do piloto. "Os cirurgiões estão a tentar restabelecer a funcionalidade da mão direita, mas o Robert é muito forte e vai conseguir", concluiu em conferência de imprensa no hospital.

Segundo os médicos, o importante agora é recuperar a mobilidade da mão direita de Kubica e reduzir as fraturas resultantes. O caso está a ser seguido pelo médico da equipa Renault, Dr. Riccardo Ceccarelli, e também um reputado ortopedista, especialista em mãos, o Professor Igor Rossello.

O seu navegador, Jakub Gerber, revelou que o polaco esteve quase sempre consciente, embora tenha desmaiado várias vezes. Ao que parece a estrada estava húmida, na altura do despiste, quando se dirigiam para a primeira etapa do dia.

Os próximos dias vão ser criticos para saber sobre a mobilidade da mão direita e a possibilidade de um regresso à competição.

Última Hora: Robert Kubica gravemente ferido num acidente de rali

A noticia é fresca, logo, a possibilidade de erro é tremenda e as especulações são muitas. Mas os fatos são estes: O polaco Robert Kubica sofreu esta manhã um grave acidente no Rali Andora, quando guiava um Skoda Fabia S2000, ao embater violentamente num guard-rail. O piloto de 26 anos sofreu multiplas e graves fraturas no braço, mão e perna direitas, fatos estes confirmados pela Renault.

Especula-se muito sobre a possibilidade de uma amputação da mão direita, mas até ao momento nada se pode afirmar sobre esse fato. O que se sabe é que o piloto está a ser operado neste momento no Hospital Santa Corona, em Génova, para reduzir as suas fraturas.

Entretanto, coloco aqui o video sobre o estado do seu carro após o acidente desta manhã. Mesmo no rali, é um acidente violento. Resta agora torcer pelo melhor e que ele possa continuar a fazer o que mais gosta. Pelo menos, eu torço.

O lado pessoal de Max Mosley

Uma das coisas interessantes que saiu este Sábado na Imprensa britânica é uma entrevista a Max Mosley, o ex-presidente da FIA, feita pelo Financial Times, onde ele se conhece um pouco mais da pessoa do que o presidente de uma entidade como a FIA. Ali, Mosley fala de tudo, nomeadamente o seu escândalo sado-maso, revelado em Março de 2008 pelo tabloide "News of the World", e das suas consequências, bem como outros pormenores como a sua infância, passada em plena II Guerra Mundial.

Em relação ao primeiro caso, Mosley afirmou que está a levar o caso até ao Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, em Estrasburgo, no sentido de que se elaborem leis mais restritivas em relação à proteção da vida privada, contra tabloides sensacionalistas.

“Quando os tabloides conseguem uma história como esta, que viola a vida privada das pessoas, mantêm-na totalmente secreta até ao momento em que a publicam, pois sabem que quando está fora, a vitima não pode colocá-la em tribunal", começou por dizer.

“Destruir as vidas das pessoas para vender mais alguns milhares de exemplares é algo totalmente errado. Sempre pensei que alguém deveria terminar com este abuso. E de repente, vi-me numa situação onde tinha os recursos, o tempo e a disponiblidade para levar o meu caso aos tribunais, e foi isso que fiz.", continuou.

“Se alguém é considerado um modelo para outros e está a fazer algo que não deveria fazer, a última coisa que queremos é expô-lo. Diga uma coisa, isso irá persuadir essas pessoas para que mudem o seu comportamento para algo melhor? No final do dia, as pessoas que criticam esse comportamento estão a comportar-se de forma hipócrita.", concluiu.

Na entrevista, Mosley fala um pouco da sua infância, em plena Segunda Guerra Mundial e do fato dos seus pais estarem na prisão de Holloway devido às suas simpatias nazis - Max é filho de Oswald Mosley, chefe dos fascistas britânicos. "Lembro-me quando vivia no campo em casa da minha ama, e ia visitar essas duas pessoas de vez em quando a esse estranho edificio. Lembro-me perfeitamente do interior da prisão, e tudo me parecia completamente normal. Havia um espaço aberto com alcatrão e umas plantas aqui e ali. Depois apareciam os meus pais, e via-os, talvez uma vez por dia. O meu pai sempre foi muito carinhoso para mim", disse.

De fato, o Tio Max sempre foi um sujeito estranho...

Astério, o projeto de um superdesportivo português

Confesso que nunca tinha ouvido falar deles, mas esta tarde estava em casa a ver as noticias quando deparo com a matéria sobre um tal "Asterio". Ao ver, deparo-me com um chassis de teste, que foi experimentado pelo jornalista em questão, e soube um pouco mais das pessoas que o estão a criar.

A ideia por detrás da Asterio é de um grupo de engenheiros, portugueses e britânicos, de desenhar um chassis semelhante à da Lotus, Caterham ou Ariel Atom: potente e leve. O nome escolhido e o astrolábio que escolheram como símbolo, dá um cunho português à coisa, pois é o simbolo de um povo que um dia, há mais de quinhentos anos, se aventurou para fora do pais e descobriu novos mundos. E eles querem construir um modelo com quatro motorizações diferentes: um 2.2 turbo-diesel, um V6 também a Diesel (o objetivo deles é serem o primeiro construtor no mundo a fabricar neste tipo de motorização, um carro eletrico e um V8 de 3 litros, motor atmosférico e com 400 cavalos de potência, que chamam de "F1 Revival". Claro, com essa leveza, eles garantem que vai dos zero aos 100 em 2,9 segundos...

Suspeito que seja um motor Cosworth, não é?

Quanto à versão eletrica, eles querem fazer um carro que dê 140 cavalos, que vai dos zero aos cem em 4,9 segundos, com uma velocidade máxima de 180 km/hora, e com baterias de lítio que durem 150 quilómetros.

A fábrica será em Cascais, a três minutos do Autódromo do Estoril, e a ideia deles é que as pessoas usem isto para, por exemplo, os "track days", para além de gozarem o carro na estrada. Tem somente dois lugares - é um roadster - e eles desejam que as primeiras unidades estejam prontas para sair à rua em 2013. com uma produção anual de trinta veículos, para começar.

Honestamente, acho uma boa ideia e aplaudo, torcendo para que seja real. Mas ainda falta ver muita coisa: o local de fabrico dos carros, os modelos, isso já vi, Mas falta saber quem serão os financiadores e se existe a possibilidade da competição com esses modelos. Quanto a essa última, aparentemente fico com ideia de que existe, mas creio que ainda falta muito para lá chegar. Contudo, este é um bom primeiro passo, confesso.

Se quiserem ver mais do carro, eis o seu endereço: http://www.asterioroadsters.com

A história de Hector Rebaque, o ultimo dos mexicanos (até agora)

Este ano volta-se a olhar Hector Rebaque com outros olhos. No dia em que o discreto piloto mexicano comemora 55 anos de idade, o pais do Speedy Gonzalez volta a ter um piloto seu na categoria máxima do automobilismo, e ainda por cima trás atrás de si uma série de patrocinadores, liderado quase todos vindos do homem mais rico do mundo, Carlos Slim.

Muitos olham para o México e lembram-se dos irmãos Rodriguez: o prodígio Ricardo, que correu na Ferrari aos 19 anos e morreu aos vinte no primeiro Grande Prémio mexicano, e o seu irmão mais velho Pedro, que teve carreira na Formula 1 e na Endurance, sendo um dos grandes pilotos ao volante do modelo 917. Contudo, também teve um mau fim ao morrer a 11 de Julho de 1971 - vai fazer 40 anos - numa prova no Norisring alemão.

Hector Rebaque não foi um piloto do fundo do pelotão, tem de se dizer isto. De fato, tinha dinheiro, mas não foi propriamente um piloto que pagou para correr numa equipa qualquer. Num tempo em que se podia comprar os chassis, fez isso: primeiro um Hesketh, e depois... comprou dois chassis Lotus. Em 1978 e 79, na altura em que a equipa tinha os melhores chassis do pelotão, Rebaque tinha a capacidade de comprar um desses chassis. Os resultados nem sempre foram os melhores - somente conseguiu um ponto - e em meados de 1979 até teve a ideia de fabricar o seu próprio chassis!

Indo à Penske, pediu a Geoff Ferris para construir o chassis Rebaque 100, tendo como base o tal Lotus 79. Ferris chega a ter a ajuda de um tal John Barnard, e o carro fica pronto para as três últimas corridas da temporada de 1979, mas somente se qualifica uma vez, e não termina a corrida.

Fica de lado no inicio da época de 1980, não impressionando ninguém das equipas do pelotão, mas quando Bernie Ecclestone se livra do argentino Ricardo Zunino, claramente inferior - e não pagante - que Nelson Piquet, Rebaque aparece com o apoio da petrolifera estatal Pemex e fica com o segundo lugar da equipa. Faz melhor do que Zunino, é certo, mas continua a ser inferior a Piquet, que nesse ano se torna vice-campeão.

Em 1981 se safa melhor: pontua mais regularmente, chega a fazer alguns brilharetes e consegue ao todo onze pontos e o décimo lugar no campeonato, num ano em que Piquet é campeão do mundo. De fato, o chassis BT49 era tão bom que até Hector Rebaque poderia se dar ao luxo de andar pelos primeiros lugares. Mas no final do ano, com a Brabham a aventurar-se no Turbo e a Parmalat, o seu principal patrocinador, a querer um piloto italiano, Rebaque fica sem lugar na Formula 1 e atravessa o Atlântico, a caminho dos Estados Unidos e da nascente CART.

Em 1982, consegue vencer uma prova, no circuito de Road America, mas na semana seguinte, tem um acidente pavoroso na oval de Milwaukee, que o coloca fora de combate por algum tempo. Contudo, o acidente faz precipitar o seu final de carreira automobilistico, pois ficou a achar que as ovais eram demasiado perigosas para ele. Apesar de uma aparição final na Race of Champions de 1983, numa Brabham-BMW Turbo, largou de vez o automobilismo e virou-se para os negócios no seu país natal, mais concretamente na imobiliária.

Agora, com o regresso dos mexicanos à Formula 1, pode ser que o seu interesse na competição volte. Ou então, que conheçamos melhor esta personagem. Feliz Aniversário, Hector!

Lotus 56, a história do carro turbina

"Deve ser provavelmente das mais espantosas criações que Colin Chapman concebeu e concretizou. O Lotus 56 foi usado para correr em Indianápolis, para aproveitar o regulamento dos carros turbina, mas quando este foi inviabilizado nos Estados Unidos, Chapman levou o seu carro para a Formula 1, para tentar transformar num carro ganhador. Contudo, só o levou para as provas mais rápidas e não era eficaz."

É o primeiro paragrafo do meu mais recente artigo no sitio Pódium GP sobre o Lotus 56, o carro turbina, onde numa era em que se experimentava todo o tipo de aerodinâmica e mecânica, numa era onde a imaginação era o limite, e o que era mais eficaz era o que ficava. E onde Emerson Fittipaldi experimentou o carro e o classificou como "complicado de dirigir". Para terem uma ideia, podem ler o seu relato no Race of Champions de 1971, no blog Scuderia Brazil.

O jogo de alto risco de Gerard Lopez

Esta semana o velho Joe Saward resolveu colocar no seu blog alguns fatos e acontecimentos interessantes que vale a pena serem referidos nos dias que aí vêm. Hoje vou abordar sobre a Genii Capital e o seu dono, o luxemburguês - de nascimento ou opção? - Gerard Lopez.

Já sabia desde há algum tempo que Lopez é um jogador. O fato de conseguir gerir uma equipa de Formula 1 como a extensão da sua empresa de "management" não é novo, e já topei que ele vive do dinheiro dos outros. Porquê? Ora, pelo que ando a ler desde que ele comprou uma parte da Renault, em finais de 2009, ele não deve ter muito capital próprio. Para comprar a equipa teve de pedir dinheiro emprestado, dando alguma coisa de garantia, e quando pediu novo empréstimo aos lituanos do Snoras Bank, deu a equipa como garantia, pelo menos até que o Grupo Lotus e Dany Bahar entrarem em cena. Com ele a dar cem milhões de euros nos próximos quatro anos, e certamente com algum dinheiro vindo da FOM, conseguiu pagar o tal empréstimo, dado que este ano, o tal banco lituano foi substituído por um tal "Genii Capital Excange".

Que raio é isso? Simples: é uma firma onde coloca homens de negócios onde discutem entre si as possibilidades de... negócio, do qual a firma pede uma percentagem em caso de sucesso (julgo eu). Não é novo na Formula 1. Seguindo fala o Joe, a McLaren e a Williams já fizeram no passado. E para dar maior crédito à coisa, Lopez contratou como relações públicas o tricampeão do mundo, Sir Jackie Stewart.

Claro, Sir Jackie já se adaptou ao seu novo papel. Para além de falar das virtudes do negócio, falou também das "virtudes" do Grupo Lotus e do fato deles serem os "herdeiros" da tradição da marca na Formula 1. Gostaria de perguntar se nos fins de semana dos Grandes Prémios, ele não teve tempo para olhar aos camiões da equipa ou quando conversava com Colin Chapman, que a sua equipa se chamava oficialmente de "Team Lotus" e não "Lotus Cars"? Claro, ele mais outros pilotos como Nigel Mansell e Jean Alesi andam nesta campanha de relações públicas - bem como a Autosport britânica - a tentar enganar os papalvos numa cortina de fumo publicitária semelhante a um qualquer departamento de propaganda de um país autoritário... sempre ouvi falar que o dinheiro não tem pais nem ideologia, mas ter a capacidade de apagar a História? Confesso que para mim é uma novidade.

As coisas são interessantes de se seguir, mas há um elemento no qual eu fico de pé atrás: Lopez e Genii querem ganhar dinheiro com isto, é certo. Tenho a ideia de que o pensamento do Lopez é de vender a equipa ao Grupo Lotus, caso os tribunais britânicos darem razão a Dany Bahar e à Proton. Mas essa hipótese é remota e nos últimos tempos tem-se falado mais do alto risco que é a aposta da marca malaia em "rebentar" centenas de milhões de dólares nas dezenas de projetos que a Lotus decidiu começar ao mesmo tempo, desde a Formula 1 até aos carros de estrada, passando pela Indy Car Series, GP2 e GP3. E como sabem, uma das razões pelo qual estamos na crise onde estamos é que toda a gente no setor fincanceiro jogou, com maior ou menor grau, à roleta russa com o dinheiro, facilitando as coisas ao ponto da obscenidade.

Como é óbvio, não tenho nada contra Sir Jackie. Afinal é escocês, muito pragmático e tem de ganhar a vida de alguma forma, daí ter sido bem sucedido em tudo onde trabalhou, mas envolver-se num negócio destes é no minimo, arriscado. Ainda mais com um jogador como Gerard Lopez. Espero que lhe paguem certinho...

Albuquerque otimista com possibilidade do DTM

Se ontem à noite falei sobre a possibilidade de termos uma tripla portuguesa na Le Mans Series, hoje quero falar sobre o homem que venceu a Race of Champions em 2010, Filipe Albuquerque. O piloto de Coimbra certamente ganhou visibilidade devido a esta vitória, e isso pode fazer com que o seu futuro seja um pouco mais risonho daquele que tinha falado dois meses antes, quando o vi vencer a corrida em Dusseldorf. Isto porque a Audi, que já o tinha contratado em 2010 para o fazer correr os Superturismos italianos, está a pensar nele para o DTM.

E não é a primeira vez que ele é pensado nessa competição: em 2010 tinha sido considerado, mas a marca perferiu o espanhol Miguel Molina. "Continuo à espera do telefonema, e estou muito otimista e confiante. O Romain Grosjean, que era outra das hipóteses, também já assegurou o seu programa desportivo com a Renault, e por isso, apesar do tempo estar a passar, permaneço otimista.", referiu Albuquerque, em entrevista à Autosport portuguesa.

Para além de Grosjean, outro dos pilotos que a Audi pode estar a pensar é no italiano Edoardo Mortara, que venceu a Formula 3 Euroseries em 2010. Caso ele esteja na lista dos pilotos escolhidos, significa que num futuro próximo, poderá estar no programa da marca alemã para a Le Mans Series, bem como da própria DTM, que como se sabem, vai viver uma revolução em 2012 com a criação de uma série americana e a entrada em cena da BMW.

Apresentações 2011: O McLaren MP4-26

Passada a furia do inicio da semana, agora voltamos a mais uma apresentação mais calma. Hoje é o dia do McLaren MP4-26, mostrado em plena Postdamer Platz, no centro de Berlim, e a apresentação até foi original: ao invés de simplesmente se levantar um pano para desvendar o novo monolugar, alguns mecânicos foram montando algumas partes do carro, levadas para o local por diversos adeptos que haviam ganho passatempos e por clientes da empresa. No final, chegaram os dois pilotos da equipa, Jenson Button e Lewis Hamilton, e o diretor da formação, Martin Whitmarsh, sendo Button a montar as últimas partes do novo carro.

Em relação à aerodinâmica, o novo MP4-26 é diferente do modelo anterior. Na secção dianteira, o nariz destaca-se por ser quase plano, elevado, sem curvaturas, a exemplo dos monolugares que haviam sido revelados até aqui, ao passo que a asa dianteira está bastante esculpida, tanto nas paredes laterais como junto à secção lateral. Na área dos flancos, estão esculpidos em forma de 'L', pensados para fornecerem um maior fluxo de ar para a secção posterior. E há um novo desenho da tomada de ar para o motor, que agora está dividida por dois espaços, contando ainda com uma linha descendente pouco inclinada.

O novo carro será agora levado para um 'shakedown' pelas mãos de Gary Paffett em Espanha na terça-feira, antes de iniciar os testes oficiais na quinta-feira, dia 10 de fevereiro.

Youtube Motorsport: O novo carro de estrada da McLaren

Na minha leitura diária ao blog do Joe Saward (uma das minhas mais de vinte leituras diárias, pelo menos, ao meu blogroll), ele colocou este video sobre o carro de estrada que a McLaren anda a desenvolver desde há algum tempo. A colocação do video não é inocente: estamos a poucas horas da apresentação em Berlim, na capital da Alemanha, do modelo para 2011, o MP4-26, que terá Jenson Button e Lewis Hamilton aos comandos.

Sobre o MP4-12, vou recorrer a outra das minhas leituras diárias, que é o meu amigo Mike Vlcek, do blog Formula UK. Morando em Londres, ele tem a oportunidade de encontrar e conversar com algumas figuras interessantes. Esta segunda-feira falou algumas coisas sobre a McLaren, que está a desenvolver o novo MP4-12, o primeiro carro de estrada desde o McLaren F1 em 1992, desenhado por Gordon Murray. Para além de corroborar com a fama de perfeccionista do Tio Ron, o carro poderá ser muito bem feito. E mais: eles já começaram a construir os modelos de estrada, que começarão a ser vendidos ainda na primeira metade de 2011, em 35 revendedoras oficiais um pouco por todo o mundo e algumas centenas de encomendas já feitas. O objetivo? Conseguirem em vinte anos aquilo que é a Ferrari agora.

Vai ser interessante... mas quero esperar para ver o que os meninos da Top Gear dirão sobre o carro. E também ver o "power lap" que o The Stig dará na pista. Mas pelo que leio e vejo, a McLaren está no bom caminho.

A nova tripla portuguesa na Le Mans Series?

Nos últimas semanas, soube de algo inesperado: a hipótese de termos outra equipa portuguesa na Le Mans Series. Conhecia - e é mais do que sabido - da existência da Quifel ASM Team, que este ano passou para a categoria LMP1 e com o "gentleman driver" Miguel Pais do Amaral ao lado do francês Olivier Pla no Ginetta-Zytek. Os resultados da Quifel ASM têm sido bons ao longo dos últimos anos na categoria LMP2, com vitórias frequentes na categoria e este ano eles irão dar "o salto" para a categoria principal, com o objetivo de ser um dos melhores privados de um pelotão de 22 carros, segundo a lista agora divulgada pela ACO (Automobile Club de L'Ouest).

Contudo, surgiu nas duas últimas semanas a hipótese de uma tripla de pilotos portugueses num carro da LMP2, a fazer parte ou toda uma temporada na categoria, bem como uma participação nas famigeradas 24 Horas de Le Mans. Lourenço Beirão da Veiga, Ricardo Bravo e Duarte Felix da Costa, irmão mais velho de António Felix da Costa, foram aos Estados Unidos para experimentar um chassis Radical, inscrito pela Libra Racing, e com motor Nissan. Os três pilotos experimentaram o carro na Grã-Bretanha e ficaram impressionados com o seu comportamento, que o consideraram "parecido com um formula".

As coisas ainda não estão totalmente feitas, mas os três pilotos esperam que na próxima semana possam dar novidades. Ricardo Bravo afirmou numa entrevista ao sitio 16 Valvulas que "80 por cento do budget está completo, faltam vinte por cento, mas a equipa está disposta a ajudar-nos um pouco nesse esforço".

A acontecer, poderá ser mais um bom motivo para seguir com atenção a Endurance.

Sobre a ideia da FIA de regulamentar as ultrapassagens com asa móvel

Desde o inicio da manhã que ando a ler as criticas sobre um novo artigo no regulamento sobre as ultrapassagens, mais concretamente sobre o como, onde e quando se deve usar a asa móvel nos bólidos. Até aqui, sabíamos que esta pode ser usada apenas quando o adversário estivesse a menos de um segundo, para evitar a procissão que costumamos ver na televisão, do piloto que se aproximava e ficava colado ao carro da frente, mas não ultrapassava. Pois bem, há mais umas adentas que estão a deixar muita gente com os cabelos de pé. Ei-las, cortesia do meu amigo Mike Vlcek, do Formula UK:

"1 – O piloto que vem atrás só poderá acionar a asa se estiver a menos de 1s (um segundo) de distância do carro que persegue.

2 – A asa só poderá ser acionada nos últimos 600 metros da reta designada pela FIA em cada pista.

3 – Para que os pilotos saibam exatamente quando e onde acionar a asa, a FIA pintará linhas no asfalto da seguinte forma:

3a – Na curva que antecede à reta em questão, duas linhas serão pintadas no chão, marcando a distância de 1s mínima entre os dois carros.

3b – No retão, uma linha cruzando a pista mostrará o início da zona de ultrapassagem de 600m.

4 – As ultrapassagens continuam permitidas em qualquer parte da pista (menos boxes), desde que a asa não seja acionada, logicamente.

A princípio, a FIA diz que 600m é uma distância que não deve tornar as ultrapassagens fáceis demais. A entidade acredita que esta distância resultará em uma diferença de velocidade final na ordem de 10 a 12 km/h."

A FIA diz que irá rever o regulamento caso haja necessidade após as primeiras quatro corridas do ano, ou seja, quando a Formula 1 chegar à Europa. Espero que sim, porque quem conhece as coisas, sabe que o Mónaco e o Hungaroring não são propriamente conhecidas pela sua alta velocidade e longuíssimas retas...

Até aqui, em termos pessoais, a minha opinião sobre a asa movel era "nem carne, nem peixe". Se contribuisse para melhorar o espetaculo e facilitar as ultrapassagens, excelente. Mas quando começo a ler os regulamentos sobre quando e como se deve usar a asa, quase me faz lembrar de uma exposição que visitei há uns anos sobre a Idade Média. Algures a meio, li que a Inquisição até regulamentava quando e como os casais deveriam for*****. Não podiam fazer nos dias religiosos, na Quaresma, às segundas e quartas-feiras, não podiam fazer com ela menstruada, etc... e claro, era só para fazer filhos, e a sodomia era punivel com pena de morte.

Quando vi agora a maneira como devem regulamentar as coisas nesse aspeto, é isso que me faz lembrar. A obsessão pelo espetaculo, a artificilidade da competição, para satisfazer as audiências, de uma certa forma, demonstra que a FIA muitas vezes se comporta como uma galinha que perdeu a cabeça e corre como tonta para todo e qualquer lado, procurando por algo que já não tem. E mudar os presidentes é quase como mudar as moscas: a m**** é a mesma. A estabilidade é um mito. E confesso não colocar muita fé nos regulamentos de 2013, pode haver que apreça um génio, do género Luca de Montezemolo, que queira colocar umas adendas no sentido de "sabotar" a coisa.

E depois há outra coisa, do qual só agora é que falo: os muitos botões no volante. Cada vez mais eles se tornam numa cacofonia de botão do qual tem de regular, apertar, premir. Os pilotos de automobilismo parecem cada vez mais com um piloto de aviação ou do Space Shuttle. Além de já terem o comando das marchas ao lado do volante, o que até gosto, premir botões, mais regular a asa e olhar para o espelho para ver se alguém ultrapassa - e ainda temos a volta do KERS, do qual terá de premir um botão qualquer para o colocar a funcionar - começa a parecer altamente confuso para os que vêm as coisas de fora, e até os pilotos começam a queixar-se de tanto botão.

Sabem porque adoramos o passado do automobilismo? Porque as regras de então eram mais simples. Os carros eram simples, e essa simplicidade fazia aguçar o engenho dos projetistas, que eram livres de experimentar coisas radicais nos seus carros. E numa era onde na aerodinâmica estava tudo por descobrir, vimos esses rasgos de génio em bólidos inesqueciveis. Já imaginaram se estas picuinhices politicamente incorretas de 2010 se aplicassem em 1970, por exemplo? Imaginemos, por exemplo que a FIA dissesse que todos os carros tinham de ser em aluminio. Caramba, que coisas é que não teriam sido descobertas e aplicadas para, por exemplo, salvar as vidas dos pilotos.

É certo que se queiram cortar nos custos da Formula 1 para evitar o disparo dos custos. Mas chegar ao ridiculo de dizer, onde, quando e como ultrapassar, faz-me lembrar a Inquisição e as suas regras na Idade Média.

5ª Coluna: A relativa importância que dou aos testes

Por fim, as especulações acabaram e os chassis de 2011 mostrados à imprensa. Hoje deverá ser o ultimo dia de testes no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, mas nem toda a gente apresentou os seus chassis. Exemplo? Só amanhã é que veremos o novo chassis da McLaren. E ainda temos de ver os novos chassis da Virgin, Force India e Hispania, que provavelmente nos testes seguintes, em Jerez, Barcelona e no Bahrein, teremos mais do que tempo para os apreciar.

Quanto aos testes em si, confesso não dar tamanha importância no assunto. Não digo logo no primeiro dia que lá porque a Ferrari coloca o seu carro na frente se diga que vai ser a candidata ao título, e a mesma coisa se passará na Red Bull. Não. Só vou me importar realmente com isso quando for o primeiro fim de semana competitivo no Bahrein, dentro de sete semanas. E porquê? Pois sou um cão velho e já conheço muitos truques.

Explico: quando tinha 15 anos, assisti aos testes do Ferrari F92A, um chassis desenhado por Jean-Claude Migeot, que muitos diziam ser "do outro mundo", pelo fato de ter um fundo duplo, de ter um bico alto - era o primeiro da história da Scuderia - e que tinha outros "gadgets" que iria colocar a McLaren e a Williams num canto. E mostrava que "era o melhor" nos testes no Estoril, que normalmente era o palco por excelência dos testes de Inverno. No final, era tudo "propaganda". Os tempos eram adulterados com o carro abaixo do peso e com o depósito quase vazio, só para impressionar. E o resultado é que naquele ano, o Williams FW14 papou tudo e o F92A passou para a história como um dos piores chassis de sempre da Scuderia. E quem pagou tudo isso foi o pobre do Ivan Capelli, que só conseguiu arruinar a sua carreira na categoria máxima do automobilismo...

O moral da história é que os testes de Inverno são o que são. Servem para testar os componentes do carro, detetar qualquer problema de juventude e simular situações de corrida. Os pilotos da frente não se preocupam em marca tempos para dar nas vistas. Quem faz isso é uma Hispania, por exemplo. E acho que ontem o Narain Karthikeyan fez isso.

Quanto aos pneus da Pirelli, que volta após vinte anos de ausência, acho que aí não consigo ser muito relativo. É certo que são os primeiros quilómetros com as outras equipas, e é certo que isto não acontece a toda a gente, mas ao ver que os pneus italianos largam mais borracha do que os Bridgestone em um dia e meio, e o asfalto do Circuito Ricardo Tormo nem é tão abrasivo como alguns outros - e ainda estarmos no Inverno - causa preocupação. Ainda é cedo para soar as campainhas de alarme, mas quando se ouvem os boatos de que se puxam os cabelos em Milão pelos maus compostos que trouxeram para lá, no mínimo, fica-se atento ao que se passa.

A Pirelli prometeu que iria ter compostos que não fossem tão duráveis como os Bridgestone, causando um equilíbrio artificial, obrigando pelo menos duas trocas de pneus por corrida. Esta obsessão por um equilíbrio artificial em termos de aerodinâmica e de pneus, em claro contraste com a quase indestrutibilidade em termos de motores, chassis e caixas de velocidades, com os escapamentos em asfalto, em vez da gravilha, cheira-me no mínimo a um paradoxo, para não dizer outra coisa. Um pouco de consistência nos regulamentos seria o ideal, não acham?

Youtube F1 Classic: Zandvoort 1973, GP da Holanda

No inicio do dia, coloquei aqui o post sobre Roger Williamson, pois hoje deveria ser o seu 63º aniversário natalicio. Acho que não valia a pena colocar qualquer video sobre isso, porque acho que é algo que já foi visto milhares de vezes. Contudo, no final do dia, encontro este achado: um video de toda a corrida, numa só vez, em vez se ser às fatias, sem comentário, nada. São cem minutos de corrida, pura e dura, a cores e de alta qualidade, para os padrões de 1973.

É um verdadeiro achado, diga-se, pois é raro ver isto de uma só vez, pois esta tecnologia providenciada pelo Youtube tem pouco tempo e somente uma minoria de videos tem isto. Portanto, se quiserem, vejam o video pelos vossos próprios olhos e observem como eram as coisas antes de vocês nascerem, se tiverem menos de 35 anos...

A mais recente polemica do Top Gear

Como sabem, adoro ver o Top Gear, e agora que há novos episódios da coisa, todos os Domingos à noite ando a pesquisar no Youtube ou noutros sitios para ver se alguém colocou os novos episódios no ar. E correr como um louco, antes que a BBC os tire do ar. Estou ciente que ali haverá sempre um motivo para polémica, porque aquele programa é muito mais do que um programa de automóveis aborrecido.

Consegui ver o episódio deste Domingo e aparentemente, não vi nada que à partida causasse polémica. Contudo, ao ler ontem o Facebook do Mike Vlcek sobre uma polémica que aconteceu nesse episódio, decidi investigar o que se passara. E foi assim que reparei nas declarações do embaixador mexicano, que ficou ofendido pelo fato deles terem comparado um carro deles, o Mastretta, à comida mexicana, chamando-a de "flatulenta". O embaixador, Eduardo Medina-Mora Icaza, afirmou que as comparações que eles tinham feito ao carro e à comida foram "ofensivas, humilhantes e xenofóbicas". Uma delas foi quando Jeremy Clarkson afirmou que o embaixador mexicano "não se deveria importar com isso, porque provavelmente deve estar neste momento a dormir, com o comando da mão, à frente da televisão. Eles não irão fazer queixa, hás de ver".

Claro, o embaixador estava acordado a essa hora e fez exatamente o contrário: apresentou uma queixa formal à BBC, exigindo um pedido de desculpas da cadeia de televisão britânica devido aos "sentimentos chauvinistas [dos seus apresentadores] acerca da população mexicana". E não foram os unicos: segundo o jornal britânico Daily Mail, a BBC recebeu dezenas de queixas relativas ao caso. Será que também se queixaram sobre o Mini Countryman e o Pagani Huayra? Também gozaram com esses carros...

Amigos, de nada adianta chateá-los. Eles foram, são e serão sempre politicamente incorretos. É esse o segredo do sucesso deles. Transformaram aquilo que seria um chato programa de automóveis em algo tremendamente engraçado e instrutivo. A liberdade que têm para dizer "eu não gosto deste carro" pode até ser publicidade gratuita para essas marcas, e até pode servir para apontar os defeitos que estes têm. No inicio da nova série, em 2002, andavam atrás da Rover, especialmente os modelos feitos na India. Depois, foram atrás dos modelos feitos algures na Ásia, como os Perodua, Kia, Daewoo ou os Proton.

Querem reclamar? Façam-no se quiserem, mas estão sujeitos a algo pior. Portanto, aconselho-vos a encarar tudo na desportiva, não ligando ao que dizem. É apenas um mero programa de entretenimento!

O mau desempenho dos pneus Pirelli

Por norma, não gosto de comentar os testes de pré-temporada, pois para mim não são indicativos sólidos sobre o que vai ser a época. Já vi exemplos no passado suficientes para tirar esse tipo de conclusão. Contudo, existe um assunto no qual merece ser comentado: os pneus da Pirelli.

Recém-chegada à Formula 1, prometeu que iria fazer um composto que faria com que todos fossem às boxes pelo menos duas vezes durante a corrida, aparentemente essa pouca durabilidade serviria para causar maior emoção na pista. Daquelas artificiais, como sabemos. Pois bem, parece que esse objetivo foi cumprido. Até demais!

Segundo o sitio britânico pitpass.com, o queixoso principal é Fernando Alonso - nada surpreendente - mas o fato de dizer que com os Pirelli, há uma maior degradação dos pneus traseiros e não existe consistência nos tempos alcançados, pode nos dar uma de duas perspectivas: ou foi feito de propósito, para dar maior emoção nas corridas, ou então os compostos usados pela marca italiana não são tão resistentes como eram os Bridgestone. As pessoas que estão no local falam que existe imensa borracha espalhada na pista. E os testes estão apenas no seu segundo dia...

Paul Hembery, o diretor desportivo da Pirelli, tenta desdramatizar o assunto: " Como não estivemos presentes nos testes do ano passado, e complicado fazermos quaisquer comparações. A quantidade borracha deixada na pista depende dos compostos usados, da temperatura, bem como a maneira como chegamos a uma temperatura ideial para a otimização dos mesmos compostos. E pelo que sabemos, as condições da pista no ano passado eram chuvosas", começou por afirmar.

"A pressão é normal num trabalho como este. Queremos alcançar a excelência, apesar de estarmos a trabalhar sob um calendário apertado. Iremos saber mais à medida que que os dias passam, e receberemos mais 'feedback' vindo da pista, dos pilotos e dos engenheiros", concluiu.

Contudo, segundo o próprio pitpass, fontes bem colocadas dentro da Pirelli afirmam que não estavam supresos com estes fatos. Afirmam até que era "um desastre à espera de acontecer" e que na companhia não existem nem ideias ou organização, passando a ideia de que os mais de vinte anos de ausência na categoria máxima do automobilismo, bem como o fato de só terem começado a trabalhar sériamente neste assunto em Maio de 2010, após a confirmação por parte da FIA que seriam os fornecedores oficiais, estão por detrás de todos estes problemas. A noticia da contratação à pressa de antigos responsáveis da Bridgestone poderá demonstrar esse "apertar do botão vermelho" que está a acontecer nos lados de Milão.

E Bahrein está a sete semanas de distância...

Extra-Campeonato: As coisas no Egito começam a piorar

Vejo agora - como provavelmente muitos de vocês - as manifestações no centro do Cairo, com apoiantes pró e contra Hosni Mubarak, lutando uns contra os outros, sob o olhar do Exército. Depois de ontem, o velho presidente Mubarak ter dito que aos 82 anos, não se recandidatará a novo mandato, começou-se a tentar uma contra-revolução.

Que Mubarak cedeu forte e feio, lá cedeu. Mas ele quer sair pelo seu próprio pé em vez de ser puxado pelo povo e fugor, como fez o Ben Ali na Tunisia, isso é verdade. Só que essas pessoas perderam um pouco o medo e agora exigem o impossivel. Lembram-se a frase o Maio de 68? Andamos por aí.

Só se pode esperar e torcer para que não acabe num banho de sangue. Mas estou a ver cenas surreais, como os manifestantes pró-Mubarak, que provavelmente são organizados e ordenados por ele, e cenas como cavalos e camelos a correr pela Praça Tahir e a atacarem os jornalistas internacionais.

"São brutamontes do Partido Nacional Democrático [no poder]. Eu estava com outros num muro humano e então apareceu um grupo de gente que começou a empurrar-nos e atirar pedras contra nós", descreveu à Reuters um manifestante anti-Mubarak, com a cabeça ensanguentada dos ferimentos sofridos. Muitos acreditam que são policias disfarçados, que na semana passada andaram a espancer os mesmos manifestantes.

Como isto acabará, não sabemos, porque tudo isto está a acontecer enquanto escrevo estas linhas... é o pandemónio.

A curta vida e morte cruel de Roger Williamson

Poderia ter sido campeão do mundo. Tinha um enorme talento e tornou-se num excelente piloto na ultra-compatitiva Formula 3 britânica, a melhor do mundo. Muitos consideravam que Roger Williamson tinha talento não só para chegar à Formula 1, mas também para ser campeão do mundo, na senda de Jim Clark, John Surtees, Graham Hill e Jackie Stewart. Contudo, teve apenas duas chances para mostrar o seu talento, e ambas as suas corridas acabaram cedo. E uma delas tornou-se fatal, entrando nos livros de história do automobilismo não só pelo motivo mais cruel de todos, mas pela desesperada tentativa de um colega seu para o salvar.

" (...) A corrida prossegue, com os comissários somente a assinalar o local com bandeira amarela, pois julgavam que tal como tinha acontecido três anos antes com Piers Courage, que tinha tido um acidente fatal no mesmo local, ele também sofrera o mesmo destino. Mas subitamente, um carro para ao seu lado e tenta virar os restos do March: era o seu compatriota David Purley. De forma incrível, Williamson não tinha sofrido ferimentos graves, mas devido á maneira como o carro tinha ficado, não conseguia respirar devido aos fumos tóxicos que o seu carro emanava, devido às chamas.

As chamas eram muitas e fortes, mas os comissários nada fizeram, e para piorar as coisas, o seu chefe não mandou parar a corrida, pois julgava que, pelo que via na televisão, o carro que Purley estava a virar seria o dele. A não existência de uma comunicação direta com os comissário ali instalados fez aumentar ainda mais o equivoco, e o salvamento não se tornou urgente. Sabendo o que se passava, Williamson gritou desesperado: “Pelo Amor de Deus, David, tira-me daqui!”. Purley fazia o impossível, e pedia aos comissários para o ajudar. Mas estes não o fizeram, pois estavam desprotegidos contra as chamas vindas do carro. Quando o carro de bombeiros chegou – e ainda com a prova a decorrer – as chamas foram apagadas, mas o piloto não foi socorrido. Desesperado, Purley fez o possível, mas depois desistiu.

Incrivelmente, a corrida contiunuou e só tirou Williamson do local após a corrida, que nunca foi parada com bandeiras vermelhas. (...)"

Estes são os excertos dos momentos da cruel morte de Roger Williamson que escrevi hoje no sitio Podium GP em mais um artigo dedicado a história do automobilismo. Caso David Purley o tivesse salvo, hoje estaria a comemorar o seu 63º aniversário.

Youtube Formula One 2010: As voltas do Sauber C30

A Sauber apresentou ontem o seu carro, o modelo C30, com Kamui Kobayashi e Sergio Perez ao volante, e aproveitou a tarde de ontem para fazer o shakedown do carro para fins publicitários, ou seja, uma boa hipótese de dar umas voltas no carro novo. E a equipa aproveitou a hipótese para colocar as suas câmaras e filmar essas voltas.

O sitio F1 Times aproveitou a hipótese para fazer uma montagem com essas câmaras todas, onde a grande novidade é o que acontece mais para o fim: ver como funciona a asa móvel traseira. Para mim, apesar de saber e de ter visto a teoria, foi uma grande chance de ver como funcionam na pista. E até foi algo surpreendente de ver.

Apresentações 2011 (IV): O Williams FW33

Discreto, sem apresentação formal sem ser na Internet, o Williams FW33 rodou na pista logo de manhã em Valencia, com uma dupla sul-americana no volante: o brasileiro Rubens Barrichello e o venezuelano Pastor Maldonado. Segundo a equipa do Tio Frank, as cores apresentadas na imprensa e na pista não são as definitivas, e pelos vistos, este cor azul muito escuro e algo despido de patrocinadores parece ter assustado os seus fãs mais "hardcore".

Em relação ao design, tem o nariz alto como a maior parte das equipas, mas essa altura quase fica com a sensação de que a sua frente é reta. Quanto às expetativas, o seu diretor técnico, Sam Michael, mostra algum otimismo: "Até ao momento em que colocas o teu carro em pista, nunca saberás onde estás em relação à oposição, mas estamos otimistas. À partida, pensamos que é um bom carro, mas só teremos uma opinião definitiva nas próximas semanas.", afirmou.

"O projeto do novo carro foi feito de forma suave, tranquila. Tivemos uma melhor comunicação entre os departamentos aerodinâmico e técnico, e isso aumentou o tempo de otimização que dedicamos em cada parte do nosso chassis", acrescentou.

As primeiras voltas foram dadas hoje pelo veterano Rubens Barrichello, mas até ao final da semana o outro piloto da equipa, o venezuelano Pastor Maldonado, terá a sua vez.

Apresentações 2011 (III): o Toro Rosso STR6

Mais uma equipa que apresentou o seu bólide esta manhã foi a Toro Rosso, a segunda equipa da Red Bull no pelotão da Formula 1. O seu STR6, o segundo chassis a ser feito de forma independente, e com motor Ferrari, tenta ter como objetivo fazer melhor do que fez no ano anterior, e tentar também não ser superado por nenhuma das equipas estreantes em 2010, Virgin, Lotus e Hispania.

O chassis é uma evolução do ano anterior, apenas com um bico mais alto do que o anterior, espera-se que eles se mantenham entre as equipas do meio do pelotão. Quanto À dupla de pilotos, é a mesma: o espanhol Jaime Alguersuari e o suiço Sebastien Buemi, mais um terceiro piloto, o australiano Daniel Ricciardo.

Quanto a objetivos, Giorgio Ascanelli, o diretor desportivo, foi algo filosófico: "Não estamos a usar a mesma quantidade de pessoas que têm as outras equipas, não estamos a usar o mesmo tempo no túnel de vento do que elas, mas damos o nosso melhor, mesmo sabendo que isso às vezes não é o suficiente", disse.

Apesar da Toro Rosso usar o sistema de recuperação KERS, algo que as estreantes não terão, essa vantagem aparente não é festejada como uma vantagem por parte dele: "Esperamos que o sistema KERS esteja bom, pois o nosso sistema de transmissão é o mesmo do ano anterior, portanto se não nos causar problemas, vai estar tudo bem, pois caso contrário teremos um grande problema", concluiu.

Quanto aos pilotos, o suiço Sebastien Buemi afirma que a temporada de 2011 é importante no sentido de alcançar resultados, quer para ele, quer para a equipa: "A equipa está a fazer um bom trabalho no novo carro, e esperamos que esteja melhor do que no ano passado. Quanto amim, tenho agora maior experiência e mais tempo para me dedicar à equipa e ao carro, portanto vai ser interessante de se ver, embora temos de ver para saber o que o carro é capaz", afirmou numa entrevista ao sitio inglês GPUpdate.

Apresentações 2011 (II): o Red Bull RB7

Depois da Mercedes, a Red Bull apresentou no mesmo local o seu chassis RB7, que pretende ser o sucessor do chassis campeão em 2010. Adrian Newey parece ter apostado na continuidade de um bom trabalho apresentado no ano anterior com o RB6, que deu ambos os títulos à marca austriaca, embora com modificações: tem um bico elevado, a asa traseira é diferente do RB6, nem que seja por causa da asa móvel, e o capot-motor é maior do que o seu antecessor. Quanto à "barbatana de tubarão", esta está um pouco mais atrás do que o habitual, não chegando até à asa traseira.

Apresentado o carro, os seus dirigentes demonstram confiança que o bom trabalho desenvolvido em 2010 tenha continuidade em 2011, e que na temporada mais longa de sempre, possam manter a competitividade e chegar em posição de revalidar ambos os títulos de pilotos e construtores. Pelo menos essa confiança ficou transparecida nas declarações do seu diretor desportivo, Christian Horner.

"Nós estamos cheios de confiança, mas não arrogantes. A equipa chega a este inicio de temporada muito motivada e comprometida, mas temos que lembrar que ainda somos uma equipa independente, clientes em termos de de motor e que alcançamos algo incrível no ano passado. Este é nosso objetivo de novo, este ano.", começou por comentar.

Quanto ao fato da Red Bull estar na situação de defender o título mundial em 2011, Horner entende que a equipa não pode obcecada com uma nova conquista mas sim focar na manutenção da competitividade, para não sejam ultrapassados pelos seus rivais, Ferrari, McLaren e Mercedes. "É uma nova situação para a equipa. Foram apenas dez semanas desde Abu Dhabi, e estas semanas passaram muito rápido. Mas a realização que conseguimos foi muito especial para todos os que estão na equipa. Agora, em 2011, temos que defender nossos títulos, mas com a oposição que temos como da Ferrari, McLaren e Mercedes, então tudo que podemos fazer é deixar tudo isso no passado", concluiu.

Campeão do Mundo em 2010, Sebastien Vettel está também confiante de que o carro seja mais competitivo do que o do ano anterior, mas tem consciência de que as coisas serão mais exigentes, caso queiram chegar ao final do ano em condições para disputar o título mundial.

"Tivemos algumas mudanças em relação ao último ano. Será uma temporada muito longa, com 20 corridas. Sempre é importante começar bem, mas temos muito que desenvolver o carro da primeira corrida até a última, então é difícil fazer qualquer previsão.", começou por dizer.

"O que conseguimos no ano passado nos deixa orgulhosos e ninguém pode nos tirar isso. Mas agora estamos começando uma nova temporada, são quatro testes e 20 corridas pela frente e todos iniciam com zero pontos. Temos que nos manter focados novamente. Acho que motivação não é um problema. Temos que desenvolver a partir do que tínhamos no ano passado para os outros não nos ultrapassarem."

Quando foi questionado se já deu algum nome ao seu carro, respondeu: "Ainda não tem nome. A primeira vez que vi o carro pronto foi nesta manhã. Parece bem interessante, mas temos que ver comparado com os outros carros. Temos os testes à nossa frente e teremos uma longa temporada."

Já Mark Webber alinhou pelo mesmo diapasão da confiança na equipa, para ser capaz de defender ambos os titulos conquistados no ano anterior: "Tenho uma ótima oportunidade e uma ótimo grupo de pessoas ao meu redor para me focar e tentar melhorar aquilo que fiz no ano passado. Há algumas coisas que eu fiz de forma correta no ano passado, momentos dos quais eu me orgulho", comentou.

"Não estamos seguros como os resultados serão inicialmente porque há uma boa concorrência, mas estamos muito otimistas que o carro será muito, muito bom, e que os rapazes fizeram outro ótimo trabalho com isso.", concluiu.

Apresentações 2011: o Mercedes W02

O dia de hoje está cheio de apresentações, e começam também os primeiros testes do ano para a Formula 1, no circuito de Valencia. Hoje, Mercedes, Red Bull, Williams e Toro Rosso mostraram os seus carros, mas primeiro falo da marca alemã, dado que no domingo, mostrou uma primeira imagem do seu carro, o W02.

Tendo sido começado a ser desenhado desde o meio do ano, quando se soube da pouca competitividade do W01 em relação à concorrência, Ross Brawn decidiu inspirar-se no seu colega e rival Adrian Newey para desenhar o carro, e este ficou numa configuração mais convencional do que o anterior W01. O nariz é mais elevado, os flancos têm mais forma que no ano passado e a entrada de ar para o motor volta a ter uma configuração tradicional.

"O conceito do desenvolvimento do MGP W02 começou mais cedo e nós marcamos alguns alvos desafiadores para o projeto, combinado com um plano robusto para garantir que o passo de desenvolvimento continue durante toda a temporada de 2011", explicou Ross Brawn.

Já Michael Schumacher mostrou-se ansioso durante a apresentação do carro, no sentido de querer demonstrar que com o W02 não perdeu nenhuma da sua competitividade, apesar dos seus 42 anos de idade. Nas declarações que fez à imprensa, não escondeu a sua ansiedade em voltar ao cockpit de um Formula 1. "Finalmente, a espera acabou e as coisas começaram. Para nós, pilotos, o intervalo anual é difícil de encarar, pois o intervalo entre a última corrida e a próxima parece nunca acabar", começou por falar.

"Mesmo se estivesse envolvido e me atualizasse por todo o inverno sobre os desenvolvimentos do carro, ainda é difícil de ver o novo carro literalmente na minha frente", continuou o piloto, que dfeseja voltar às vitórias nesta temporada.

"Estou muito animado para esta nova temporada. Temos dito por diversas vezes mas, de novo, estamos realmente construíndo algo muito grande juntos. Estou muito confiante em que estaremos no pódio mais regularmente, de preferência no meio dele.", concluiu.

Já Nico Rosberg afirma estar confiante nas potencialidades do seu carro: "Acho que é um carro melhor no geral. A empresa se tornou mais forte, se reorganizou de diversas maneiras: colocou pessoas em diferentes posições, melhorou a comunicação entre o carro e o grupo de engenharia. Todo o carro é um grande passo à frente para nós. E tudo isso começa com a maneira como a empresa trabalha. E está trabalhando muito melhor", afirmou.

Resta saber se Ross Brawn conseguiu fazer um carro equilibrado e competitivo, que permita elevar a competitividade da equipa, perdida em 2010 depois da sensacional temporada de 2009, ainda como Brawn GP. O carro irá rodar ao longo do dia em Valencia, primeiro com Rosberg e depois com Schumacher.