Youtube Comedy Hour: como o pessoal consegue gozar com a situação

Há quem seja veloz e faça em dois dias videos sobre os eventos deste final de semana. Em menos de dez minutos já vi dois sobre o que se passou no Mónaco e em Indianápolis. Não são muito originais, mas um é mais engraçado do que outro.

O primeiro é algo parecido do que já fiz no ano passado, em conjunto com o Mike Vlcek e o Bruno Rafael. E o nosso amigo do WTF1.co.uk decidiu fazer um remix das declarações de Lewis Hamilton à Lee McKenzie, da BBC, sobre a sua péssima prestação no Mónaco e as declarações polémicas. É engraçado fazer com que se passe por Calimero, mas de forma ainda mais ridicula do que na realidade. Deu para sorrir...

O segundo é a enésima tentativa de gozar com a famosa cena de fúria de Adolf Hitler no filme "A Queda", desta vez com o final das 500 Milhas e a batida de JR Hildebrand na última curva na última volta da mitica corrida americana. Engraçado, confesso, mas começa a ser cansativo usar a mesma cena para tudo e mais alguma coisa, não acham?

Extra-Campeonato: Crise, qual Crise?

O Inverno de 1978-79 na Grã-Bretanha estava a ser muito dificil. O desemprego estava em niveis altos, o governo trabalhista de James Callaghan estava a ser acossado por todos os lados, mas mesmo assim, ele dizia que nada se passava, mesmo com greves de todos os sectores. O lixo estava nas ruas, e até os coveiros recusavam a enterrar os mortos, decidindo entrar em greve. O título que coloco neste post foi usado por um dos tablóides, o "The Sun", num exemplo irónico do estado das coisas nessa Grã-Bretanha pré-Thatcher.

Só que ontem, ao ouvir essa frase da boca de Sepp Blatter, eu o oiço não no sentido de ironia, mas sim no sentido de alienação. Aquela alienação de um carreirista que viveu toda a sua vida para a FIFA, e que julga que sem ele, todo o edificio se vai abaixo. Acredito que sim, que a FIFA se tornou numa Coreia do Norte futebolistica, onde durante muitos anos um exército de "yes-men" obedeceu as directivas de um Comité Executivo que inebriado pelo poder e pela quantidade cada vez crescente de dinheiro, começou a agir de forma impune e de escolher os mundiais pelo tamanho da mala que o comité organizador consiga trazer.

Contudo, as coisas andam rápido. Sepp Blatter quer ser reeleito o mais depressa possivel e esconder a crise debaixo do tapete, como sempre faz, e deixar cair alguns bodes expiatórios como fez no passado. Só que aparentemente, as coisas movem-se rápido: a federação inglesa de futebol decidiu ontem apelar ao adiamento das eleições, que vão acontecer por estes dias em Zurique. Algumas federações já disseram que apoiariam a decisão, como a escocesa. "Os eventos dos últimos dois dias tornaram qualquer eleição impraticável. A integridade e reputação do jogo é suprema e a Federação Escocesa de Futebol pede à FIFA que reconsidere sua intenção e pede aos restantes membros das federações que considerem as implicações à imagem do jogo a longo prazo", declarou o chefe-executivo da entidade escocesa de futebol, Stewart Regan, em comunicado.

Contudo, um desfecho positivo é complicado, pois precisariam de 3/4 da aprovação dos presentes, e tal coisa em dois dias parece ser impossivel num espaço de tempo tão curto.

Para complicar as coisas, alguns dos grandes patrocinadores já mostraram preocupação com a maneira como isto está a ser lidado. Coca-Cola, VISA, Adidas e Emirates são alguns desses grandes patrocinadores que demonstram preocupação, e provavelmente nem veriam com maus olhos a pretensão da federação britânica. "A situação atual não é boa para o desporto e pedimos à FIFA que tome todas as medidas necessárias para resolver as questões que foram levantadas", disse a muiltinacional dos cartões de crédito em comunicado.

Isto vai ter pano para mangas, é certo. E em tempos onde a mudança parece ser a tendência, parece que Blatter terá de usar imenso do seu poder para colocar tudo de novo no seu lugar, pois quando as pessoas que lhe dão dinheiro mostram estar no minimo preocupados, é mau sinal. E se continuar a não dar ouvidos, a FIFA estará sob ameaça de descredibilização, para falar no minimo.

Os dias dificeis da Proton-Genii-Renault

A edição desta semana da Autosport portuguesa tem matérias interessantes que merecem ser difundidas por aqui, pois acho que o seu alcance vai muito para além deste rectângulo. Afinal de contas, na passada sexta-feira soubemos dos eventos do tribunal britânico, que deram a Tony Fernandes o direito de usar o nome "Team Lotus" no seu chassis, e parecendo que não, isso teve consequências na parte derrotada que, se dependia da decisão do tribunal para eventualmente desbloquear algum dinheiro, agora as coisas estão negras.... e nada douradas. Ora leiam a matéria assinada por Luís Vasconcelos:

"RENAULT COM COFRES VAZIOS

A falta de patrocinadores está a dificultar a vida da equipa Renault, que se vê sem liquidez nem soluções rápidas à vista

A situação financeira da Renault F1 está a complicar-se de forma bastante evidente, ao ponto da equipa de Gerard Lopez estar bastante atrasada nos pagamentos que tem de fazer à Renauilt pelos motores que esta lhe fornece, passando-se o mesmo com alguns dos ouyros fornecedores da escuderia de Enstone.

Segundo fontes próximas da equipa, a incapacidade da Genii Capital em angariar patrocinadores está na origem dos problemas. Quando Gerard Lopez contava angariar algumas dezenas de milhões de euros da Rússia, por ter mantido Vitaly Petrov ao seu serviço, a verdade é que no inicio do ano não conseguiu cativa mais nenhum patrocinador russo para além dos que tinha no ano passado.

Acresce-se que no Mónaco a equipa retirou todos os autocolantes da Suncore dos seus carros e restante material promocional, porque a marca americana de baterias solares para telemóveis está muito atrasada nos pagamentos. Daí que não seja de estranhar que os cofres de Enstone estejam muito vazios, com o dinheiro dos patrocinadores a servir somente para pagar os salários e o transporte para as corridas.

DEPENDENTES DA LOTUS

Face a esta situação que assume contornos dramáticos, a Renault terá pedido ao Grupo Lotus um avanço dos pagamentos que lhe são devidos até ao final do ano, oferecendo como contrapartida ações da escuderia, no que poderia ser o inicio da passagem do poder entre a Genii Capital e a marca que é propriedade da Proton. Mas o impacto negativo do veredicto relativo ao caso Team Lotus vs Lotus Cars (ver peça em separado), está a obstar a que esta solução seja aceite, pois a Proton vai ter de reavaliar o seu envolvimento na F1.

Na verdade, faz pouco sentido patrocinar uma equipa que corre com o nome de outro construtor sem ter o direito de dar o nome Lotus nos seus carros. Por isso, com o investimento dos malaios na F1 em discussão, a Lotus Cars não está em posição de ajudar a equipa que patrocina com a antecipação de pagamentos, até porque ainda se debate com problemas de liquidez a nivel interno.

Se em situações normais as equipas de F1 podem contar com a ajuda de Bernie Ecclestone para solucionarem os seus problemas financeiros, Lopez sabe que esta é uma porta fechada para si. Desde que se desentendeu com o patrão da F1 em julho do ano passado e começou a fazer campanha para que Ecclestone fosse substituido por alguém bastante mais jovem, o espanhol [na realidade, é franco-luxemburguês] está na lista negra do inglês, que procura discretamente um novo comprador para a Renault se Lopez não conseguir resolver os seus problemas a curto prazo.

PROBLEMAS INTERNOS

Como se não bastassem os problemas financeiros, a decisão de chamar o veterano John Wickham para observar o funcionamento da equipa durante o GP de Espanha, devendo entregar um relatório da Gerard Lopez, cairam muito mal no seio do grupo de trabalho. A chamada de um elemento estranho à equipa, que nunca teve sucesso nas suas passagens pela Formula 1 nos anos oitenta e noventa, foi vista como uma critica à gestão da equipa no terreno, o que deixou o bem cotado Steve Nielsen numa posição muito desconfortável no seio da Renault.

Segundo fontes próximas da equipa, Nielsen pondera mesmo abandonar a Renault, dpeois de quase uma década de bons serviços, para desagrado de Alan Permane, o principal responsável técnico em pista, de quem é um homem de confiança."

As corridas do passado - Monaco 1981

"Quinze dias depois dos eventos de Zolder, na Belgica, a Formula 1 estava nas ruas do Mónaco para correr a prova mais tradicional do ano, nas ruas mais glamorosas de Monte Carlo, perante o Principe Ranier e Grace Kelly, entre muitos outros. Quando a Formula 1 chega ao Mónaco, os organizadores ficam em pânico ao verem que a lista de inscritos é enorme, com 31 carros, e tem de reduzir para vinte.

Assim sendo, decidem elaborar uma pré-qualificação, onde reduzem os carros para 26, e daí se qualificariam os vinte melhores tempos das sessões de quinta e sábado. Na pré-qualificação, os cinco piores tempos são eliminados e esses calham aos Toleman de Brian Henton e Derek Warwick, bem como o ATS de Slim Borgudd e os March de Derek Daly e Eliseo Salazar. Nos dois dias da qualificação, desses vinte e seis que correm, seis iriam ficar de fora, e havia algumas surpresas entre os que ficaram de fora. O Ligier de Jean-Pierre Jabouille, o Brabham de Hector Rebaque, os Fittipaldi de Keke Rosberg e Chico Serra, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e Beppe Gabbani foram os que viram a corrida das boxes. (...)"

Foi asim que os organizadores monegascos fizeram para encolher o pelotão para um numero aceitável na sua pista. Como seria de esperar, houve algumas surpresas, mas mais existiram na corrida, com o "poleman", Nelson Piquet, a ser vitima das barreiras de proteção, que no Mónaco, mais do que em outro lugar, não perdoam os erros dos pilotos.

Quem deveria ter aproveitado isso teria sido Alan Jones, mas a Williams estava num dia não, e depois de ver Carlos Reutemann a desistir vitima de uma caixa de velocidades partida, viu Alan Jones a ter de abdicar da vitória a favor do Ferrari de Gilles Villeneuve, que deu à Scuderia a sua primeira vitória em dois anos, quer na história da marca, quer nas ruas monegascas. Era a primeira vitória de um Ferrari turbo, que demonstrava a potência do motor, apesar de estar dentro de um mau chassis.

O resto da história poderá ler hoje no site Pódium GP.

Marc Surer, a anatomia de um acidente

Se muitos acham que aquele mês de maio de 1994 foi mau, então digo-vos que provavelmente há um outro maio pior para o automobilismo. E a mim, basta recuar oito anos no tempo, até 1986. Foi um mês mesmo negro, não tanto nas pistas, mas mais nas classificativas, pois foi aí que os grandes acidentes aconteceram.

O mês começara com Henri Toivonen e Sergio Cresto a morrerem na classificativa numero 18 do Rali da Corsega, quando o piloto finlandês perdeu o controlo do seu Lancia Delta S4. O impacto da morte de um piloto tão mediático - a tv finlandesa interrompeu a emissão para dar a noticia da sua morte - fez com que a FIA decidisse banir no final da época os carros de Grupo B.

Quinze dias depois, a Formula 1 era surpreendida com o acidente brutal de Elio de Angelis, na curva Verriére, quando efetuava uma série de testes no seu revolucionário Brabham BT55. A falta de socorro adequado contribuiu para o trágico final do simpático piloto italiano, então com 28 anos. O choque foi grande, e a FISA começou a discutir se não era boa altura de abolir também os motores Turbo na categoria máxima do automobilismo, em nome da segurança.

E teve de se esperar mais quinze dias para se ver outro brutal acidente. Num rali alemão, com um piloto de formula 1 envolvido. O suiço Marc Surer participava no Rally Hessen, uma prova a contar para o campeonato alemão e europeu, com um Ford RS200, uma máquina de Grupo B, e era um dos cabeças de cartaz do evento, pois levava o numero um. Outro dos nomes conhecidos nesse rali era Michele Mouton, que corria ali num Peugeot 205 Ti 16 oficial, da Peugeot Sport. Mouton, que tinha ficado apeada quando a Audi resolveu diminuir a sua participação nas classificativas, tinha estado na Córsega quatro semanas antes, e tinha assistido ao drama da Lancia e de Toivonen.

O tempo não estava bom: chuva e frio, nem parecia tipico de uma Primavera europeia. Mas após quinze especiais, Mouton lidera com cerca de dois minutos de vantagem sobre Marc Surer, que tinha como co-piloto outro suiço, Michel Wyder. A luta era bem disputada e Mouton estava a ter dificuldades em se livrar de um piloto pouco experiente neste tipo de carro, mas que o asfalto não é problema.

A 16ª classificativa era a mais longa do rali: 55 quilómetros. Era em certos aspectos muito longa e pouco sinuosa, mais uma prova de velocidade. Contudo, o tempo estava instável e ao longo do caminho, aquele asfalto seco já tinha visto alguns pingos de chuva, o que tornava traiçoeiro. Se Mouton tem alguma cautela, Surer dá tudo por tudo. A meio desse percurso, a estrada fazia uma ligeira curva à direita, bem longa e visivel, mas com árvores a ladear. Quando Surer passa, um helicóptero segue-o para fazer filmagens para a transmissão da prova, mas quando chega à tal curva à direita, a mais de 200 quilómetros por hora, o Ford RS200 começa a escorregar de traseira, sai de estrada e uma árvore bate em cheio no carro de Surer, cortando-o ao meio e explodindo em chamas.

Surer foi projetado para fora do carro com o impacto. Tinha graves fraturas na bacia, mãos, pernas e tornozelos, bem como queimaduras de segundo grau nos braços, mas conseguiu arrastar-se para um ribeiro ali perto para apagar as chamas que faziam arder o seu fato de competição. Um comissário que estava ali perto conseguiu ir ter com ele e ajudou a apagar as chamas e a prestar os primeiros socorros. Quanto ao pobre Wyder, estava preso no carro, mas nada se poderia fazer, pois tinha tido morte imediata com o impacto. Tinha 35 anos.

Surer foi operado por várias vezes e esteve em coma induzido por mais de uma semana, e a sua recuperação foi lenta. Não mais voltou a competir na Formula 1, com o seu lugar na Arrows a ser ocupado pelo alemão Christian Danner, que antes estava na Osella. Três meses depois, apareceu no "paddock" do Estoril e em declarações à imprensa, negou que estivesse em excesso de velocidade ou que tivesse tido um problema mecânico, mas sim que tinha passado por uma poça de água que o fez perder o controlo do seu carro devido ao "acquaplanning".

Quaisquer que tenha sido a causa exacta do acidente, esse foi mais um exemplo de como o automobilismo estava a chegar a um extremo perigoso. Se para os ralis, o acidente de Surer demonstrava que os carros de Grupo B eram animais indomáveis devido à potência dos seus motores, para o piloto suiço, muito talentoso mas sem a oportunidade de ter um volante competitivo - exceptuando o meio ano que tivera na Brabham, em 1985 - a sua carreira competitiva tinha acabado. Depois disso, trabalhou na BMW como instrutor de condução, e hoje em dia, 25 anos depois, Surer é comentador televisivo na TV alemã e é mais conhecido pelo estranho fato de ter sido casado... com duas modelos da Playboy alemã.

Youtube F1 Monaco Classic: A lenda de Monte Carlo

Correr no Mónaco é sempre especial, é verdade. E a BBC faz uma cobertura de primeira água, se calhar a melhor do mundo. E ao ver este video sobre o Mónaco, que serve como introdução à qualificação, podemos ver imagens do passado e as declarações de pessoas que falam sobre este circuito a meio da cidade e o seu fascinio. Vozes do passado como Stirling Moss e Graham Hill, ou dos presente, como Jenson Button, Lewis Hamilton ou Mark Webber.

E já agora, reparem a partir do 0:39 segundos, quando a câmara passa para Mark Webber. Nâo acham parecido com um certo sujeito bem conhecido na blogosfera?

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem Formula 1, ralis, GP2 e Indy. Em suma, tudo o que correu neste final de semana que passou. E com o GP do Mónaco, as 500 Milhas de Indianápolis e o Rali da Argentina, os eventos no traçado monegasco ganham lugar de destaque: "Vettel e a sorte dos Campeões" é o título escolhido pela revista.

Sob o antetítulo de "Primeira vitória no GP do Mónaco", a revista fala dos eventos que aconteceram na corrida: "Interrupção da prova salva liderança do alemão"; "Sebastien Vettel faz a volta mais rápida de sempre no Mónaco" e "Acidente de Perez coloca segurança de novo na agenda", uma referência ao forte acidente do piloto mexicano da Sauber na qualificação.

No canto superior direito, uma referência nacional à GP2, onde Álvaro Parente conseguiu um lugar no pódio numa das corridas no Principado: "Brilhante Parente 2º no Mónaco"

Na parte de cima da revista, referências aos GT's espanhois ("Fontes e Barbosa no dominio português"), ás 500 Milhas de Indianápolis ("Dan Wheldon vence no centenário da clássica americana") e os ralis ("Löeb e a reviravolta no rali da Argentina")

Extra-Campeonato: o escândalo de corrupção da FIFA, em câmara lenta

O grande assunto do momento são as noticias sobre o escândalo de subornos na FIFA, e a corrida à presidência do organismo, do qual Sepp Blatter está agora a tentar ficar lá por mais um mandato, agora com a concorrência do qatari Mohammed Bin Hamman, o presidente da confederação asiática de futebol. O passado fim de semana foi marcado por crescentes noticias sobre casos de corrupção no seio do Comité Executivo, que afetam principalmente um homem: o tobaguenho Jack Warner, um dos vice-presidentes da FIFA e o todo poderoso chefe da CONCACAF, o organismo continental da América do Norte, Central e Caraíbas.

Vou ser honesto: não é nada que me surpreenda. Aliás, tenho a certeza que isto vem na sequência do processo de atribuição das candidaturas ao Mundial de 2018 e 2022, que no final do ano passado, foram atribuidas à Russia e mais surpredendentemente, ao Qatar. Ambas as candidaturas bateram outras como a Inglaterra, a candidatura conjunta entre Portugal e Espanha e Austrália, entre outros. Na altura em que essas candidaturas foram atribuidas, suspeitei fortemente - tal como muita gente - que essas escolhas foram feitas mais por causa dos camiões de dólares que trouxeram do que propriamente outros critérios, sejam dos estádios, sejam de outras instalações. O Qatar nega que comprou a candidatura, mas toda a gente suspeita disso, e provavelmente com muita razão.

Durante estes dois dias, enquanto o escândalo explodia em câmara lenta, via um documentário muito bom da BBC, emitido no progama "Panorama", um dos melhores que há na televisão. Nele, expunha-se que se qualquer candidatura quisesse ganhar a organização do mundial, tinha de pagar um preço. Um preço bem grande, na ordem dos milhões. Jack Warner era dos mais "sujos", e já tinha um passado bem manchado, desde a atribuição de bilhetes no Mundial de 2006, do qual recebeu uma comissão bem choruda, até agora ao caso destes últimos mundiais, do qual pediu alguns milhões de dólares para aquilo que chamou de "o seu legado".

No programa, outros nomes eram falados como fazendo parte neste esquema: o paraguaio Nicholas Leoz, o camaronês Issa Hayatou, presidente da CAF, a confederação africana de futebol, e o presidente da CBF, Ricardo Teixeira, entre outros. E o programa falava de escândalos mais antigos, com o da agora falida ISL, uma empresa com direitos televisivos, que pagou luvas a muita gente, desde João Havelange, o então presidente da FIFA, - e ex-sogro de Ricardo Teixeira - até a Sepp Blatter, passando obviamente pelos nomes acima referidos.

Entretanto, os membros da falhada candidatura britânica depuseram ao longo destes meses numa comissão de inquérito do parlamento britânico, onde explicaram algumas das falcatruas que souberam ao longo do processo, e que disseram que a decisão da não atribuição do Mundial de 2018 à Inglaterra foi mais politica do que técnica. É que o escândalo dos dois membros do Comité Executivo da FIFA afastados devido a terem aceites subornos, um taitiano e um nigeriano, denunciados pelo jornal Sunday Times e pela BBC, fizeram encolerizar a FIFA, que assim aplicou tal castigo. Mas parece que ao retardador, esse feitiço poderá ter virado contra o feiticeiro. E que agora, Warner, caído em desgraça, decidiu vingar-se, usando aquela expressão clássica: "se eu cair, vou-vos arrastar comigo".

Confesso que não sei como isto vai acabar, mas os eventos dos últimos dias só me deram certezas sobre uma organização como a FIFA: é corrupta, cheia de carreiristas que subiram na vida à custa da troca de favores. Pertencendo a uma elite e ganhando poder de decisão no futebol, ao longo dos anos elaboraram uma teia de amizades onde fizeram grandes negócios que beneficiaram imensamente o futebol, expandindo para lugares inimagináveis, mas cujo preço a pagar, embora pouco em termos de valor, poderá ter dado cabo da reputação deste organismo.

E agora, se as suspeitas eram grandes, podemos dizer com toda a certeza que este processo de atribuição do Mundial foi dos mais sujos de sempre. Bin Hamman decidiu retirar a sua candidatura, mas isto a procissão está no adro. E as consequências são ainda inimagináveis.

Youtube Monaco Moment: Top Gear nas ruas de Monte Carlo

Descobri estas imagens há pouco no blog do Octeto: os três meninos do Top Gear a fazerem uma corrida nas ruas de Monte Carlo com três carros interessantes, um Fiat 500, conduzido por Richard Hammond, um Renault Clio, conduzido por James May, e um Citroen DS3, cujo piloto é Jeremy Clarkson.

Os três andam a gravar a nova série, que começará a ser emitida a partir de julho na BBC, mas eles tinham, nesta corrida em particular no circuito monegasco, três passageiros especiais: Clarkson tinha Bernie Ecclestone - que pensava não ter posto o cinto de segurança, mas afinal tinha colocado de modo incorreto - o "Capitão Lento" tinha Flávio Briatore e o pequeno Hammond levava Christian Horner como passageiro.

E as reações dos passageiros às corridas dos pilotos foram engraçadas: Briatore não tugiu nem mugiu, enquanto que Horner adorou e Ecclestone sorriu. Pena foi que o Clarkson não se lembrou de fazer um "break test" na La Rascasse para ver se o Ecclestone não saisse janela fora...

Grand Prix 1972: Um curto inverno e um novo calendário

Desde o final de 1970 que a FIA e a CSI (Comission Sportive International) decidiram que a Formula 1 já merecia uma oportunidade para se expandir a outros países. Em 1971 tinha havido quatro corridas extra-campeonato para avaliar novas pistas um pouco por todo o mundo, e em 1972 mais uma seria testada para ver da sua viabilidade num futuro calendário da Formula 1. Nesse primeiro ano, as pistas de Buenos Aires, na Argentina; de Interlagos, no Brasil; de Keimola, na Finlândia e de Monforte, na Sildávia, tinham sido testadas com êxito. E em 72, entre as rondas da Africa do Sul e de Espanha, alguns carros iriam a Philipp Island para correr uma prova extra-campeonato para ver se esse país merecia ser incluída no calendário oficial de 1973.

Mas já havia vozes criticas. Para 1972, o calendário iria ser alargado imensamente para 16 provas. Era o maior de sempre, e algumas equipas já começavam a contar os tostões, pois já era algo puxado para os seus bolsos. Afinal de contas, o interesse da Formula 1 fora do continente europeu começava a ser imenso e as viagens para fora da Europa estavam a igualar com as corridas de dentro do Velho Continente.

O calendário estava disposto da seguinte maneira:

- Argentina

- Brasil

- Africa do Sul

- Espanha

- Mónaco

- Bélgica

- Holanda

- Finlândia

- França

- Grã-Bretanha

- Alemanha

- Áustria

- Itália

- Sildávia

- Canadá

- Estados Unidos

Havia um grande vazio neste calendário: o GP do México. Os eventos do ano anterior tinham causado uma enorme confusão, e os pilotos, sem excepção, decidiram que o circuito precisava de controlar os seus adeptos, bem como de melhorar a segurança do circuito, colocando rails à sua volta, modificar algumas curvas e colocar uma nova capa de asfalto. Os organizadores concordaram e em 1972, estaria de fora enquanto gastavam um milhão e meio de dólares - uma enorme fortuna – para ter um circuito de cinco estrelas para receber a Formula 1. Em 1973, a temporada iria ter dezassete corridas, e algums já torciam o nariz por este enorme alargamento, dizendo que seria ir “longe demais”.

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Na sede da Apollo, era o primeiro dia útil do ano de 1972. A maior parte das pessoas tinha passado o período das festas a gozar com as suas familias, enquanto que alguns ficaram a trabalhar nas modificações do carro, para projetar o próximo passo, numa constante evolução que a companhia iria ter ao longo do ano que estava a começar e ser frequente, à medida que a aerodinâmica estava a ser cada vez mais importante.

Pete e a sua mulher tinham comemorado o final do ano em Londres, depois de terem gozado o Natal na California. Ele estava particularmente atento aos pormenores relativos à organização, dado que dali a dez dias iriam embarcar tudo para a viagem rumo à Argentina, palco da primeira corrida do ano. Alex Sherwood, seu projetista e cada vez mais o seu numero dois, estava no seu gabinete a desenhar um novo nariz para o seu carro.

- Achas que vai funcionar?

- Cada vez mais fico com essa certeza.

- Que vamos canhar por aí?

- Eventualmente alguns quilómetros por hora. E todos esses pequenos fatores servem para passarmos a concorrência. Ainda por cima, com mais um a caminho...

- Esses só aparecem em Abril, e vão penar até chegar aos calcanhares dos outros, quanto mais de nós... já agora, quando é que estará pronto?

- Quando voltarmos da Africa do Sul.

- Isso significa lá para Março... Race of Champions?

- Seria um bom local. Não queria mostrar isto em Jarama.

- Uma coisa é certa: precisamos de todas as armas que forem necessárias, a concorrência tem tendência a crescer. E com a próxima evolução do motor Cosworth...

- Temos a prioridade?

- Temos, sim.

- Ótimo. Não queria ver o motor nas mãos do Jordan. Ainda...

- Pelo menos enquanto essa nova frente funcionar, não é?

- É verdade.

(continua)

GP Memória - Monaco 1976

Vinte a cinco carros estavam inscritos na corrida monegasca, mas apenas a organização iria deixar qualificar vinte carros para a corrida. Assim sendo, e para evitar essa prova, a RAM decidiu não participar com os seus Brabham BT44. Outro que também não apareceu nas ruas monegascas foi Mario Andretti, mas esse tinha decidido participar nas 500 Milhas de Indianápolis, que se realizavam no mesmo dia. Assim sendo, a Lotus apenas tinha Gunnar Nilsson nas ruas do Principado.

Na Surtees, Brett Lunger tinha ficado sem carro, pois John Surtees tinha vendido o seu chassis a Henri Pescarolo, que tinha o patrocinio da Norev. "Pesca" estava de volta à Formula 1 após ano e meio de ausência. Outra equipa que estava apenas a correr com um carro era a Fittipaldi, que deixara apeado Ingo Hoffmann.

Na qualificação, a primeira fila demonstrava o domimio da Ferrari, com Niki Lauda a ficar na pole-position, secundado por Clay Regazzoni. A segunda fila tinha o March de Ronnie Peterson no terceiro posto, que conseguira bater o Tyrrell de seis rodas do francês Patrick Depailler, que foi melhor do que o seu companheiro, o sul-africano Jody Scheckter. O alemão Hans-Joachim Stuck era o sexto na grelha com o seu March, melhor do que Emerson Fittipaldi, que conseguiu um surpreendente sétimo posto com o seu próprio carro, na frente do Ligier-Matra de Jacques Laffite. A fechar o "top ten" estavam o terceiro March de Vittorio Brambilla e o Shadow de Jean-Pierre Jarier.

Surpreendentemente, James Hunt teve uma péssima qualificação e não conseguiu mais do que o 14º tempo, mesmo atrás do Brabham - Alfa Romeo de José Carlos Pace. O seu companheiro, Carlos Reutemann esteve à beira da não-qualificação, largando do 20º lugar. Mas pior sorte tiveram os cinco não qualificados: o Wolf-Williams de Jacky Ickx, o Surtees privado de Henri Pescarolo, o Boro de Larry Perkins, o March de Arturo Merzário e o Hesketh de Harald Ertl.

A corrida começa com Lauda a partir na frente, mas Regazzoni perde o segundo lugar a favor de Peterson. Mais atrás, Carlos Reutemann tenta passar o Surtees de Alan Jones, mas ambos batem na Ste. Devote e retiram-se. Até à volta 15, não houve nada de especial nos lugares da frente, excepto quando Scheckter conseguiu passar o seu companheiro Depailler na luta pelo quarto posto.

Pouco depois, James Hunt tem um despiste na Curva Tabac, e cai para o final do pelotão, onde lá fica até à volta 24, altura em que o seu motor explode. Quando o fez, este deixou largar óleo, e na volta seguinte, Regazzoni despista-se, saindo fora da estrada e perdendo dois lugares para os Tyrrell. Na volta seguinte, a vitima foi Ronnie Peterson, que escorregou e bateu nas barreiras de proteção, fazendo com que perdesse o seu segundo lugar.

Com isto, os Tyrrell ficaram com os segundo e terceiro postos, mas estavam cada vez mais distantes de Niki Lauda, que era cada vez mais primeiro na sua corrida. Mais para o final da corrida, Depailler começou a perder terreno devido a problemas com a sua suspensão. No final da volta 64, foi ultrapassado por Regazzoni, mas dez voltas depois o piloto suiço cometeu um erro e bateu nas barreiras, dando o terceiro lugar de volta ao piloto francês.

Pouco depois, Niki Lauda via a bandeira de xadrez e conseguia mais uma vitória no campeonato, e distanciava-se cada vez mais rumo a um bicampeonato que quase parecia inevitável. Scheckter e Depailler eram segundo e terceiro, nos seus Tyrrells, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o March de Stuck, o McLaren de Jochen Mass e o carro de Emerson Fittipaldi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr270.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Monaco_Grand_Prix

Youtube Indy 500 Classic: Para venceres uma corrida...

Por motivos de força maior, estive fora boa parte do dia. Logo, não vi nem o final do GP monegasco, nem o inicio das 500 Milhas de Indianápolis. Mas o que digo é duas coisas: aquilo que o Destino me tirou com uma mão, deu para assistir a outra. E confesso que nesses vinte e muitos anos de automobilismo ao qual tive o prazer de assistir, não vi nada parecido com isto.

Aliás, já vi dois parecidos: Ayrton Senna em 1988, no GP de Itália, e Nigel Mansell na meia volta final do GP do Canadá de 1991, e subsequente "vitória orgásmica" de Nelson Piquet. E nestes odis exemplos do passado, o que me ensinou é que para venceres uma corrida, qualquer corrida, tens de acabar em primeiro.

E em relação ao automobilismo e a J.R. Hildebrand o que posso dizer o seguinte: aquilo que o Destino lhe tirou hoje, lhe conceda algures no futuro. Porque pelo que fez, merece vencer esta corrida. E sim, consegui chegar a tempo para assistir um clássico.

WRC 2011 - Rali da Argentina (Final)

Pois é... há sempre alguém que coloca dúvidas em Sebastien Löeb. Há quem queira vê-lo por trás das costas o mais depressa possivel, quem o queira reformá-lo, quem esteja com pressa para dizer "está acabado", mas parece que o heptacampeão francês arranja sempre qualquer coisa para demonstrar porque é que conseguiu sete títulos mundiais e luta por um oitavo título. E um exemplo disso foi o que aconteceu neste rali da Argentina, que conseguiu recuperar um minuto de penalização para acabar a bater toda a gente e vencer o rali argentino, o terceiro do ano.

No último dia do rali, depois de Jari-Matti Latvala ter quebrado a suspensão no dia anterior, quando tinha "a vitória à vista", pois bastava gerir a vantagem sobre adversários como Mikko Hirvonen, Petter Solberg e Sebastien Ogier, o rali foi uma luta a quatro, com todos a poderem vencer esta prova, dada a proximidade entre todos. Latvala regressava à estrada no método Superrally, mas era apenas para conseguir alguns pontos para o campeonato.

A toada de Löeb foi forte, mas apenas deu para vencer a primeira classificativa do dia, e o seu companheiro Ogier era o lider. Tudo indicava que seria ele o vencedor do rali, dado que tinha vantagem sobre ele, Hirvonen e Solberg (que venceu as duas últimas classificativas do dia, incluindo a Power Stage), mas Ogier perdeu o controlo do seu carro e capotou a baixa velocidade, perdendo instantes preciosos. O resultado é que ele caiu para o terceiro posto, a 7,3 segundos de Löeb, enquanto que Hirvonen foi segundo a 2,4 segundos do vencedor, um resultado cortantemente curto.

Se todos andaram muito perto - mesmo um privado como Petter Solberg ficou a meros 32 segundos do vencedor - o resto andou muito distante. O norueguês Mads Ostberg, o quinto, ficou a uns distantes cinco minutos e 16 segundos do vencedor, na frente do local Frederico Villagra, que corre no Ford Fiesta da Munchi's. Depois veio Latvala, Matthew Wilson e o melhor dos PWRC, na figura do neozelandês Haydon Paddon, que conseguiu os seus primeiros pontos no WRC. A fechar os pontos ficou o sueco Patrik Flodin.

Agora que acabou o rali da Argentina, o calendário prepara-se para o Rali da Acrópole, que se disputará entre os dias 16 e 19 de junho.

Formula 1 2011 - Ronda 6, Monaco (Corrida)

Vou dizer uma coisa em primeiro lugar: a vida é mesmo injusta. Por compromissos familiares não pude ver mais do que vinte voltas do GP monegasco. Logo... perdi o final da corrida, e ainda por cima, este compromisso aconteceu na pior altura em que poderia ter uma coisa destas, porque agora que cheguei a casa, tomei conhecimento dos eventos que aconteceram.

Aparentemente, as coisas não andaram muito diferentes daquilo que tinha visto quando saí: Vettel, Alonso, Button. Tinha visto os pequenos toques entre Schumacher, Hamilton, etc... mas depois disso, não vi o toque de Felipe Massa na saída do túnel, aparentemente por causa do Lewis Hamilton. Depois houve uma luta a três maravilhosa, pelo que me contam, com o Vettel a fazer apenas uma paragem e a ser assediado por Alonso e Button, que pelos vistos, fizeram paragens diferentes e fizeram com que o final começasse a parecer com o do Senna e do Mansell em 1992. É isso que vocês me contam, certo? Ou a realidade foi um pouco diferente?

Depois soube que a corrida tinha sido interrompida a seis voltas do fim por causa do acidente de Vitaly Petrov na zona entre as Piscinas e o Tabac, acho eu. Vi depois nas imagens o Adrian Sutil a andar com um pneu furado e a confusão atrás dele. Bandeira vermelha... ok, tudo bem. Dá mais de noventa por cento da corrida, logo, pensei eu, é mais do que suficiente para recolher todos os pontos e vão para casa. Mas depois vejo que decidiram resumir a corrida. Por meras seis voltas? OK, está sol e coisas assim, mas... para quê? Não endndi, confesso. O Jacky Ickx era de novo o diretor de corrida? Enfim, lá se cumpriu o resto do guião e aparentemente, o Mark Webber passou o Kamui Kobayashi, que ia a caminho de um resultado histórico, e estragaram a corrida que toda a gente talvez merecia que acabasse a seis voltas mais cedo, sem trocas de pneus. De certeza que é a FIA que manda nisso ou é o Tio Bernie?

Depois contaram-me que o Pastor Maldonado andava a caminho de uma classificação histórica, mas que colocaram fora de estrada por Hamilton, que antes tinha colocado Massa fora da pista. E o mais delirante é que Hamilton parece que se queixou à imprensa sobre as penalizações o que foi sujeito e que os culpados foram eles. Foi isso, não foi? Ou seja... armou-se em Calimero, não foi? Se assim foi, só tenho pena que o Charlie Whitting não tenha mostrado bandeira preta a meio da corrida e não uns drive-through, como acabou por acontecer. Um pouco mais de tomates, FIA, um pouco mais de tomates. Seria ótimo para o automobilismo.

E a corrida, aparentemente, até foi boa. Mas poderia ter sido melhor. Bolas... tinha logo de perder essa.

WRC 2011: Rali da Argentina (Dia 2)

O segundo dia do rali da Argentina acabou no inicio da noite, mas houve grandes novidades na frente, nomeadamente o abandono de Jari-Matti Latvala que ia a caminho da sua primeira vitória do ano, mas foi vitima na 13ª classificativa - que azar! - da quebra de um dos braços da suspensão, que o obrigou a abandonar a prova, cedendo a liderança para Sebastien Ogier. Apesar desta desistência, Latvala poderá marcar pontos neste rali, dado que regressará amanhã no modo Superrally, e para além dos pontos na estrada - está agora no oitavo posto - poderá também marcar pontos na classificativa especial, caso acabe num dos três primeiros lugares da classificação.

A desistência de Latvala foi o grande fato do dia, onde o piloto finlandês, que partia na liderança do rali, conseguiu durante todo o dia resistir aos ataques do Citroen oficial de Ogier e do oficioso de Petter Solberg, os seus mais diretos adversários, enquanto que Mikko Hirvonen e Sebastien Löeb partiam um pouco mais atrás, o francês recuperava de uma penalização de um minuto imposta pelo rali.

Ao longo do dia, Latvala conseguiu defender-se dos ataques de Ogier e Solberg, que disputavam entre si o segundo posto, com vantagem para o francês, mas por pouco, pois agora com a desistência de Latvala, a diferença para Solberg é agora de 21,1 segundos. Mikko Hrivonen é o terceiro, a 41 segundos de Ogier, mas acabou o dia a ser acossado por Sebastien Löeb, que tentou recuperar o tempo perdido e é agora quarto, mas mjuito perto do segundo lugar, apenas 54,3 segundos atrás do seu companheiro de equipa, mas a pouco mais de 33 segundos de Solberg.

Estes quatro pilotos poderão ter uma palavra a dizer na vitória e nos lugares do pódio, dado que o quinto lugar, ocupado agora por Mads Ostberg, está agora a uns distantes qutro minutos e 36 segundos. A pouco menos de um minuto de Ostberg está Frederico Villagra, no seu Ford da Munchi's, logo, Ostberg pode não ter a vida facilitada. Matthew Wilson é o sétimo, com Latvala em oitavo e o neozelandês Haydon Paddon o nono, e o melhor dos PWRC, na frente do sueco Patrick Flodin.

Para finalizar, dois pilotos de WRC: o americano Ken Block teve problemas de transmissão e teve de abandonar, embora volte amanhã no modelo Superrally. Quanto a Daniel Oliveira, despistou-se fortemente com o seu Mini Countryman WRC e danificou fortemente a sua frente, abandonando de vez o rali.

O rali da Argentina termina amanhã.

As 500 Milhas do passado: a edição de 1989

"A partir de meados dos anos 80, o domínio americano no campeonato CART começou a ser contestado, principalmente por ex-pilotos de Formula 1 europeus. Sempre houve participantes não-americanos nas 500 Milhas, e o primeiro vencedor europeu data de 1913, com o francês Jules Goux, a bordo de um Peugeot. Contudo, estes eram participações pontuais e nunca tinha havido uma presença significativa de estrangeiros a correrem no campeonato em si.

Contudo, a partir de 1984, com o regresso de Mário Andretti aos Estados Unidos após de uma passagem bem sucedida na Europa, alguns ex-pilotos europeus e brasileiros encontraram nas corridas americanas a descontracção e a proximidade com os espectadores que já não havia nas corridas de Formula 1. Nomes como Hector Rebaque, Teo Fabi, Derek Daly, Arie Luyendyk começaram a ser familiares para os americanos, e um desses pilotos que foram para a CART no sentido de conseguir uma segunda carreira na competição foi Emerson Fittipaldi. (...)"

A vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989 tornou-se num simbolo do automobilismo americano. Não só pela vitória em si, por ser o primeiro estrangeiro a consegui-lo desde 1966, mas também era o piloto brasileiro a vencer ali. Também se tornara no primeiro a ganhar um milhão de dólares pela vitória, mais mais importante iria acontecer no final do ano, quando venceria o título da CART, sendo o primeiro estrangeiro a consegui-lo. Isso tudo aos 42 anos e depois de no inicio da década ter estado envolvido, juntamente com o seu irmão, na aventura da sua equipa própria na Formula 1.

A sua vitória acontecia numa altura de transição no campeonato americano. Antes um feudo de pilotos locais, desde o inicio da década que os estrangeiros começavam a correr e a ser bem sucedidos. Pilotos como Teo Fabi ou Arie Luyendyk começavam a vencer e a lutar pelo título, e no final dessa década, outros como Derek Daly, Raul Boesel e outros, muitos deles ex-pilotos de Formula 1, apareciam esporadicamente ou de modo permanente nas pistas americanas. Era o começa de uma tendência que não iria acabar mais. Para ler o relato desta vitória brasileira, segue este link para o ler o resto da história no site Pódium GP.

Formula 1 2011 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

A qualificação para o GP monegasco estava para ser mais do mesmo, com algumas pitadas interessantes, especialmente na parte dos Hispania, que provavelmente não se qualificarão pela segunda vez este ano, mas o acidente forte de Sergio Perez veio complicar as coisas e marcou decisivamente o treino, mesmo sabendo que o resultado acabou por ser mais do mesmo, com a "pole-position" de Sebastian Vettel.

A pouco mais de cinco minutos do final do treino, em plena Q3, o Sauber do mexicano Sergio Perez, o unico da equipa que conseguiu passar para essa fase - Kamui Kobayashi foi 11º - perdeu o controlo do seu carro na saída do túnel e quando descia para a chicane do Porto. O despiste acabou com um forte embate na proteção existente, interrompendo a sessão e fazendo ativar as equipas de emergência. As primeiras indicações falam que o estreante mexicano está consciente e não tem ferimentos aparentes.

Isso foi o grande destaque da qualificação monegasca, porque de resto... tudo na mesma. Sebastien Vettel conseguiu mais uma vez a pole-position, num registo no qual as pessoas começam a estar mais preocupadas com este domínio, por recearem algo parecido com as épocas da McLaren, no final da década de 80, e da Williams, no inicio da década de 90. Nas ruas monegascas, a sua pole foi feita com uma volta em 1.13,556 segundos, batendo Jenson Button e Mark Webber, seu companheiro de equipa.

Fernando Alonso ficou com o quarto melhor tempo no Ferrari, depois de ter estado em boa forma ao longo de todo o fim de semana, embora o seu melhor tempo tenha ficado a uns distantes 927 centésimos do registo de Vettel. E quem esteve em muito bom nível foi Michael Schumacher, que conseguiu o quinto melhor tempo aos comandos do seu Mercedes, ficando à frente de Nico Rosberg pela primeira vez em 2011. A seguir ficou Felipe Massa, no sexto posto com o segundo Ferrari, na frente de Lewis Hamilton, discreto com o seu sétimo posto. A fechar o "top ten" ficaram Nico Rosberg, Pastor Maldonado e Sergio Perez, do qual se desconhece se irá alinhar na corrida de amanhã.

Atrás na grelha, a situação é diferente. A Hispania, palco de polémicas e declarações cómicas, teve dificuldades durante todo o final de semana. Excessos nas ruas - Vitantoino Liuzzi destruiu a suspensão traseira do seu monolugar esta manhã - e as peças que faltam para reparar convenientemente os seus carros fizeram com que não rodassem na qualificação, e podriam não alinharão na corrida de amanhã. Mas afinal, os comissários foram condescendentes e permitiram o seu alinhamento.

Mais à frente deles, as outras equipas também não fizeram melhor. Apesar das duas Lotus terem ficado na frente do Toro Rosso de Jaime Alguersuari, não conseguiram a passagem para a Q2, algo que já começam a estar perto, mas falta lá chegar com maior frequência. Mas ao menos estão na frente dos Virgin de Timo Glock e Jerôme D'Ambrosio.

Eis as impressões da qualificação monegasca. Que a corrida será algo diferente, isso terá de se ver. Caso tenham nervos de aço para aguentarem 78 voltas sem bater nos guard-rails, devem conseguir.

WRC 2011: Rali da Argentina (Dia 1)

O final do primeiro dia do Rali da Argentina está a mostrar algo diferente do normal: a Ford lidera os eventos na terra, enquanto que o melhor dos Citroen é um privado e não um oficial. Aliás, Sebastien Löeb sofreu uma penalização de um minuto e caiu para o quinto posto, algo anormal para o veterano piloto francês, heptacampeão do mundo.

Vamos por partes. Para começar, Jari-Matti Latvala decidiu começar o rali com uma afinação diferente, que lhe permitiu passar melhor pela secção de asfalto, que faz aqui a sua estreia, e o finlandês deu-se bem, ao ganhar uma vantagem suficiente para se distanciar da concorrência, nomeadamente os Citroen de Löeb, Sebastien Ogier e Petter Solberg, bem como o seu compenheiro Mikko Hirvonen. Resultado: 18,2 segundos de vantagem sobre Petter Solberg, o segundo classificado.

Segundo o piloto finlandês, apenas um erro na última especial do dia, El Condor 2, o impediu de contar com mais um triunfo em troços e ampliar a sua vantagem. "Correu bem. Aos dez quilómetros travei demasiado tarde e deixei calar o motor. Não precisei de fazer marcha-atrás mas ainda perdi algum tempo. Até estava a gostar da secção de asfalto. Quero ser o primeiro carro na estrada amanhã. Penso que será uma boa posição", referiu, num discurso pouco habitual por estes dias.

Já para o norueguês, este segundo posto é um bom ponto de partida para um ataque à liderança, dado estar numa distância equidistante de Sebastien Ogier, o terceiro classificado. "Foi um excelente dia. Não sabia como abordar a secção de asfalto e o carro esteve difícil de pilotar ali, mas além disso, foi ótimo. Vou ganhar mais troços este fim de semana", afirmou Solberg aos microfones da World Rally Radio. Com efeito, Solberg alcançou hoje a sua vitória numero 400 nas especiais do WRC, registo que o norueguês da Citroën pretende aumentar amanhã.

Quanto a Sébastien Löeb, o veterano francês foi penalizado num minuto por ter desrespeitado o horário de chegada ao Parque de Assistência, e com isso, caiu para o quinto posto, trabalhando agora para recuperar do prejuízo, pois agora tem uma desvantagem de um minuto e meio sobre Latvala, e o quarto posto, ocupado por Hirvonen, encontra-se a 46,8 segundos. "A diferença é demasiado grande neste caso. Como vimos hoje, é muito difícil conseguir uma grande diferença. A penalização foi apenas um erro estúpido. Havia muita gente no ponto de check-point em frente ao painel [de tempo] e não o conseguimos ver adequadamente", afirmou Löeb.

Outro norueguês, Mads Ostberg, é agora o sexto, seguido por Matthew Wilson, ambos da Stobart Ford, o local Frederico Villagra é o oitavo, enquanto que o americano Ken Block, que faz aqui o seu regresso aos ralis depois do seu acidente em Portugal, é o nono, na frente do neozelandês Haydon Paddon.

O Rali da Argentina continua amanhã.

Youtube Motorsport: O acidente de Jorge Gonçalvez em Indianápolis

Não estava a ver a corrida mas li as primeiras impressões no Twitter: um acidente grande, com destroços por todo o lado. Agora que vejo o video, o acidente foi mesmo forte, mas parece que Jorge Gonçalvez não está muito ferido. Este aconteceu na saída da Curva 1, quando ele, o norueguês Anders Krohn e o americano Bryan Clauson disputavam posições. Para evitar o norueguês, o venezuelano tocou no muro, o que deve ter causado alguma quebra da suspensão frente/direita, pois ele for direito ao muro, sem que ele pudesse reagir com o carro.

O impacto foi forte, e o piloto de vinte anos foi para o Hospital Metodista para observação. Aparentemente, foi mais o susto do que outra coisa, mas foi um acidente assustador.

Já agora, o vencedor da corrida foi o argentino Esteban Guerrieri.

Entre o Céu e o Mar: o destino de dois irmãos

A primeira fotografia deste post foi tirada esta semana por Joe Saward, quando ele ia a caminho do Mónaco com o seu colega David Tremayne. É na zona de Saint-Tropez, mais concretamente no cemitério de Grimaud, cujo grande elemento são as ruinas do castelo local.

Já falei imenso sobre Didier Pironi, mas o mais espantoso é, para além do fato deste ser, até agora, a única campa do mundo que alberga duas pessoas que já passaram pela Formula 1, é que eles terem sido simultaneamente meio-irmãos... e primos. É que tem o pai em comum, mas ele depois de casar com a primeira mulher, a segunda era a sua cunhada, e o mais velho tratava a sua tia como madrasta. Estranho, mas real.

José Dolhem foi o primeiro a experimentar a Formula 1, correndo por duas vezes na Surtees, em 1974. Depois deixou-se disso e passou para outras coisas, como a aviação. Nessa altura o seu meio-irmão (e primo) Didier dava nas vistas, primeiro nas categorias de base, depois a vitória nas 24 horas de Le Mans em 1978, pela Renault, e por fim na Formula 1, primeiro na Tyrrell, depois na Ligier e por fim na Ferrari.

Ele deveria ter sido o campeão do mundo de 1982, mas o acidente no "warmup" do GP da Alemanha desse ano, quando bateu na traseira do Renault de Alain Prost, destruiu esses sonhos de ser o primeiro francês a ser campeão do mundo. E não mais voltaria a correr competitivamente na Formula 1, pois passou os anos a seguir a fazer mais de três dezenas de operações para recuperar os movimentos das pernas, especialmente o pé direito.

Em 1986, ele estava forte o suficiente para fazer testes na AGS e na Ligier, mas não o suficiente para conseguir um lugar em 1987. Para não ficar parado, construiu o Colibri, um barco em fibra de carbono do qual convidou mais duas pessoas para o guiar: Bernard Giroux, navegador bicampeão do Paris-Dakar, e Jean-Claude Guenard, antigo engenheiro da Renault.

Participaram no Mundial de Offshore daquele ano e venceram uma prova na Noruega, no inicio de agosto, demonstrando que aquele barco era excelente. Contudo, poucas semaanas depois, a 23 de agosto, durante o Needles Trophy, na Ilha de Wight, o barco virou-se a alta velocidade devido a uma onda causada por um petroleiro e matou os três elementos da tripulação.

Dolhem tentou montar os cacos da equipa e queria ser ele a competir nesse barco, em 1988. A 16 de abril daquele ano, Dolhem pegou no seu avião Mitsubishi Marquise de Le Bourget até Montpellier, a 16 de abril de 1988, para encontrar com um grupo de patrocinadores para o Colibri. Após uma escala em Saint-Étiénne, para almoçar, o avião caiu pouco tempo depois, matando toda a tripulação.

Quanto à inscrição na lápide, é o destino de todos os que se vão embora demasiado cedo, a fazer aquilo que mais gostavam. Entre o céu de José, e o mar de Didier.

Sobre a decisão do caso Lotus vs Lotus

O resultado desta tarde na corte britânica do caso "Lotus vs Lotus" era aquele que esperava desde o inicio, pelo historial e pelos exemplos anteriores, referidos longamente durante os ultimos meses. Esta tarde, a revindicação de Tony Fernandes para ter os direitos ao nome "Team Lotus" foi reconhecida no tribunal de Londres.

Uma decisão que naturalmente foi festejada nos lados de Hingham: "A Team Lotus está muito satisfeita que o caso de tribunal respeitante aos direitos de utilização do nome 'Team Lotus' tenha tido uma conclusão positiva e a equipa poderá agora concentrar-se no seu desafio a longo termo para honrar essa designação. A decisão confirma que a Team Lotus é a verdadeira proprietária do nome Team Lotus e do seu ícone redondo, estabelecendo judicialmente que a equipa malaia é a verdadeira herdeira da Team Lotus", refere um comunicado emitido pouco depois pela formação britânica.

"Estamos muito satisfeitos que tenha ficado claro que somos os reais detentores da Team Lotus. Sempre estivemos confiantes de que as provas factuais que apresentámos levariam a esta decisão e o julgamento de hoje confirmou essa crença", referiu Tony Fernandes, diretor da equipa.

A decisão revelou que a história estava do lado de Fernandes. Que o Group Lotus, quando vendeu a equipa de Formula 1, a Team Lotus, a Peter Collins e a Peter Wright, no final de 1990, tinha realmente abdicado dos direitos sobre o nome. E que a decisão de Colin Chapman, nos seus primeiros tempos de funcionamento da Lotus, de separar a divisão de competição da divisão automóvel, era mais do que válida. Logo, a pessoa que tem os direitos sobre o nome "Team Lotus" pode fazer o que quiser e bem entender com ela, pois não pertence à Group Lotus, que por sua vez pertence à Proton.

Há pessoas que dizem que a decisão foi uma espécie de empate, pois o Group Lotus tem o direito de patrocinar a Renault, colocando o seu nome na carenagem do carro. É certo, mas oficialmente, continuará a ser Renault e não Lotus Renault, como alguns querem pintar. Essa ideia dos carros terem o nome do patrocinador não existe, para ser franco. Seria como chamar os Lotus de John Player Special, os McLaren de Marlboro, os Ligier de Gitanes ou a Williams de Saudia. Os carros na Formula 1 são identificados pelo seu fabricante de chassis e nunca pelo patrocinador. Só quando o patrocinador terá esse direito quando comprar a equipa e fabricar o chassis, como fez a Benetton, no passado, e a Red Bull, mais recentemente.

Em suma, clarificou a situação? Claro que sim. Se isso poderá significar que num futuro próximo ambas as partes poderão conversar e resolver este imbróglio? Isso depende de ambas as partes. Tony Fernandes ganhou a legitimidade que queria e sai bem deste caso.

Quanto à Proton, Dany Bahar e o Grupo Lotus, eventualmente as coisas sairam mal desta vez, pois apostavam muito no prestigio do nome na Formula 1, numa campanha agressiva de publicidade no automobilismo (GP2, GP3, Indy Car Series e Le Mans Series no futuro) e numa megalomania destes, o mal feito de inicio tarde ou nunca se corrige. Não ficaria admirado se o balão nessa Lotus rebentar dentro em breve e descobrirmos a extensão dos estragos... mas por agora, querem apelar do caso. Não sei para quê, só se for num tribunal libio ou iraniano.

Noticias: Valsecchi vence na GP2, Parente em segundo

Foi uma corrida menos complicada do que nos treinos, mas no final resultou na vitória para o italiano da Air Asia, Davide Valsecchi, e onde Alvaro Parente ficou logo a seguir, usando toda a sua veterania para conseguir igualar o melhor resultado do ano para a Racing Engeneering, um segundo lugar. Mas para lá chegar, foi complicado.

A corrida começou com Sam Bird parado na gralha no momento da partida, oportunidade aproveitada por Davide Valsecchi para passar à liderança, seguido por Parente, o local Stefano Coletti e o holandês Gierdo van der Garde. Após a passagem obrigatória pelas boxes, a luta ficou-se entre o italiano e o português, que andaram perto um do outro até que o piloto português começou a ter problemas com a sua caixa de velocidades e resolveu que o melhor seria levar o carro até ao fim, apesar da aproximação por parte de Luca Filippi, que completou o pódio, na frente de Romain Grosjean, que fez uma recuperação notável do último lugar da grelha para o quarto posto final.

Quanto aos carros da Ocean Racing, Johnny Cecotto Jr. começou bem a prova, subindo para nono na partida e por aí ficando nas primeiras voltas colado a Max Chilton. A luta por uma posição pontuável acabou por ser desfeita, primeiro devido a problemas na mudança de pneus e, depois, com problemas de motor que o obrigaram a abandonar a meio da corrida. Quanto ao alemão Kevin Mirocha, o jovem piloto da Ocean esteve a prova sempre por posições da segunda metade da tabela, subindo no entanto diversas posições à medida que os outros pilotos iam encontrando problemas. No final, acabou a prova na 11ª posição.

Após ter subido ao pódio, o piloto do Porto revelou o seu desempenho que apesar de ter sido boa, revelou que teve problemas com a sua caixa de velocidades a partir do meio da corrida:

"Foi uma corrida difícil, como sempre acontece no Mónaco! O arranque foi difícil, dado o [Sam] Bird ter ficado parado, obrigando-me a reagir rapidamente. No início, pressionei muito o Valsecchi mas, a partir da oitava volta, comecei a sentir problemas de caixa de velocidades, que por vezes não reduzia conforme eu desejava. Cheguei mesmo a pensar que não iria terminar, mas desta vez a sorte protegeu-me e pude terminar no segundo posto, no que constitui um resultado muito bom para mim e para a equipa", afirmou, em declarações à Autosport portuguesa.

Com este resultado, o piloto português alcançou o seu oitavo pódio na sua carreira da GP2, o primeiro do ano. Para além dos pódios, o piloto português conseguiu vencer por duas vezes, uma em Barcelona, em 2008, pela Super Nova, e outra em Spa-Francochamps, em 2009, ao serviço da Ocean. Para além disso, tem duas pole-positions e três voltas mais rápidas.

Em relação à corrida de amanhã, irá alinhar no sétimo posto da grelha de partida, fruto do resultado de hoje, o que lhe permite aspirar a mais alguns pontos. "Na segunda prova todos teremos pneus novos, o que deverá equilibrar ainda mais os andamentos. Será primordial realizar um bom arranque para alcançar os pontos e esse será o meu objetivo", sublinhou. Esperemos que sim.

Youtube Onboard: Uma volta pelo Autódromo de Luanda

Depois do sucesso que foi o video "onboard" que meti sobre o GP de Benguela, feito do carro de Daniel Vidal, que teve direito a post no Voando Baixo, do Rafa Lopes, achei por bem meter mais um video de terras angolanas, desta vez do Autódromo de Luanda.

Uma pequena história: tal como aconteceu com o Autódromo de Benguela, foi inaugurado em 1972. Foi desenhado por Ayrton Cornelsen, o mesmo que projetou Jacarépaguá, Estoril e Curitiba, entre outros. No inicio desse ano, semanas antes da inauguração oficial, recebeu até a visita de Emerson Fittipaldi, que elogiou bastante a obra, pois na altura era um dos autódromos mais avançados do mundo. Corre-se como em Interlagos, no sentido contrário aos ponteiros do relógio.

A pista era a primeira fase de algo que no papel seia grande: um empreendimento turistico, dado que aquilo se situava na zona da ilha do Mussulo, basicamente a "praia" de Luanda, independentemente do seu tempo. O projeto era para estar completo em 1977, e dali poderia se pensar em vôos altos, incluindo a Formula 1, mas a descolonização e consequente guerra civil, a partir de 1975, estragou os planos.

Como seria de esperar, sem obras de monta, a degradação se tornou evidente: asfalto áspero e com buracos, não há bermas dignas desse nome, mas mesmo assim corre-se por lá no campeonato nacional. Agora, com a ideia da Sonangol de apoiar o automobilismo, nomeadamente a Formula 1, é óbvio que a remodelação poderá ser possivel. Irá custar muito dinheiro e provavelmente o Hermann Tilke irá fazer o seu próprio desenho na zona...

GP2: Alvaro Parente é terceiro numa qualificação conturbada

Mónaco é sempre Mónaco: um erro e é a morte do artista. E foi assim, numa qualificação atribulada nas ruas monegascas, onde o melhor, Gierdo Van der Garde, acabou por ser penalizado, onde Romain Grosjean bateu forte e só entra porque marcou um tempo nos treinos livres, e onde um piloto temporário arranca na segunda fila, a um segundo do piloto efectivo... haverá justiça neste mundo? Enfim...

Vamos ao que interessa: Gierdo Van der Garde foi o "poleman" no Mónaco, na frente de Sam Bird por 95 centésimos de segundo, com Jules Bianchi e Davide Valsecchi na frente de Alvaro Parente, mas os treinos foram atribulados. Romain Grosjean começou logo no início da sessão a bater na asa traseira do carro de Fairuz Fauzy em La Rascasse, para mais tarde embater na traseira do norueguês Pal Varhaug, seu companheiro de equipa, também em Rascasse. Amanhã, começará de último.

Enquanto isso, Luca Filippi perdeu o controlo do seu carro e embateu nos rails na subida para o Casino, enquanto que o local Stefano Coletti e o suiço Fabio Leimer colidiram entre si também na curva de Rascasse. Também Dani Clos, companheiro de equipa de Parente, deu um toque na traseira de Sam Bird na mesma curva.

Na luta pela pole-position, onde Alvaro Parente chegou a estar, o melhor foi Van der Garde, que superou Sam Bird. Parente era quinto, mas iria subir um lugar devido à penalização de cinco posições a Jules Bianchi devido a um acidente na corrida anterior, em Barcelona. Contudo, pouco depois, os comissários penalizaram Van der Garde pelo fato de ter colidido com o Carlin de Oliver Turvey, e assim em consequência, o piloto português partirá do terceiro lugar da grelha de partida, em excelente posição para chegar ao pódio.

Quanto aos carros da Ocean Racing, Johnny Cecotto Jr. ficou com o décimo melhor tempo após um primeiro dia em que esteve em boa forma aos comandos do monolugar da ORT (sétimo de manhã), embora o seu tempo esteja dependente da avaliação que os comissários efetuarem da eventual ultrapassagem a outro piloto com bandeiras amarelas. Já Kevin Mirocha teve uma tarde muito difícil, não conseguindo ir além do 23º posto.

A corrida é amanhã á tarde.