Uma motorhome à venda no eBay. E não é uma qualquer...

O eBay deve ser o maior site de leilões do mundo, onde de se vende um pouco de tudo. Por estes dias deve haver uma parafernália de coisas da familia do Khadaffi, mas o que quero colocar por aqui não é o chapéu do ditador ou algo assim. É outro tipo de história: uma caravana que pertenceu à Team Lotus!

Segundo o site de leilões, por 40 mil libras e a devida licença de circulação, está a venda um Dodge Travco de 1973, pintado com o "Black and Gold" da Team Lotus. Devidamente equipado com um frigorifico, fogão e chuveiro, entre outras comodidades, foi usado pela equipa entre 1973 e 78, portanto, pilotos como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Mário Andretti passaram ou pernoitaram por ali. Bem como o Colin Chapman, claro.

É um pedaço de história, meus amigos! Saber que certos pilotos pernoitaram ali, o próprio Chapman e muitos mecânicos deve ser o máximo. E o previlegiado que comprar aquilo, se souber cuidá-lo, certamente o irá apresentar numa daquelas concentrações existentes um pouco por toda a Europa, quem sabe, do mundo.

Para ver mais fotos, vão ao site WTF1.co.uk. E a oferta, pura e dura, podem ver no site do eBay, claro.

Noticias: Inquérito afirma que acidente de McRae era "evitável"

Vai fazer quase quatro anos que aconteceu: o acidente de helicóptero que tirou a vida de Colin McRae. O acidente, que ocorreu a 15 de setembro de 2007 e o matou, bem como o seu filho de cinco anos e mais duas pessoas, uma delas outra criança, foi alvo de dois inquéritos na sua Escócia natal, e uma delas, a "Scottish Fatal Accident Inquiry", publicou ontem o seu relatório final.

Segundo eles, o acidente era evitável. Nesse relatório apontam-se vários fatores negativos, especialmente ao piloto, que nesse dia fatal era o próprio McRae. Ele não só não tinha uma licença válida para voar - tinha caducado há muito - como se aponta também o fato de estar a voar a uma distância insegura, e também que não tinha treino adequado para lidar com um aparelho como aqueles. Assim sendo, descarta-se completamente a hipótese de mau tempo ou de ventos fortes, pois nesse dia fatal, o tempo não estava famoso.

Este acidente já tinha sido alvo de investigação por parte da "Air Accidents Investigation Branch", que no seu relatório final, publicado em 2009, não tinha encontrado uma causa específica para o acidente. McRae, então com 39 anos e em estado de semi-retirada do WRC, voava para a sua casa acompanhado do seu filho de cinco anos e de mais dois amigos, um deles uma criança, quando o seu Eurocopter AS350 caiu em Lanark, no norte da Escócia, a pouco mais de um quilómetro de sua casa. Nesse acidente, não houve sobreviventes.

As corridas do passado: Itália 2001

"Quando a Formula 1 chega a paragens italianas, havia duas corridas - na Hungria - que Michael Schumacher já tinha vencido o seu quarto título mundial e igualado os títulos de Alain Prost. E na corrida anterior, na Belgica, não só tinha vencido pela sétima vez na temporada, como era agora o piloto com o maior numero de vitórias de sempre, com 52 corridas. Tinha demorado precisamente dewz anos para alcançar tal feito, e com um avanço de quase cinquenta pontos sobre o segundo classificado, o escocês David Coulthard, ele prometia que não ia ficar por ali, pois queria construir um reinado longo e dominador para ele e para a Scuderia. (...)

(...) Se os acontecimentos da terça-feira anterior não tinham sido suficientemente chocantes, nessa tarde de sábado, outro evento numa corrida não longe dali iria afetar fortemente o "paddock": na oval alemã de Lausitzring, onde a CART fazia a sua segunda corrida numa oval europeia, o italiano Alessandro Zanardi tinha tido um forte embate no carro do canadiano Alex Tagliani que lhe arrancou a frente do seu carro e as suas pernas, ficando entre a vida e a morte. E era nesse ambiente soturno que todos estavam preparados para correr naquele domingo, 16 de setembro. E os pilotos diziam à imprensa presente que queriam fazer tudo para que a corrida fosse sem incidentes.

Na manhã da partida, Michael Schumacher decidiu percorrer o "paddock" com um pacto na mão: queria que a primeira volta fosse uma espécie de procissão como se estivessem atrás do "safety car", pois para além de todos os motivos anteriores, havia outro mais presente: no ano anterior tinha havido a morte de um bombeiro devido à colisão na Variante della Roggia, a meio da primeira volta. Contudo, tal pacto não foi adiante porque o canadiano Jacques Villeneuve e o patrão da Benetton, Flávio Briatore, decidiram votar contra. (...)

Vai fazer dez anos no próximo domingo, mas achei oportuno colocar isto hoje no site Pódium GP, não só como fazendo parte da programação sobre o GP de Itália, que se realizará neste domingo, mas também pelo fato de isto ter ocorrido nos dias posteriores aos ataques ao World Trade Center e ao Pentágono. E no meio desse choque, outro drama acontecia algumas centenas de quilómetros mais acima, na oval de Lausitz, na Alemanha, quando Alex Zanardi teve o acidente em que esteve à beira da morte e perdeu ambas as pernas.

Foram dias angustiantes, mas no final assistimos à primeira vitória de Juan Pablo Montoya, um colombiano, então com 24 anos, e que tinha feito duas temporadas de sucesso nos Estados Unidos, onde tinha vencido o campeonato CART e as 500 Milhas de Indianáppolis. Montoya pode ter depois dado um pontapé na Formula 1 para engordar e ser feliz na NASCAR, mas conseguiu deixar uma marca na categoria máxima do automobilismo.

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr433.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Italian_Grand_Prix

A Lola quer regressar à Formula 1

Surgiu hoje no noticiário a intenção da Lola, um dos fabricantes de chassis mais famosos do último meio século, a intenção de voltar à Formula 1 em 2014, aproveitando o fato de haver um novo regulamento em que os motores atuais serão substituídos pelos V6 Turbo. Essa sua tentativa seria a mais recente depois de em 2009 terem tentado ficar com uma das vagas abertas pela FIA, mas sem sucesso.

Desconheço se a 13ª vaga estará aberta por essa altura, mas acho interessante ver a Lola Cars, firma fundada em 1958 por Eric Broadley, e que deu sucesso logo em 1962 quando construiu um chassis para John Surtees que surpreendeu todo um pelotão nessa altura. Repetiu mais ou menos o feito cinco anos depois quando, em colaboração com a Honda, construiu o conjunto que deu uma vitória a Surtees no GP de Itália daquele ano e mais alguns pódios. Ao longo dos anos 70 e 80, construiu chassis para Graham Hill, Carl Haas, Gerard Larrousse e em 1997, a tentativa pífia da sua equipa própria, que acabou após uma corrida devido à enorme diferença para o resto do pelotão.

Foi aliás por causa desse fracasso que a construtura pediu falência em 1998. Martin Birrane, multimilionário de origem irlandesa (com uma fortuna avaliada em 135 milhões de euros pela Fortune) e antigo piloto (correu várias vezes as 24 Horas de Le Mans) comprou a equipa no ano seguinte e ao longo desta década começou a fazer um lento, mas sustentado, processo de recuperação, acabando em 2005 por fornecer carros para a A1GP, onde correram até 2008.

Agora, os Lola são mais conhecidos na Le Mans Series, onde andam a fornecer chassis para a classe 2 da categoria, com muito sucesso, diga-se. Desconheço se eles irão entrar como equipa própria - provavelmente sim - mas da última vez que o fizeram, deram-se mal, como é sabido. Acho que, na minha opinião, seria mais interessante se fizessem como fizeram nos anos 80, quando fabricaram chassis para a Indy Car Series. Como haverá novo regulamento para 2012, onde a série americana irá permitir a outros construirem novos componentes no novo chassis Dallara, poderiam aproveitar esse caminho. Mas não creio.

Enfim, é uma noticia interessante, mas não passa de (mais um) processo de intenções. Suspeito plenamente que o processo da "13ª equipa" já tenha dono, e que o lançamento desse concurso, caso apareça a "tal" proposta, os outros só fiquem lá para fazer número... querem apostar?

Troféu Blogueiros - Belgica 2011

Está atrasado e andei tão cheio de trabalho que simplesmente o esqueci de colocar aqui por estes dias. Mas aqui está: a tabela do Troféu Blogueiros do último GP da Belgica.

Aparte as habituais decisões controversas, acho que o que interessa é o cômputo geral. E nesse aspecto, não houve assim nada de surreal. Atenção, falo na média das notas dadas e não os "zeros" de um ou outro critico em particular...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem um veículo de todo o terreno em destaque, já que este final de semana regressou o Nacional desta modalidade, após quase cinco meses de ausência. E o vencedor conseguiu-o numa máquina que nunca tinha ganho: um Isuzu. "Quem Sabe, Nunca Esquece", é o título que a revista escolhe para anunciar a vitória de Rui Sousa no Rali de Proença/Oleiros. E os subtítulos dão um exemplo do que foi o rali: "Ritmo do antigo campeão surpreende Miguel Barbosa" e "Nuno Matos obtém pódio com o Opel Astra Proto".

Na parte de cima da revista, referências à jornada dupla do WTCC em Valencia ("Chevrolet já é campeão do mundo de Construtores"); ao Moto GP ("Lorenzo vinga-se de Stoner com vitória em San Marino") e ao Festival do Caramulo ("Festival atrai multidões") E claro, uma imagem de Sebastian Vettel, onde se faz a "antevisão do GP de Itália".

Noticias: Narain Kathikeyan vai correr no GP da India

O indiano Narain Karthikeyan irá voltar ao monolugar da Hispânia a 30 de outubro, para disputar o GP da India, o seu país natal. O anuncio foi feito pelo próprio hoje, depois de confirmar o patrocinio da Hero Motors, uma companhia local de automóveis, com ligações à Honda, através de uma "joint-venture".

“Hero Motors será uma das primeiras corporações a estar presentes no Grande Prémio da India e estamos muito orgulhosos por estar associados com a HRT e com Narain Karthikeyan” afirmou no seu comunicado de imprensa Pankaj Munjal, diretor comercial da Hero Motors.

“A nossa aliança com a HRT irá providenciar uma plataforma única para o Grupo no sentido de mostrar as suas competências para uma audiência global", concluiu.

Karthikeyan, atualmente com 34 anos, volta a ssim a um lugar onde esteve nas oito primeiras corridas deste ano, numa temporada que marcou o seu regresso à Formula 1 após uma experiência de uma temporada pela Jordan em 2005. Sem resultados de relevo e sem patrocinadores importantes, cedeu o seu lugar para o australiano Daniel Ricciardo a partir do GP da Grã-Bretanha.

E pelo que se fala no "paddock", poderá não ser o unico piloto a guiar na corrida indiana. Karun Chandhok, o terceiro piloto da Lotus, poderá ter uma oportunidade de correr nesse grande Prémio, no lugar de um dos seus pilotos habituais, mas até agora, o dono da equipa, Tony Fernandes, descarta tal ideia.

As corridas do passado: Itália 1971

O escocês Jackie Stewart já era o campeão do mundo quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. Um ano antes, Jochen Rindt tinha morrido na qualificação desse mesmo Grande Prémio e decorria um inquérito sobre as causas da sua morte, e Colin Chapman, o dono da Lotus, estava com receio de que as autoridades italianas o detivessem e apreendessem os seus carros mal passasse a fronteira. Assim sendo, enviou apenas um carro para Monza, um modelo 56 a Turbina, pilotado por Emerson Fittipaldi, e chamou à sua equipa "Wide World Racers". (...)

(...) Numa corrida onde a velocidade e a potência eram importantes - os V12 saiam favoráveis neste circuito e os apêndices aerodimânicos eram retirados dos carros - esperava-se que fossem os Ferrari a marcar a primeira linha. Mas na realidade, o melhor tinha sido... o Matra de Chris Amon, seguido pelo Ferrari de Jacky Ickx. Os BRM de Jo Siffert e Hownden Ganley tinham monopolizado a segunda fila da grelha, seguido pelo Tyrell de Francois Cevért e o March de Ronnie Petersson. Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, era o sétimo, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Brabham de Tim Schencken e o March privado - inscrito por Frank Williams - de Henri Pescarolo fechavam o "top ten". (...)

(...) O ritmo de corrida era tão forte que cedo reclamava vítimas: na volta 15, Ickx e Stewart iam lentamente para as boxes, com os seus motores rebentados permaturamente de tanto esforço e de tanta luta pela liderança, que era disputada taco-a-taco por um grupo de sete pilotos, que se incluem Peterson e Cevért. Duas voltas depois, Regazzoni também ficava de fora, também vítima do seu motor. Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, esta cai nas mãos do Surtees de Mike Hailwood. Ele fica com o comando por uma volta, até ser passado por Peterson, com o piloto do Surtees a reconquistar na volta seguinte. (...)

Estes são três excertos sobre aquela que talvez tenha sido a corrida mais disputada da história da Formula 1, onde cinco pilotos disputaram até ao último metro pela vitória. É o assunto de hoje no Pódium GP, onde existem algumas curiosidades incríveis. Como por exemplo, que nenhum dos pilotos que ficaram nos seis primeiros tinha ganho qualquer corrida na Formula 1 até então. E que Chris Amon, o poleman, perdeu mais uma chance de vencer porque quando tirou um dos protetores da sua viseira... acabou por arrancar a própria viseira! E que para Peter Gethin, aquilo foi mesmo um "one hit wonder", dado que aquela não foi só a sua única vitória na categoria máxima do automobilismo... como também foi o seu unico pódio na sua carreira.

Rumor do dia: Toro Rosso vendida a árabes?

A imprensa espanhola andou todo o final de semana a dizer que a Scuderia Toro Rosso, a equipa "B" da Red Bull que a marca de bebidas energéticas tinha comprado em 2005 à Minardi, poderia ter sido comprada por uma firma de investimento proveniente dos Emirados Árabes Unidos, a IPIC. Fala-se até que a equipa iria mudar de nome, transformando-se numa "Team UAE".

A face visivel desse negócio seria o patrocínio da gasolineira Cepsa, que também foi comprada pela mesma firma no inicio do ano, e o anuncio dessa compra seria feita no final da semana em Monza. Contudo, isto tudo são noticias que circulam desde há algum tempo, pois é sabido que Dietrich Mateschitz está a querer livrar-se da Toro Rosso para concentrar todos os seus recursos na "irmã" mais velha", a Red Bull.

Caso o rumor serja verdadeiro, seria o final da linha de uma equipa que de 2006 até agora, conseguiu uma vitória e uma pole-position nas mãos de Sebastian Vettel, em 2008, e foi praticamente o unico piloto bem sucedido na equipa, pois quase todos os outros que andaram por ali, desde Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, até Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, passando pelo mediático Sebastien Bourdais, tiveram desempenhos modestos e no caso de Speed e Bourdais, despedimentos sem honra e glória no meio das suas temporadas de 2007 e 2009, respectivamente. Este ano, a Scuderia Toro Rosso conseguiu 22 pontos e está no oitavo posto do campeonato de Construtores.

Youtube Indy Crash: O sustos dos brasileiros Kanaan e Castro Neves

A Indy Car Series estreia esta tarde mais um circuito urbano, o de Baltimore. E do pouco que eu vi, o piso daquele traçado é no mínimo, horrivel: demasiado ondulado e parece, à primeira vista, pouco aderente. Talvez seja por essa falta de aderência que tenha provocado o espectacular acidente de Tony Kanaan, que falhou a travagem para a curva e pulou por cima do carro de... Helio Castro Neves.

As imagens são impressionentes, é certo, mas felizmente, os pilotos não sofreram nada de grave. A corrida acontecerá no final da tarde.

WTCC - Valencia (Corridas)

A jornada dupla do WTCC em Valencia era a última em solo europeu, logo, seria altura dos Chevrolet resolverem a questão do campeonato para eles mesmos, sem interferências externas. E no final, conseguiram: Yvan Muller venceu ambas as corridas e conseguiu passar para a frente do campeonato, batendo Robert Huff. Agora, o piloto francês tem 333 pontos contra os 317 do piloto britânico. Mas se esperavam o passeio dos carros americanos na pista, não foi bem assim, pois os BMW mostraram estar surpreendentemente competitivos.

A primeira corrida foi um passeio dos Chevrolet, com Yvan Muller a vencer tranquilamente na frente de Robert Huff, mas o lider do campeonato, Alan Menu, não foi muito feliz na partida, tendo feito um pião e caído para a cauda do pelotão. Depois recuperou o suficiente para ficar no quinto lugar da classificação. Essa corrida ficou marcada pela desistência de Gabriele Tarquini, depois de ter interferido de inicio na luta entre os dois Chevrolets. Atrás, Tiago Monteiro ficou com o quarto lugar, mas já era pressionado pelos BMW's que estiveram muito bem nesta jornada espanhola. Ao longo da corrida, e com os pneus a degradarem mais rapidamente do que seria de esperar, foi perdendo posições para os BMW de Coronel, Villa e Mischelisz, acabando no oitavo posto, na frente do Volvo de Robert Dahlgren.

A segunda corrida foi - ao contrário do que se costuma ver - um duelo entre pilotos da BMW. Com Franz Englester na pole-position, na partida, o holandês Tom Coronel foi o melhor e ficou com o primeiro lugar durante as primeiras voltas, sempre pressionado pelos BMW's de Javier Villa - a correr em casa - e do húngaro Norbert Mischelisz. A pressão foi forte demais para Coronel, que se viu passado por Mischelisz, mas quando Villa quis fazer a mesma coisa, foi abalroado por Coronel, acabando por causar o abandono de Villa.

Quem aproveitou tudo isto foram os Chevolet, pois Yvan Muller subiu de quarto para primeiro, sem ter muito esforço, mas tinha Mischelisz no seu encalço, sempre espreitando a oportunidade para passar. Mas na última curva, pressionado pelo outro Chevrolet, o de Robert Huff, perdeu o controle do seu carro na última curva, fazendo um pião e perdendo a oportunidade de subir ao pódio. Acabou na sexta posição, num novo monopólio dos Chevrolet, que lhes deu já o título de Construtores para a marca americana.

Quanto a Tiago Monteiro, o final de semama pode ter bom nos treinos, com um quarto e um sexto lugar nas qualificações, mas as corridas desta tarde foram piores, pois depois de ter sido oitavo classificado na primeira corrida, não conseguiu terminar a segunda corrida, pois foi vitima de um despiste, atirado para fora da pista pelo dinamarquês Kristian Poulsen.

Depois de Valencia, o WTCC vai ter mais de um mês de paragem, até ao dia 23 de outubro, altura em que irão correr no circuito japonês de Suzuka.

Peter Collins: o que foi e o que poderia ter sido

Quando andei a fazer a matéria sobre o Grande Prémio de Itália de 1956 e as circunstâncias pelos quais Juan Manuel Fangio conquistou o seu quarto título mundial, nesse ano ao serviço da Ferrari, fiquei algo surpreendido sobre como as ocisas mudaram em meio século, quase duas gerações.

Os regulamentos mudam, claro: hoje em dia, ninguém cede carros para outro piloto, e os pontos são partilhados entre si. Mas a história de Peter Collins é mais impressionante, pois não era ele que estava designado para substituir Juan Manuel Fangio: era Luigi Musso, que simplesmente recusou. Se a história regista um momento de Fair-Play, também regista um momento em que alguém desobedeceu às ordens de equipa.

Também se conta a razão porque Peter Collins, que sabendo da desistência de Fangio era virtual campeão, resolveu ceder o carro ao argentino, justificou tal gesto afirmando que "era demasiado cedo para ser campeão do mundo". Collins tinha 24 anos na altura - nascera a 6 de novembro de 1931 - afirmando que teria mais do que tempo para ser campeão. Na realidade, iria viver mais ano e meio, pois seria uma das vítimas do "Inferno Verde", ao morrer a 3 de agosto de 1958 no Nurburgring Nordschleife. Aliás, a sua morte foi uma das razões pelo qual Mike Hawthorn decidiu abandonar a competição no final desse ano, pois a sua relação era de uma forte amizade. Era o seu "mon ami, mate".

Caso Collins tivesse seguido em frente naquele dia e tivesse conseguido o campeonato, teria sido o mais novo de sempre, um recorde que nem Emerson Fittipaldi, nem Fernando Alonso teriam batido. Seria um recorde que teria durado 54 anos, até o ano passado, quando Sebastian Vettel ganhou o seu primeiro título mundial, pois então tinha 23 anos. Provavelmente nessa altura teríamos lembrado de Collins, o "campeão mais jovem de sempre" e piloto da Ferrari quer provavelmente teria derrotado Fangio. Mas fez aquilo que parecia ser o mais indicado. Pena que o Destino não lhe tenha dado uma nova oportunidade. A história do automobilismo regista que Fangio foi pentacampeão en quatro marcas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati.

Uma outra história sobre o que era a Ferrari nesses anos 50 e a rivalidade entre pilotos é a história contada por Fiamma Breschi. Alguém faz ideia quem é? Não? Era a namorada de Luigi Musso quando este morreu no GP de França de 1958. Quando lhe pediram para fazer parte de um documentário chamado "A Vida Secreta de Enzo Ferrari", contou o seguinte sobre Collins, Hawthorn - que em 1958 já fazia parte da Ferrari, em substituição de Fangio - e Musso. Ela não tinha grande consideração pelos pilotos britânicos e conta o seguinte:

"Os Ingleses (Hawthorn e Collins) tinham um acordo", começou por dizer. "Quem quer que ganhassem, iriam partilhar o prémio do vencedor a meio. Eram os dois contra o Luigi, pois não fazia parte do acordo. A união fazia a força, e estavam unidos contra ele. Mas este antagonismo favorecia a Ferrari, pois quanto mais rápido fossem, maiores eram as hipóteses de uma vitória de um Ferrari." Resultado: quando os pilotos chegaram ao GP de França de 1958, Musso estava endividado, devido ao seu vicio no jogo.

Essa normalmente era a corrida com o melhor prémio da temporada, e Musso queria ganhar a todo o custo. Era uma corrida simbólica: Juan Manuel Fangio iria retirar-se da competição, a ferrari estava na mó de cima, graças a pilotos como Musso, Hawthorn e Collins, e a presença de jovens esperanças como o americano Phil Hill. Musso sofreu o seu despiste mortal na oitava volta, numa corrida ganha por outro Ferrari o de Hawthorn. No final, Breschi foi ao hospital para ver o seu namorado, moribundo, e quando regressou ao hotel, já sabendo do seu destino, viu Collins e Hawthorn no pátio desse hotel, jogando futebol com uma lata vazia a fazer de bola.

"Odiava ambos" afirmou. "Primeiro porque tinha conhecimento de certos fatos que não eram os mais corretos, e depois, quando saí do hospital e regressei ao hotel, vi-os no pátio, rindo-se e jogando futebol com uma lata vazia. Quando ambos morreram, senti-me libertada, porque caso contrário iria ter pensamentos negativos para ambos. De uma certa forma, as suas mortes me deram uma espécie de paz interior", concluiu.

Bem vistas as coisas, eram o mundo em que viviam, há mais de cinquenta anos. Duas gerações, quase. Mas mesmo com as manifestações de "fair-play", também havia os seus lados negros, num tempo em que o erro era quase sempre fatal.

GP Memória - Itália 1966

Um mês depois do Grande Prémio da Alemanha, onde Jack Brabham praticamente se corooou como campeão do mundo pela terceira vez na sua carreira, com o seu próprio carro - depois de quatro vitórias consecutivas - a Formula 1 chegava a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. A três provas do fim, e com Brabham campeão, era altura de novas experiências e de se lutar pela honra e glória, bem como experimentar na pista as soluções que algumas equipas tinham encontrado para se adaptar à nova formula do motor de 3 litros.

Era o que acontecia com a Eagle e a Honda. A equipa americana, fundada e liderada por Dan Gurney, tinha por fim pronto o seu motor V12 preparado pela inglesa Westlake, que estava montado no carro de Gurney. Um segundo Eagle estava presente, mas com o motor Climax, que era guiado pelo seu compatriota Phil Hill, que nesse momento traalhava como consultor para o filme "Grand Prix".

A Honda estava de volta, depois de meio ano a desenvolver o seu motor V12 para a nova Formula dos 3 litros. Vencedores da última corrida em 1.5 litros, no México, através do americano Richie Ginther, ambos estavam de volta com um carro inscrito, embora o seu segundo piloto, Ronnie Bucknum, tinha o seu regresso marcado para as corridas americanas.

Correndo em casa, a Ferrari decidiu inscrever um terceiro carro para esta corrida, e estava nas mãos de Ludovico Scarfiotti, que fazia parte da familia Agnelli, fundadora e proprietária da Fiat. Os outros dois eram guiados, respectivamente, por Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Mas havia um quato carro na pista, um modelo 246 Dino V6, inscrito pela Reg Parnell Racing e guiado por um ex-piloto da casa, Giancarlo Baghetti.

A Lotus, para além de Jim Clark e Peter Arrundell, tinha um terceiro carro inscrito, um modelo 33, para o local Giacomo Russo, mais conhecido pelo seu pseudónimo de "Geki". De resto, não havia novidades nas restantes equipas oficiais. A Brabham corria com Jack e Dennis Hulme, a BRM tinha Jackie Stewart e Graham Hill, a Cooper tinha Jochen Rindt e John Surtees.

Nos privados, Rob Walker tinha o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, Bob Andersson alinhava com o seu Brabham, Mike Spence corria no segundo carro inscrito pela Reg Parnell Racing, Chris Amon tinha inscrito um Brabham-BRM em seu nome e o americano Bob Bondurant alinhava com o seu BRM da Team Chamaco. Bruce McLaren, que estava a construir a sua equipa, primava mais uma vez pela ausência.

Após as duas sessões de qualificação, os Ferrari foram sem surpresa os melhores. Mas o poleman não foi aquele que esperavam, Bandini. Foi sim Mike Parkes, que tinha a seu lado outro Ferrari, o de Scarfiotti. Jim Cark era o terceiro a partir, seguido pelo Cooper-Maserati de John Surtees e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Jack Brabham, virtual campeão, era o sexto a partir, seguido pelo Honda de Ginther e o segundo Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dennis Hulme.

A corrida começou com os Ferrari na frente, Parkes na liderança seguido por Scarfiotti, mas Bandini faz também um bom arranque e no final da primeira volta, está no primeiro lugar, fazendo uma tripleta "rossa". Atrás, Graham Hill viu o motor do seu BRM explodir e nem chegou ao final da primeira volta, enquanto que Clark teve uma má partida e era décimo no final da primeira volta.

Pouco depois, Scarfiotti falhou uma passagem de caixa e caiu para o sétimo posto, sendo passado por Bandini, o Cooper de Surtees, o Honda de Ginther e os carros de Brabham and Hulme. Mas por essa altura, Bandini tem um problema com o tubo de combustivel e vai ter de ir às boxes, o mesmo problema que causa a desistência do segundo BRM oficial de Stewart, na volta cinco.

Por essa altura, Surtees elabora um ataque à liderança de Parkes, pois precisava de vencer para manter vivas as hipóteses - muito remotas - de lutar pelo título. conseguiu chegar lá, mas Brabham queria resolver isto de uma vez e passou Surtees para a liderança. Mas esta foi breve: uma fuga de óleo, na oitava volta, o fez abandonar a corrida.

Surtees voltou para a frente, mas os Ferrari não o deixavam em paz. Primeiro Parkes, e depois Scarfiotti, lutavam pelo primeiro lugar no jogo de aspiração que o circuito de Monza era pródigo e do qual os espectadores aplaudiam estas mudanças constante na liderança. Na volta 17, essa luta fica privada de um dos seus elementos, quando Ginther tem um forte acidente na Curva Grande, embatendo em força nas árvores. Miraculosamente, o americano sobreviveu, mas o carro ficou destruido.

Na volta 31, as hipóteses de Surtees de poder sonhar com o título se evaporaram quando lhe foi detectada uma fuga de combustivel no seu Cooper. Encostado à berma, Brabham comemorava nas boxes o seu inédito título mundial como piloto e construtor. Mas ainda faltava saber quem ia ganhar a corrida, e os Ferrari eram favoritos à vitória.

Nessa altura, Scarfiotti e Parkes lutavam pela liderança, com Hulme a desafiar os carros de Maranello. E tudo se decidiu nas voltas finais, quando Scarfiotti conseguiu distanciar-se um pouco para cortar a meta na primeira posição, para ser o primeiro italiano desde 1952 a vencer um Grande Prémio em Monza... e pela Ferrari. O segundo lugar acabou por ser disputado ao "sprint" e foi conseguido por Parkes, que subiu ao pódio pela segunda vez na sua carreira. Hulme ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt, o Lotus-BRM de Mike Spence e o Brabham privado de Bob Anderson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr148.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Italian_Grand_Prix

Noticias: Heidfeld e Renault rescindem contrato

Aquilo que tinha o potencial de causar sarilho, que era o despedimento de Nick Heidfeld antes do GP da Belgica, e que deu depois no processo do piloto alemão contra a equipa, ambas as partes anunciaram esta tarde um acordo de separação amigável. E com isso, Bruno Senna irá ficar na equipa para o resto da temporada, ao lado do russo Vitaly Petrov, com a opção de ficar na temporada de 2012, caso Robert Kubica não esteja em condições de correr no próximo ano.

“Somos muito gratos a Nick pela alta contribuição que ele deu à equipa. Certamente tivemos bons momentos juntos, em particular ao pódio obtido na Malásia. Ele é um piloto muito forte e determinado e desejamos a ele todo o sucesso para o futuro”, declarou Eric Boullier.

“Obviamente, estou decepcionado em deixar a Lotus Renault no meio da temporada. Achava que eu ainda poderia dar uma grande contribuição à equipa, mas tenho que ver as coisas como elas são e quero virar minha atenção ao futuro”, respondeu Heidfeld.

O site oficial também confirmou que o franco-suiço Romain Grosjean será o terceiro piloto da equipa para o resto da temporada. Quanto a Nick Heidfeld, atualmente com 34 anos, correu onze provas nesta temporada, conseguindo um terceiro lugar como melhor resultado e 34 pontos ao todo, abandonando a equipa quando era oitavo classificado no campeonato.

Um testemunho sobre Henri Toivonen

De quando em quando lá nos lembramos dos mitos do automobilismo, daqueles que viveram depressa demais e morreram demasiado cedo. Os carismáticos e rebeldes, esses não morrem nunca, como Gilles Villeneuve na Formula 1 ou Henri Toivonen nos ralis. Hoje volto a lembrar o finlandês, não tanto pelo fato de no passado dia 26 de agosto, caso estivesse vivo, teria comemorado o seu 55º aniversário natalício. É mais porque hoje surgiu no Autosport português o testemunho de um dos colaboradores mais conhecidos da revista, o britânico Martin Holmes.

O seu testemunho veio acompanhado pela fotografia que coloco aqui, e do qual ele afirma: "Poderá não ser a mais fantástica fotografia que tirei, mas é a que mais significado tem para mim". E ele justifica tal frase, dizendo que foi tirada "em Bastia, na manhã do dia em que, infelizmente, acabou por morrer no decorrer do Rali da Córsega. Esta imagem é, para mim, a mais emotiva entre todas as que me lembro de ter tirado."

Depois conta os momentos que viveu nesse já distante dia 2 de maio de 1986: "Um sentimento terrível e de grande perplexidade começou a assaltar-me, enquanto esperava, em vão, pela chegada dos carros a Croce d'Arbitro, percebendo que algo de muito preocupante tinha acontecido, principalmente quando vi, através do Collo di S. Quilico, uma pálida coluna de fumo a subir para o céu. Pouco tempo depois a rádio local noticiou que Toivonen tinha batido e, quase de seguida, que ele e o seu co-piloto, Sergio Cresto, tinham morrido.

Senti-me tal como tinha acontecido um ano antes quando Attilio Bettega tinha falecido e, sete anos mais tarde quando o mesmo aconteceu a Rodger Freeth, na Austrália. De repente os pensamentos sucederam-se num turbilhão e, para mim, a morte de Henri provocou-me uma súbita obsessão. Queria lembrar-me da última vez que tinha falado com Henri, mas não o conseguia fazer. As imagens passavam pela minha mente, retrospectivamente, mas nada conseguia fazer com que me recordasse.

Regressei ao quartel-general do rali em Ajaccio onde poderia aceder a toda a informação que necessitava sobre a vida de Henri, as consequências do sucedido e a forma como o acidente poderia afectar o desporto no seu todo.

Então alguém aumentou o som de uma televisão e o noticiário da TF1 estava a relatar o acidente. O "cameraman" focava Henri sentado no seu carro, conversando e rindo com um desconhecido, ao mesmo tempo que o flash de um fotógrafo iluminava, periodicamente, a cena. Ele estava a conversar comigo, rindo (tal como ele e os outros pilotos finlandeses sempre faziam) do tamanho ridiculamente pequeno das minhas câmaras, as câmaras "Rato Mickey", tal como Kankkunen as apelidava. Os tais flashes eram da minha câmara e a sua presença removeu, de imediato, a minha obsessão.

Esta peça jornalística fala sobre a última fotografia que tirei a Henri Toivonen, um dos mais talentosos e controversos pilotos de ralis, uma espécie de Gilles Villeneuve da "estrada". Tinha seguido a carreira de Henri desde os seus 16 anos de idade. Tinha assistido ao Rali do Ártico quando conquistou a sua primeira grande vitória, estive no carro atrás dele quando venceu o Rali do RAC em 1980. Poderá não ser a mais fantástica fotografia que tirei, mas é a que mais significado tem para mim.", concluiu.

GP Memória - Itália 1956

Após um mês de paragem, a Formula 1 deslocava-se para o circuito de Monza para a última corrida do Mundial de Formula 1 daquele ano. Numa disputa a dois entre Ferrari e Maserati, existiam três candidatos ao título nas duas marcas: o britânico Peter Collins, o francês Jean Behra e o argentino Juan Manuel Fangio. Eram praticamente duas gerações em pista, pois a diferença de idades entre o argentino e o britânico Collins, ambos da Ferrari, era de quase... vinte anos.

Fangio chegava a Monza praticamnte campeão, pois tinha 30 pontos, contra os 22 de Behra e Collins. Mas poderia haver a ligeira hipótese do britânico ganhar o título, pois caso vencese e fizesse a volta mais rápida, que dava aquele "ponto extra", o inglês poderia ser o primeiro de sempre a vencer o título. E essa hipótese - remota, é certo - seria real caso Fangio não chegasse ao fim.

A Ferrari alinhava com... seis carros na corrida italiana: um para Fangio, outro para Collins e dos restantes, dois eram para os italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti, outro para o espanhol Alfonso de Portago. Para finalizar, o sexto carro era para um jovem alemão que fazia a sua estreia na Formula 1: Wolfgang Von Trips.

Na Maserati, alinhavam quatro carros oficiais, para Stirling Moss, Behra, o espanhol Paco Godia e um jovem sueco chamado Joakim Bonnier. Ainda havia Maseratis a linhar por equipas privadas, como a Scuderia Centro Sud, que alinhava com o suiço Toulo de Grafenried, a Gilby Engeneering Co, para Roy Salvadori, a Scuderia Guastalla, guiada por Gerino Gerini, e a inscrição privada de Luigi Piotti.

A Vanwall estava de regresso às pistas depois da sua ausência no GP da Alemanha. Alinhava com três carros, para o veterano italiano Piero Taruffi, o americano Harry Schell e o francês Maurice Trintignant. Outra equipa britânica, a Connaught, levou três carros oficiais para Monza para Ron Flockhart, Les Leston e Jack Fairman. Para finalizar, a francesa Gordini tinha também três carros, para os franceses Robert Manzon e André Simon, bem como o brasileiro Hernando da Silva Ramos.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, querendo consolidar o favoritismo que tinha naquele momento. Castelloti foi o segundo, seguido de Luigi Musso, com uma primeira fila toda a Ferrari. Piero Taruffi era um surpreendente quarto, com o seu Vanwall, enquanto que Jean Behra era o melhor dos Maserati, no quinto posto, seguido por Stirling Moss. O seu compatriota Peter Collins partia da sétima posição, seguido do Maserati de Jo Bonnier. O Marquês Alfonso de Portago era nono no seu Ferrari e a fechar o "top ten" estava o segundo Vanwall de Harry Schell.

A corrida começa com Castelloti a ser melhor do que Musso e Fangio na partida, e lidera nas quatro primeiras voltas. Ambos os italianos puxavam enormemente pelos seus carros, degradando os pneus mais rapidamente do que a concorrência. Moss aproveita a situação, e depois de fazer uma grande partida, em cinco voltas chega à liderança da corrida, pois pouco depois, eles tinham parado para meter pneus novos.

Moss liderava um pelotão que tinha Fangio, Collins e o Vanwall de Schell onde andaram a batalhar pelo comando. Entretanto, Collins também parou para meter pneus novos e atrasara-se. E tinha razões para parar mais cedo: os seus companheiros Portago e Castelotti tiveram os seus pneus rebentados devido ao seu desgaste e o italiano tivera um acidente na nona volta, sem consequências para ele.

A partir daqui, as coisas estiveram estáveis até que na volta 30, Fangio parou nas boxes com um braço da suspensão partida, obrigando a abandonar. Como enzo ferrari não queria perder o título de forma alguma, sinalizou a Luigi Musso para encostasse e cedesse o seu carro a Fangio. Surpreendentemente, Musso recusou, pois queria ardentemente vencer a corrida, pois naquela altura era o segundo - após a retirada de Schell. Pouco depois, na volta 35, Collins para o seu carro para fazer uma troca de pneus e quando soube da situação, resolveu ceder o seu carro para o argentino. Um gesto de desportivismo que abdicava das suas hipóteses de vitória a favor do argentino.

Com ele no carro de Collins, partiu no encalço de Moss, que não sendo candidato, poderia causar mossa. Na volta 46, porém, Moss ficou sem combustivel e parecia que Musso iria ganhar. Mas outro Maserati, o de Luigi Piotti, encostou-se ao de Moss e o empurrou até às boxes para lhe dar uma hipótese de vitória. Ao mesmo tempo, o voltante de Musso quebra e ele é obrigado a abandonar. Com isto, Moss recupera a liderança, mesmo com Fangio bem atrás dele... no carro de Collins.

No final, Moss venceru e Fangio foi segundo classificado, mas a comemorar o seu quarto título mundial, o terceiro consecutivo. E no carro de Collins, os pontos iriam ser divididos a meias. Com uma razia entre os carros da Ferrari, da Maserati e da Vanwall, o terceiro lugar foi para o Connaught-Alta de Ron Flockhart, naquele que viria a ser o unico pódio oficial para a marca. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Maserati de Paco Godia e o segundo Connaught-Alta de Jack Fairman.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr056.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Italian_Grand_Prix

Recordando, mais uma vez, Stefan Bellof

Aí há dias vi o Mark Webber passar o Fernando Alonso num sitio onde há vinte e seis anos, um piloto acabou por morrer, vitima da sua abordagem louca a aquela curva. Decerto que o Eau Rouge é uma das curvas mais fantásticas do automobilismo, mas havia sempre uma espécie de respeito por não ultrapassar ninguém naquela curva. Há quem tente e é bem sucedido. A Stefan Bellof, naquele 1º de setembro de 1985, ultrapassar Jacky Ickx naquele sitio foi o seu fim.

Há um video dele que descreve o que é a curva Eau Rouge e como é que deve ser abordada. É arrepiante saber que ele está a descrever a curva que onde vai morrer dali a umas horas, creio eu. Mas é daquelas coincidências doidas que a nossa vida nos proporciona, não é?

Já falei profusamente sobre Bellof, a sua carreira e a sua abordagem por vezes demasiado corajosa para ultrapassar os seus adversários. Derek Bell, seu companheiro na Porsche nos Sport-Protótipos, disse certo dia numa entrevista que foi essa indisciplina que causou a sua morte. É aceite que aquele acidente foi causado por ele, por ter tido uma abordagem demasiado otimista a Ickx. Se pudesse ter esperado mais alguns segundos, poderia tê-lo passado em Les Combes, por exemplo.

Mas o mal foi feito, e restou-nos pensar o que poderia ter sido. Já fiz isso bastantes vezes, mas agora resta lembrar aquilo que foi: um dos mais velozes e marcantes pilotos do seu tempo, que poderia ter sido muito mais do que foi, caso o Destino lhe tivesse concedido mais tempo.

Noticias: Documentário "Senna" tem estreia nacional no Douro Film Harvest

Lembram de ter dito noutro dia que temia - e lamentava - não ver o documentário "Senna" nas salas portuguesas? Pois bem, enganei-me! Recebi esta tarde a mensagem de um amigo meu a dizer que tinha recebido um convite para assistir à estreia do documentário do Douro Film Harvest (DFH) no próximo dia 9 de setembro, no Vidago Palace Hotel, com um jantar e tertúlia em tributo ao piloto, com as presenças de pilotos e amigos portugueses de Ayrton Senna, como Pedro Matos Chaves e Pedro Lamy.

Eis um excerto da mensagem recebida, numa edição desse festival de cinema, que este ano vai ser dedicado ao Brasil:

"Recordando a trajectória de um grande nome do desporto brasileiro e da Fórmula 1 mundial, “Senna”, realizado numa parceria britânica-brasileira, é já indicado como forte candidato ao Óscar de Melhor Documentário do próximo ano. O filme é dirigido por Asif Kapadia, que esteve no DFH na primeira edição."

Possso dizer que desta vez, enganei-me. Ainda bem que se lembraram dele e o fato de ter tido impacto no pais onde ganhou pela primeira vez na Formula 1. No mínimo, fico aliviado. Para ver o site oficial do festival, seguem este link.

A Williams na corda bamba... e o possivel final de linha para Barrichello

Outra das matérias que se encontra na edição desta semana da Autosport portuguesa tem a ver com a situação nada famosa da Williams. A contas com a fuga de dinheiro, apesar de ter assinado um acordo para ter motores Renault a partir de 2012, pode estar a um passo de ser um "entreposto", ou seja, aceitar apenas pilotos pagantes para sobreviver. Isso implica, por exemplo, que Rubens Barrichello seja forçado a sair da equipa, apesar da mais valia que os seus vinte anos de experiência na categoria máxima do automobilismo.

No artigo assinado pelo jornalista Luis Vasconcelos, demonstra como é que uma má temporada como a deste ano, pode determinar um belo rombo nos cofres da equipa de Frank Williams e Patrick Head, fundada em 1977 e vencedora de nove títulos de Construtores.

WILLIAMS RECORRE A PILOTOS PAGANTES

A difícil situação financeira da Williams pode colocar o lugar de Rubens Barrichello em risco, já que a escuderia precisa de mais um piloto pagante.

A Williams está a um passo de se ver obrigada a contratar um piloto com apoios financeiros importantes para acompanhar Pastor Maldonado em 2012, pois já está a contar com um forte corte no seu orçamento do próximo ano. A queda do sexto para o nono lugar no Campeonato do Mundo de Construtores implicará uma perda de 5,5 milhões de euros em prémios, mas também já é certa a saída da Ridge Solutions, que pretende ligar-se ao Team Lotus, o que vai fazer perder perto de cinco milhões de euros à Williams. Acresce a forte possibilidade da McGregor rumar a outras paragens levará à perda de dez milhões de euros em patrocinios, o que a concretizar-se significaria um rombo total de pouco mais de vinte milhões de euros no orçamento da equipa.

Para que a McGregor se mantenha ligada à equipa de Grove, os holandeses exigem a contratação de Gierdo van der Garde, genro do proprietário da equipa, mas Adam Parr quer, para contratar o holandês, que este garanta mais cinco milhões de euros por ano, coisa que Marcel Bloekhoorn, seu sogor e patrocinador, não parece disposto a pagar, perferindo outras alternativas, como eventualmente a Renault.

Face a esse impasse nas negociações, a Williams está no mercado e procura pilotos com cerca de cinco milhões de euros em patrocinios, para minimizar as suas perdas. Jules Bianchi e Charles Pic são os dois jovens mais interessantes para a Williams, com o primeiro a ter o mesmo manager do que Maldonado, Nicolas Todt, enquanto que o outro francês chega com um forte apoio da enorme fortuna familiar que tem custeado a sua carreira.

SUTIL É O PREFERIDO

Mas sabendo que com dois jovens pilotos o desenvolvimento do FW33 vai ser complicado, até porque este marcará um corte radical com o passado da equipa, Adam Parr procura um piloto experiente para liderar a sua escuderia para 2012, mesmo que este tenha de garantir patrocinios na casa dos cinco milhões de euros. Por isso o alemão Adrian Sutil é claramente o favorito ao lugar disponível ao lado de Maldonado.

Com o seu lugar na Force India ameaçado por [Nico] Hulkenberg, pois Paul di Resta é claramente a grande aposta para o futuro por parte de Vijay Mallya, o alemão continua a contar com o apoio de diversos patrocinadores (Medion, Capri-Sun, Enzo Hotels e Techart) que lhe garantem valores ligeiramente acima dos cinco milhões que a Williams está a exigir.

Nesta altura, a perferência de Sutil está em permanecer-se na Force India, uma equipa claramente a subir de forma, com a Williams a ficar como sua alternativa no caso de vir a ser preterido por Vijay Mallya no final da temporada.

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BARRICHELLO SEM ALTERNATIVAS

Para Rubens Barrichello, a necessidade da Williams contar com dois pilotos pagantes a partir de 2012 é uma péssima noticia. O brasileiro acredita que pode manter o lugar, tendo dito a colegas brasileiros que Adam Parr lhe tinha assegurado não estar interessado em alinhar com dois jovens no próximo ano, mas sabe também que não tem outras alternativas para se manter no ativo.

Com a Renault à espera de [Robert] Kubica e a precisar de um piloto com apoios a seu lado, não existem outros lugares disponiveis para o piloto mais experiente da história da F1. Por isso, Barrichello vai ter de esperar que a Williams faça a sua escolha, sem ter a possibilidade de a influenciar, pois serão fatores meramente económicos a determinar quem acompanhará Pastor Maldonado na próxima temporada.

Tudo o que o paulista pode esperar é que, miraculosamente, a Williams encontra novos patrocinadores para substituir os que a vão abandonar no final do ano, mas o palmarés de Adam Parr neste campo não augura nada de bom para os lados de Barrichello.

5ª Coluna: As alternativas chegaram ao automobilismo

Quer queiramos ou não, as energias alternativas estão a chegar em força ao automobilismo. Numa era onde o petróleo está a tornar-se num combustivel cada vez mais caro, mais raro e mais dificil de explorar um pouco pelo mundo inteiro, aproxima-se rapidamente aquele dia em que se tornará inviável a sua extração e conseguente transformação em gasolina e seus derivados. E como o mundo não vai ficar à espera da catástrofe, desde há muito se pesquisam as alternativas ao motor de combustão.

Desde há uns anos a esta parte que as marcas comerciais, a começar pelas japonesas, apostam nos híbridos. Toyota, Lexus e Honda já tem desde há muito tempos modelos comerciais movidos a uma combinação de motores a combustão e motores elétricos, e as restantes marcas já seguem esse rumo. Há outra alternativa, o hidrogénio, explorado pela BMW e pela Honda, mas por agora ainda fazem parte de uma minoria, e a sua percentagem nos lucros é marginal. Mas a aposta é grande e a longo prazo, como está a fazer a Renault, ao anunciar uma vasta gama de modelos elétricos.

E claro, isso já está a chegar ao automobilismo. Aos poucos, começam-se a ver projetos de carros movidos a eletricidade a fazerem alguns feitos isolados, como a Toyota, que foi buscar um chassis Radical e montou uma unidade elétrica que bateu o recorde de Nurburgring em veículos elétricos, numa marca respeitável de 7 munitos e 49 segundos. Esse é o mais recente projeto, pois já várias marcas como a Citroen a Nissan já apresentaram protótipos. E a partir do ano que vêm, um projeto elétrico aparecerá para competir nas 24 horas de Le Mans.

A FIA já começou a ver o potencial da eletricidade, e a pedido da União Europeia, decidiu criar a Formula E, cujo anuncio oficial aconteceu no passado dia 21 de agosto. Essa competição, que a entidade máxima do automobilismo quer lançar já em 2013, terá como objetivo a construção de chassis com 780 quilos de peso mínimo, e com a performance de um Formula 3. As corridas - provavelmente duas ou três por final de semana - teriam a duração de 15 minutos. Nesta altura, a FIA está a receber propostas de equipas, marcas ou firmas interessadas até ao dia 14 de outubro, e no final do ano, a equipa vencedora será escolhida para desenhar os chassis dessa nova série.

E a FIA não só tomou medidas nesse sentido. Já se sabe desde há algum tempo que há sistemas como o KERS, um sistema de recuperação de energia que é alimentado pela energia cinética feita pelas rodas dos bólidos de Formula 1, que providencia mais de cen cavalos extra por alguns segundos aos pilotos. E para 2014, Jean Todt quer que os carros de Formula 1 sejam híbridos, com eles a funcionarem de modo elétrico quando forem pelas boxes. Ross Brawn disse há uns dias que a tecnologia está a mudar e que a formula 1 tem de acompanhar, pois caso contrário "acabaremos como dinossaurios dentro de cinco ou dez anos".

Uma medida que acolhe oposição de Bernie Ecclestone, e pode ser usado como arma de arremesso no duelo que tem com Todt e a FIA. Ou seja, ele diz que é contra não porque é velho e não vive sem o barulho dos motores e o cheiro a gasolina, mas porque pode usar mais tarde para poder negociar a sua continuidade como manda-chuva da Formula 1, e como forma de evitar com que fique com uma percentagem menor dos lucros. Mas mesmo outras personagens que estão relutantes com essa tecnologia, como Luca di Montezemolo, o patrão da Ferrari, sabe que tem de abraçar a tecnologia elétrica, se não quer ver os seus clientes fugirem e o seu negócio entre em falência dentro de vinte anos.

Mas mesmo que não fosse essa a razão porque os elétricos ou outras energias alternativas não entrem na Formula 1, existe uma bem forte: marketing. Desde há mais de vinte anos que a Formula 1 é muito menos tecnologia e muito mais "marketing", pois vende-se "glamour" e não a potência dos motores. Altamente regulamentada, desde há muito que não se vê a competição na categoria máxima do automobilismo, pois há que manter um equilibrio artificial em nome daqueles que pagam para ver isso. Em suma, vemos mais modelos e atores na televisão que mecânicos. E por uma ironia amarga, a tecnologia elétrica poderá entrar e ficar na Formula 1 porque vai haver uma altura em que se tornará "amigavelmente marketável".

Em suma, aos poucos e poucos, a industria e o desporto começam a olhar para o futuro e para os desafios da tecnologia. É certo que existem obstáculos de monta, desde as centrais que o irão abastecer essa eletricidade - por muito que se construam centrais de energia solar, eolica ou outra "verde", ainda existem as centrais térmicas e a carvão, abastecidas com combustíveis fósseis, para não falar do nuclear - o maior deles todos é o do abastecimento, armazenamento e substituição das baterias elétricas. Mas toda a gente na industria e no desporto trabalha nessa solução, porque é um desafio que todos querem superá-lo. E ao ritmo que isto anda, não ficaria admirado se dentro de cinco anos, o problema da durabilidade das baterias esteja em vias de resolução.

No dia em que isso acontecer, os outros problemas poderão se resolver com maior facilidade. Trabalha-se para isso porque é o maior desafio desde século. Quer queiramos, quer não.